Spettabile Agenzia giornalistica Opinione,
inviamo una nostra nota stampa tramite la quale desideriamo intervenire sulla questione della circonvallazione ferroviaria di Trento. Tale intervento non è sola cosa di Trento, ma una prospettiva che deve riguardare tutto il Trentino.
Transdolomites e il progetto della circonvallazione di Trento. La posizione di Transdolomites è quella del fare: anzi pensiamo che da fare ci sia veramente tanto e che il ritardo da recuperare per riportare il Trentino, le Dolomiti e Alpi ad una svolta nel campo della mobilità sostenibile sia ultracentenario. In questo senso la capacità di ascolto dei decisori politici deve essere la più ampia possibile. Il dibattito in atto sull’intervento della circonvallazione ferroviaria di Trento ha luogo con un forte ritardo rispetto alla necessità storica di proporlo con anni di anticipo. Ritardo che è figlio della arcaica mancanza di visione strategica in Trentino.
Metroland a dire il vero si proponeva con la giusta tempistica e visione quando nella previsione degli interventi sulla linea del Brennero guardava alle periferie del Trentino connesse via ferro con la rete nazionale ed europea. Dopotutto la rete ferroviaria locale prima della dismissione nel secolo scorso della MAR, Ora-Predazzo, Dermulo-Mendola per fare un esempio queste condizioni le aveva create, bastava solo proseguire sulla strada dell’integrazione con la parte delle tratte ferrovie mancanti per dotarsi di una rete capillare di ferrovie di vallata che avrebbe reso il fondovalle e la montagna connessa al mondo. ( vedi planimetria allegata che da una dimensione della visione verso il 1910) Metroland questo obiettivo se lo era posto ma chi governava il Trentino oltre dieci anni fa non ha avuto il coraggio di crederci sino in fondo.
Perchè la cura del ferro in Trentino allora si è al momento fermata? Perché nella PAT manca una struttura fondamentale che lavori alla programmazione strategica all’interno della quale si elabori una visione futuribile di mobilità sostenibile nei decenni a seguire spalmata almeno nell’arco dei 50 anni. Cosa che al contrario alla Svizzera avviene ove la programmazione guarda al minimo ai prossimi 50 anni ma si spinge anche ai 100 anni per certe infrastrutture.
Un progetto come quello che si sta discutendo a Trento in tema di circonvallazione ferroviaria pecca di questo metodo, eredita questa grave lacuna.
La domanda che poniamo è questa; I gravi disagi che Trento dovrà sopportare negli anni a seguire possono essere giustificati solo a fronte di un’opera che si pone nel solo contesto cittadino?
Non abbiamo nessun dubbio sul fatto che la circonvallazione ferroviaria per i treni merci vada realizzata ma a monte di ciò pensiamo che il progetto di Trento non avrà una ricaduta solo sulla città di Trento ma su quasi tutto il Trentino. Il dibattito proponiamo allora vada subito allargato a tutta la provincia. Un simile intervento se malauguratamente male impostato potrà compromettere seriamente il futuro delle ferrovie locali in esercizio e la programmazione auspicata delle nuove linee ferroviarie in primis Avisio e indirettamente del Garda. I timori emersi sul rischio della temporanea annuale sospensione del servizio ferroviario della Trento-Mezzana tra Mezzacorona e Trento è un campanello d’allarme non indifferente. E la ferrovia della Valsugana, quale destino seguirà in questa ottica?
Il rischio è che queste incertezze alimentino un ulteriore incremento dell’ uso dell’auto con sistema ferroviario compromesso. Da qui lecito aspettarsi un ulteriore sovraccarico di A22. Motivo in più per dotarsi di una visione di squadra che non danneggi ulteriormente A 22 ( perché troppo traffico se da una parte può far immaginare maggiori entrate finanziarie , dall’altra mette in crisi la stessa A22 ) ma che diventi sua gregaria. Più volte in questo senso è intervenuto l’Assessore alla mobilità della Provincia Autonoma di Bolzano, Daniel Alfreider, che a seguito del progressivo incremento delle corse ferroviarie sulla linea del Brennero( Ultimo in ordine la Freccia Bolzano-Napoli) vede l’occasione di sgravare A22 dal traffico privato soprattutto nelle stagioni turistiche.
