A seguito di alcune riflessioni e quesiti relativi alle normative italiane circa l’utilizzo dei droni (Uav – Sapr) contenute in una “Lettera al direttore” inviataci in redazione qualche giorno fa da Andrea Marcon (Istruttore e Pilota di droni, di San Vendemiano in provincia di Treviso), abbiamo girato i quesiti all’Enac a Roma, l’Ente nazionale aviazione civile che ha il compito di regolare lo spazio aereo in Italia. Le osservazioni di Marcon contenute nella lettera del 25 maggio 2022 sono riportate a fondo pagina.
Ci ha risposto, gentilmente, il Direttore Generale dell’ente governativo, il dottor Alessio Quaranta, coadiuvato dall’ingegnere esperto Vasco Locci e dalla responsabile della comunicazione dottoressa Loredana Rosati (che ringraziamo per la collaborazione professionale e veloce).
I QUESITI E LE RISPOSTE
Andrea Marcon, Istruttore e pilota droni * Le tempistiche per l’ottenimento di un’autorizzazione secondo quanto riportato nella circolare ATM-09, sono oltremodo ingestibili dal punto di vista operativo e commerciale. A titolo esemplificativo, un intervento di rilievo su un cantiere o su un edificio, le riprese video di un evento, o un rilievo su un campo agricolo, non potrebbero mai essere pianificate con 60 gg di anticipo. Questo produce come effetto la spinta ad operare nell’abusivismo, a discapito della sicurezza. Va notato che per esperienza diretta, le valutazioni sulla fattibilità di un’operazione da parte del gestore dello spazio aereo, si possono spesso ottenere nel giro di poche ore.
Dottor Alessio Quaranta, Direttore generale Enac * Siamo consapevoli che alcune tempistiche connesse con le autorizzazioni necessarie per attività diverse da quelle in categoria open possano risultare gravose. Stiamo lavorando per risolvere questi inconvenienti adottando una visione che si affida ad una maggiore responsabilità dell’operatore del drone. Va in questo senso il nuovo paragrafo 6.4 della Circolare ATM-09A divenuto recentemente applicabile.
Alcune “zone rosse” secondo quanto riportato sul sito d-flight, sono a mio giudizio poco attinenti alla sicurezza. Mi riferisco per esempio agli spazi aerei per ULM. La genesi di questi spazi è precedente all’avvento degli UAS, e nasceva per garantire corridoi e spazi aerei al volo VDS basico anche in spazi aerei regolamentati. Per questi motivi pare difficile da capire il motivo per cui non si possano applicare anche in queste aree le regole sulla separazione fra UAS e ULM che trovano già applicazione negli spazi di classe “G”. Per esempio nel triangolo fra le provincie di Treviso, Pordenone e Venezia, questa misura è estremamente impattante sulle attività UAS.
I corridoi VDS presenti negli nei CTR hanno una quota minima di 90 m (dal più alto ostacolo nel raggio di 150m) e a fronte di questo, e in considerazione dell’elevata concentrazione di traffico, venne stabilita una protezione rinforzata rispetto al volo degli UAS.
Nel ringraziare per la segnalazione, questa protezione rinforzata sarà rivalutata alla luce dell’esperienza maturata in questi anni di operazioni in categoria aperta.
Nonostante sia già online e operativo da alcuni anni, il sito d-flight.it pare ancora lacunoso nella descrizione degli spazi aerei. Alcune aree di tanto in tanto scompaiono per poi ricomparire con descrizioni diverse, e alcuni dati relativi alle zone di rispetto sono mancanti o incompleti.
Il portale si conferma come l’unico strumento in grado di fornire l’immediatezza, la flessibilità e la semplicità d’uso a supporto delle operazioni in categoria open. Lo strumento ha ulteriori possibilità che sono in fase di studio, come pure le correzioni di alcuni difetti riscontrati nell’uso.
Va però tenuto conto che a livello europeo vi è un grosso dibattito in corso sullo sviluppo di sistemi similari che esistono in ogni Stato membro, e che la codifica delle Zone Geografiche secondo il documento EUROCAE ED269 ha mostrato alcuni limiti che sono in corso di risoluzione.
Tutta questa attività non può compensare la mancanza di strumenti specifici di diffusione delle informazioni dinamiche nel regolamento UE 2019/947, e che sono state portate all’attenzione di EASA e Commissione Europea per una soluzione il più possibile interoperabile, a cominciare dalla mancanza di un format condiviso per le mappe da usare con i droni, che sta generando formati differenti e a volte contraddittori nei vari stati.
Nonostante un primo passo sia stato compiuto per emendare in alcuni punti la circolare ATM-09, in particolare riferimento al volo in zona rossa in presenza di ostacoli, queste misure sembrano ancora troppo restrittive. A titolo di esempio, a 5m sopra un edificio è impossibile effettuare efficacemente un rilievo fotogrammetrico o video, così come ad un raggio massimo di distanza di 10m dallo stesso. Va considerato che nei contesti in cui questo emendamento trova applicazione è difficile ipotizzare che un aeromobile manned possa volare a quote tali da non avere sufficiente separazione da un UAS.
La messa a punto del nuovo paragrafo 6.4 della Circolare ATM-09A è stata estremamente laboriosa, in quanto la sua natura di misura generale deve contemperare le esigenze di tutti i siti nazionali. Siamo consapevoli che ulteriori misure debbano essere riferite alle condizioni locali. Questo però richiede un volume di attività che l’ENAC non può fornire e per questo sta chiedendo risorse straordinarie per il ridisegno individuale delle zone geografiche di protezione.
Andrebbe fatto a mio giudizio (e non solo mio) un maggiore distinguo fra gli operatori in categoria Open, che si sono formati in maniera autodidatta, e chi invece è titolato ad operare in categoria Specifica, negli STS, e che può offrire maggiori garanzie sul livello formativo teorico e sulle skill pratiche maturate presso un ex CA o RE.
Il concetto alla base del regolamento 2019/947 è la proporzionalità della regolamentazione applicabile rispetto al rischio delle operazioni. In questo senso le operazioni in categoria aperta non possono superare determinate soglie di rischio. Per questo in certi casi vengono trasformate in operazioni in categoria specifica sebbene in VLOS. Ovviamente la graduazione delle misure di protezione deve essere ancora interamente sviluppata, con particolare riferimento ai servizi di geo-awareness, geofencing e geo-caging che dovrebbero assumere rilevanza ai fini della necessità dell’autorizzazione.
Pare inoltre legittimo chiedere di ottenere maggiore sollecitudine nelle risposte alle richieste di ottenere autorizzazione al volo in spazi segregati (NOTAM) ove ne sussistano i presupposti. Gli operatori UAS sono spesso confusi quando si confrontano con la ricerca dell’interlocutore giusto a cui rivolgersi nel caso di volo in area segregata, questo perché gli strumenti di consultazione sono scarni di informazioni. Si tenga conto che la capacità di saper consultare l’AIP non è alla portata della stragrande maggioranza degli operatori UAS, e che il loro percorso formativo teorico non contempla lo studio del linguaggio aeronautico con cui è redatto il documento. Lo scrivente ha seguito un percorso di approfondimento personale, e ora offro assistenza a chi la sollecita, ma capita molto di frequente di raccogliere lamentele e considerazioni sul disorientamento percepito.
Siamo consapevoli della difficoltà incontrata dagli operatori UAS nell’interfacciarsi con le procedure della Circolare ATM-09A; un’ipotesi è costituita dallo sviluppo di una interfaccia web integrata con D-Flight.
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IL PROFILO DI ALESSIO QUARANTA
Da link ufficiale Enac
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Alessio Quaranta nasce a Roma nel 1965.