Le Valli del Trentino quindi non posso chiamarsi fuori dalla discussione e continuare ad assistere con indifferenza a quanto accade a Trento perché ne va del loto futuro
Lo stesso dicasi anche per la riuscita del progetto europeo del Brennero perché se i collegamenti su ferro con i territori laterali rischiano di essere compromessi, l’intero tratto di ferrovia del Brennero in Trentino verrebbe depotenziato, si ridurrebbe a mero corridoio di transito portando i benefici al di fuori della provincia di Trento. I soldi europei per questo tipo di progetti non sono diversi da quelli finanziati con fondi statali. Si tratta sempre di soldi pubblici e quindi dei cittadini europei.
Dunque la fretta di spendere il miliardo di Euro per la sola giustificazione che i soldi ci sono e si rischierebbe di perderli è un pessimo metodo di pianificare e spendere . La fretta non porta mai buon consiglio. Meglio allora perderlo quel miliardo e molto meglio lavorare ad un buon progetto di ampio respiro per generare una ricaduta provinciale. Per questo un confronto costruttivo anche con la proposta della sponda destra dell’Adige riteniamo vada fatta senza pregiudizio alcuno perché anche tale proposta rappresenta il pensiero del fare. Invitiamo i decisori politici a leggere con molta attenzione il momento storico che non solo in Trentino ma anche nel vicino Sudtirolo vede vari gruppi di cittadini sempre più impegnati con proposte costruttive in tema di trasporti. Non semplici appassionati ma una società attiva ben supportata da tecnici competenti. Questo è un grande vantaggio che aiuta il fare delle scelte che avranno ricadute importanti non nei prossimi anni ma nei prossimi decenni. Il tunnel del Brennero apre nel 2032 forse anticipato al 2030. Abbiamo il tempo per fermarci, ragionare e ripartire per finanziare un progetto di rete e non più solo puntuale al contrario una serie di progetti ben strutturati e coordinati tra di loro.
Guai allora perdere l’occasione per parlare di Ferrovia Trento-Mezzana collegata alla Valtellina per attivare il servizio – Zurigo-Parigi con destinazione Trento. Potenziare la linea della Valsugana . Il futuro di quest’ultima non poggia sui treni a idrogeno o batterie ma su una infrastruttura potenziata che colleghi Trento a Venezia. Motivo ancora più stimolante visto che è già finanziato il progetto ferroviario che collegherà Venezia all’aeroporto internazionale Marco Polo. Valsugana che proponiamo diventi asse trasversale Nord -Sud strategico dalla Svizzera a Venezia passando per le Valli del Noce.
Ferrovia del Garda e la diagonale da Sud a Nord che collega il Garda alle Dolomiti con la ferrovia Avisio. E da qui gli esercizi in cui immaginare vari collegamenti dolomitici ed extra dolomitici sono vari.
Grandi invece sono i nostri dubbi sulla proposta di interrare la storica stazione passeggeri. In Svizzera, se non per scelta obbligata mai si sognerebbero un’operazione del genere. Sono proprio i cittadini veri sovrani in questo tipo di scelte a non accettare questo tipo di interventi. Un altro dubbio; nella fase dei lavori, la stazione ipogea temporanea prevista durante il lavori di realizzazione della stazione sotterranea sarà all’altezza di garantire lo svolgimento regolare dei servizi ferroviari o rischi di essere sottodimensionata?
Un ulteriore dubbio sulle motivazioni che hanno portato a proporre l’interramento della stazione passeggeri ossia il dar modo alla città di recuperare il vecchio rapporto con il fiume. Ci sembrano motivazioni più di facciata che di sostanza visto che l’Adige scorre nel tratto cittadino chiuso dentro i suoi argini e dunque inaccessibile a qualsiasi forma di rapporto sociale .
Altro tema il disturbo recato dai quattro binari. Nessuno obietta sulle quattro corsie autostradali e un traffico leggero e pensante che produce rumore e scarica fiumi di emissioni inquinanti. Nessuno pare dare peso alla strage che con cadenza quasi quotidiana si verifica sulle arterie stradali. Quanti morti abbiamo contato invece per incidenti ferroviari nella nostra Regione?
Un’assuefazione dunque alla mobilità su gomma ed alle sue conseguenze che è disarmante.
Come proposta comunque sulla questione del rumore prodotto soprattutto dai pesanti treni merci il riflettere sulla possibilità del rifacimento del sedime ferroviario cittadino secondo i moderni criteri oggi adottati funzionali all’eliminazione delle vibrazioni che si trasmettono nel terreno. A ciò si aggiungono anche gli intervento che mirano a ridurre la rumorosità dei carri merci. Un tale intervento sarebbe molto meno impattante delle barriere fonoassorbenti che in tanti reclamano .
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Massimo Girardi
Presidente di Transdolomites