Coniugato, due figli.
Laureato in Giurisprudenza presso l’Università degli Studi di Roma “La Sapienza”. Corso di Specializzazione post lauream alla Scuola Superiore della Pubblica Amministrazione e degli Enti locali e numerosi altri corsi di formazione ed aggiornamento in materie giuridiche.
Confermato nel suo incarico di Direttore Generale dell’ENAC con Decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri del 26 giugno 2019, per un ulteriore periodo di cinque anni.
Prima di essere nominato Direttore Generale, il 30 aprile 2009, ha ricoperto diversi ruoli dirigenziali all’interno dell’ENAC:
2013/2014 Responsabile della prevenzione della corruzione;
2008/2010 Direttore Centrale Regolazione Economica;
2007/2009 Vice Direttore Centrale Regolazione Economica;
2005/2008 Direttore dell’Ufficio di Presidenza;
2004/2005 Direttore del Servizio Sviluppo Risorse Umane ed Organizzative;
2003/2005 Direttore del Servizio Relazioni Sindacali;
2001/2005 Responsabile dell’Ufficio Relazioni Internazionali;
2001/2003: Consigliere giuridico economico del Presidente ENAC per la redazione degli atti normativi e amministrativi riconducibili alla attività dell’Ente: in tale veste ha curato la predisposizione di schemi di legge e relazioni per la ratifica nell’ordinamento nazionale di atti internazionali e la predisposizione di relazioni illustrative concernenti la sicurezza, sia nei termini di security che di safety.
Principali incarichi in ambito internazionale:
Presidente dell’ECAC (Conferenza Europea dell’Aviazione Civile), da luglio 2021 ad oggi;
Focal Point del Comitato di Coordinamento ECAC per le Relazioni Esterne, da luglio 2021 ad oggi;
Vice Presidente ECAC (Conferenza Europea dell’Aviazione Civile), da settembre 2017 a luglio 2021;
Focal Point del Comitato di Coordinamento ECAC per le politiche di sicurezza e le facilitazioni, da aprile 2016 a luglio 2021;
Focal Point ad interim del Comitato di Coordinamento ECAC per le questioni economiche con particolare riferimento alla gestione delle iniziative relative al Covid-19, da marzo a dicembre 2020;
Presidente EATEO – Associazione europea delle organizzazioni di istruzione e formazione aeronautica, da novembre 2017 ad oggi;
Direttore EASTI (European Aviation Security Training Institute) da agosto 2017 ad aprile 2018;
Presidente della fondazione EASTI (European Aviation Security Training Institute), organismo associato dell’ECAC, dal 2017 al 2019;
Direttore JAA-TO (Joint Aviation Authorities – Training Organisation), da novembre 2015 ad aprile 2016;
Membro del Consiglio di Amministrazione della Fondazione EASTI (European Aviation Security Training Institute), da novembre 2014 ad aprile 2018;
Presidente JAA-TO (Joint Aviation Authorities – Training Organisation), da settembre 2014 ad oggi;
Membro nel Consiglio di Amministrazione JAA-TO, da luglio 2013 ad oggi;
Presidente del Nucleo di Valutazione dell’Università degli Studi Suor Orsola Benincasa di Napoli, da luglio 2013 a settembre 2018;
Accountable Executive per lo State Safety Programme ICAO da dicembre 2011 ad oggi;
Focal Point del Comitato di Coordinamento ECAC per il Training, da novembre 2011 a maggio 2017;
Membro del Comitato di Coordinamento ECAC, da settembre 2011 ad oggi;
Membro del Provisional Council President’s Bureau di EUROCONTROL, da giugno 2011 a dicembre 2014;
Vice Presidente del Provisional Council di EUROCONTROL, da maggio 2011 a dicembre 2014;
Membro del Management Board EASA, da dicembre 2010 ad oggi;
Membro del Provisional Council, del Provisional Council -Coordinating Committee e Membro alternato del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti della Permanent Commission di EUROCONTROL, da settembre 2010 ad oggi.
E’ stato Capo delegazione dell’Italia in diverse Sessioni dell’Assemblea Generale ICAO (Organizzazione Internazionale dell’Aviazione Civile), in incontri di alto livello, negoziati internazionali e negoziati bilaterali per gli accordi aerei stipulati dall’Italia. Partecipa alle riunioni periodiche dei Direttori Generali dell’Aviazione Civile in ambito ECAC e Unione Europea.
In particolare, è stato:
Capo delegazione dell’Italia, su nomina del Ministro degli Affari Esteri, alla 40^ Sessione dell’Assemblea Generale ICAO, Montreal, 24 settembre – 4 ottobre 2019;
Capo delegazione dell’Italia, su nomina del Ministro degli Affari Esteri, alla “High Level Conference on Aviation Security” dell’ICAO, Montreal, 29 – 30 novembre 2018;
Capo delegazione dell’Italia, su nomina del Ministro degli Affari Esteri, alla 39^ sessione dell’Assemblea Generale ICAO, Montreal, 27 settembre – 7 ottobre 2016;
Presidente della Commissione Legale ICAO nell’ambito della 39^ Sessione dell’Assemblea Generale ICAO, Montreal, 27 settembre – 7 ottobre 2016;
Capo delegazione dell’Italia, su nomina del Ministro degli Affari Esteri, all’“High-Level Meeting on a Global Market-Based Measure Scheme” dell’ICAO (incontro di alto livello su uno schema globale di misure basate sul mercato, in tema di lotta al cambiamento climatico e riduzione delle emissioni di gas a effetto serra), Montreal 11 – 13 maggio 2016;
Capo delegazione dell’Italia, su nomina del Ministro degli Affari Esteri, alla 38^ Sessione dell’Assemblea Generale ICAO, Montreal, 24 settembre – 4 ottobre 2013;
Capo delegazione dell’Italia, su nomina del Ministro degli Affari Esteri, alla VI^ Conferenza mondiale sul trasporto aereo dell’ICAO, Montreal 18 – 22 marzo 2013;
Capo delegazione dell’Italia, su nomina del Ministro degli Affari Esteri, alla “High Level Conference on Aviation Security” dell’ICAO, Montreal 12 – 14 settembre 2012;
Capo delegazione dell’Italia, su nomina del Ministro degli Affari Esteri, alla 37^ Sessione dell’Assemblea Generale ICAO, Montreal, 27 settembre – 3 ottobre 2010;
Capo delegazione dell’Italia all’ “High Level Meeting on International Aviation and Climate Change”, 7 – 9 ottobre 2009;
Capo delegazione dell’Italia alla “Diplomatic Conference (amendments to 1952 Rome Convention)”, 20 aprile – 2 maggio 2009;
Capo delegazione dell’Italia alla conferenza: “CEANS – Economics of Airports and Air Navigation Services”, 15 – 20 settembre 2008;
Focal Point ECAC, in qualità di responsabile per la “Cooperazione nell’Informazione e nelle Pubbliche Relazioni”, dal 1995.
Ha gestito negoziati e concluso diversi accordi sindacali.
E’ relatore nell’ambito di numerosi convegni concernenti le problematiche del settore ed autore di pubblicazioni ed articoli di stampa su materie attinenti il comparto del trasporto aereo nazionale ed internazionale.
Il Direttore Generale rende disponibili i propri dati patrimoniali pur non sussistendo alcun obbligo di pubblicazione in riferimento all’incarico.
Il Direttore Generale ha reso dichiarazione sulla insussistenza di cause di inconferibilità ed incompatibilità di cui al decreto legislativo 8 aprile 2013, n. 39 nonché ad ogni altra disposizione normativa in materia.
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Nelle foto: i droni in volo autorizzato a Trento (piazza Duomo) e periferia della città
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Lettera aperta al Direttore Luca Franceschi, Agenzia Giornalistica Opinione.
Egregio direttore, esordisco con alcuni cenni di presentazione personale. Sono Andrea Marcon, opero nel settore del UAS sin dai primi vagiti della normativa in Italia, e ne ho fatto la mia professione. Negli ultimi 3 anni ho messo la mia esperienza, e perché no, anche la passione, al servizio dell’apparato formativo del settore, contribuendo come istruttore alla formazione di alcune centinaia di piloti in Italia, con cui conservo un aperto e reciproco rapporto di scambio di esperienze, consulenze e considerazioni.
In virtù di quanto appena esposto, sono a trasmetterle alcune considerazioni in merito a quelle che a mio giudizio considero come malfunzionamenti dell’apparato normativo che regola il volo degli UAS.
PREMESSO CHE:
• Siamo consapevoli che su ENAC ricade l’onerosa responsabilità di offrire agli utenti dello spazio aereo la fruibilità dello stesso, garantendo al tempo stesso un grado di sicurezza adeguato, sia in relazione al rischio aereo che al rischio a terra.
• Che lo sviluppo tecnologico e commerciale degli UAS è molto rapido, e tenere il passo con evoluzioni del settore rappresenta un sfida.
• Condividiamo le eventuali perplessità di ENAC, sia manifeste che non, sulla deregolamentazione imposta da EASA sull’intero settore.
• Va considerato il quasi azzeramento dell’elevato livello di maturità normativa raggiunto in Italia prima dell’entrata in vigore della normativa europea, anche grazie allo sviluppo dell’apparato formativo costituito dalla rete di CA, che contribuiva alla diffusione della cultura aeronautica, allo sviluppo di skill sia teoriche che pratiche adeguate, e contribuiva in maniera implicita ad una vigilanza capillare sul buon sviluppo del settore.
In virtù di quanto sopra, il contenuto di questa missiva non va inteso come una critica o una mancanza di rispetto nei confronti dell’authority, ma come uno stimolo proveniente dal basso, cioè una lettura della percezione che chi opera nel settore ha nei confronti della normativa. Va inoltre detto che, benché una gran parte degli utilizzatori di UAS lo faccia per semplice scopo ludico / ricreativo, esiste una folta rappresentanza di operatori che ne fanno un uso professionale, utile alla comunità, che produce reddito per se stessi e gettito fiscale per lo Stato. Ebbene, va preso atto che quest’ultima categoria oggi è in difficoltà, e non ha né tutele né rappresentanza.
SI EVIDENZIA QUINDI CHE:
Talune misure volte a tutelare la sicurezza, paiono talvolta sproporzionate, anacronistiche, inefficaci o in alcuni casi controproducenti. Va poi considerato che la quasi totale assenza di controlli, unita a quella che viene percepita come una giungla di regole, sta scoraggiando chi opera nella legalità e favorendo invece l’abusivismo.
Di seguito vado ad elencare alcuni punti sui quali a mio giudizio è doveroso intervenire urgentemente.
• Le tempistiche per l’ottenimento di un’autorizzazione secondo quanto riportato nella circolare ATM-09, sono oltremodo ingestibili dal punto di vista operativo e commerciale. A titolo esemplificativo, un intervento di rilievo su un cantiere o su un edificio, le riprese video di un evento, o un rilievo su un campo agricolo, non potrebbero mai essere pianificate con 60 gg di anticipo. Questo produce come effetto la spinta ad operare nell’abusivismo, a discapito della sicurezza. Va notato che per esperienza diretta, le valutazioni sulla fattibilità di un’operazione da parte del gestore dello spazio aereo, si possono spesso ottenere nel giro di poche ore.
• Alcune “zone rosse” secondo quanto riportato sul sito d-flight, sono a mio giudizio poco attinenti alla sicurezza. Mi riferisco per esempio agli spazi aerei per ULM. La genesi di questi spazi è precedente all’avvento degli UAS, e nasceva per garantire corridoi e spazi aerei al volo VDS basico anche in spazi aerei regolamentati. Per questi motivi pare difficile da capire il motivo per cui non si possano applicare anche in queste aree le regole sulla separazione fra UAS e ULM che trovano già applicazione negli spazi di classe “G”. Per esempio nel triangolo fra le provincie di Treviso, Pordenone e Venezia, questa misura è estremamente impattante sulle attività UAS.
• Nonostante sia già online e operativo da alcuni anni, il sito d-flight.it pare ancora lacunoso nella descrizione degli spazi aerei. Alcune aree di tanto in tanto scompaiono per poi ricomparire con descrizioni diverse, e alcuni dati relativi alle zone di rispetto sono mancanti o incompleti.
• Nonostante un primo passo sia stato compiuto per emendare in alcuni punti la circolare ATM-09, in particolare riferimento al volo in zona rossa in presenza di ostacoli, queste misure sembrano ancora toppo restrittive. A titolo di esempio, a 5m sopra un edificio è impossibile effettuare efficacemente un rilievo fotogrammetrico o video, così come ad un raggio massimo di distanza di 10m dallo stesso. Va considerato che nei contesti in cui questo emendamento trova applicazione è difficile ipotizzare che un aeromobile manned possa volare a quote tali da non avere sufficiente separazione da un UAS.
• Andrebbe fatto a mio giudizio (e non solo mio) un maggiore distinguo fra gli operatori in categoria Open, che si sono formati in maniera autodidatta, e chi invece è titolato ad operare in categoria Specifica, negli STS, e che può offrire maggiori garanzie sul livello formativo teorico e sulle skill pratiche maturate presso un ex CA o RE.
• Pare inoltre legittimo chiedere di ottenere maggiore sollecitudine nelle risposte alle richieste di ottenere autorizzazione al volo in spazi segregati (NOTAM) ove ne sussistano i presupposti. Gli operatori UAS sono spesso confusi quando si confrontano con la ricerca dell’interlocutore giusto a cui rivolgersi nel caso di volo in area segregata, questo perché gli strumenti di consultazione sono scarni di informazioni. Si tenga conto che la capacità di saper consultare l’AIP non è alla portata della stragrande maggioranza degli operatori UAS, e che il loro percorso formativo teorico non contempla lo studio del linguaggio aeronautico con cui è redatto il documento. Lo scrivente ha seguito un percorso di approfondimento personale, e ora offro assistenza a chi la sollecita, ma capita molto di frequente di raccogliere lamentele e considerazioni sul disorientamento percepito.
Più in generale, siamo a sollecitare una maggiore sensibilità nei confronti di un settore in difficoltà. Le difficoltà degli operatori diventano le difficoltà dei loro committenti, generando a cascata un vortice negativo, e quindi un danno, sia economico che culturale. Va infatti sottolineato come le difficoltà burocratiche elencate allontanino l’utenza dalla cultura aeronautica, alla quale l’Ente anela.
Lo scrivente ha sempre difeso la gerarchia normativa, e continuerà a farlo. Va riconosciuto all’Ente lo sforzo compiuto in questi anni, e la maggiore disponibilità all’ascolto manifestata nell’ultimo periodo. Ci si augura che missive come questa non cadano nel vuoto, rimanendo disattese, ma ne venga colto lo spirito.
Lieto dell’opportunità di esprimere il proprio pensiero, compendio delle considerazioni raccolte da un nutrito gruppo di collaboratori, ringrazio l’Agenzia Giornalistica Opinione, nella persona del suo direttore, Luca Franceschi, per aver offerto questo canale di ascolto.
Porgo cordiali saluti
*
Andrea Marcon
San Vendemiano (Treviso)
