La notizia recentissima della firma tra Provincia autonoma di Bolzano, Land Tirolo e Baviera della dichiarazione d’intenti relativa all’attuazione di misure infrastrutturali e di politica dei trasporti comuni per la realizzazione di un sistema digitale di gestione del traffico nel Corridoio del Brennero ha destato reazioni molto forti all’interno del mondo dei trasporti e della logistica sia trentini che nazionali.
Seguendo da tutta la legislatura con particolare attenzione il mondo dei trasporti, mi unisco a tale indignazione; personalmente non era passata sotto traccia neppure la notizia riportata il 25 marzo scorso, quando venne dato il resoconto di un incontro del giorno prima a Bolzano tra questi tre territori per cominciare a mettere sul tavolo la proposta per una gestione “a slot” del traffico. Già in quell’occasione si è avuta l’impressione che si volesse mettere il Trentino davanti al fatto compiuto, anziché cercare e condividere una vera soluzione percorribile e accettabile per tutti i territori che fanno parte del Corridoio del Brennero, linea strategica e imprescindibile per il collegamento nord – sud dell’Europa.
Bene ha fatto il presidente Fugatti a non sottoscrivere questo testo in quanto tale proposta è, per chi conosce il mondo dell’autotrasporto, semplicemente improponibile.
Pur nella consapevolezza che l’arteria autostradale è sempre più sovraccarica, la prenotazione obbligatoria per il transito lungo il corridoio autostradale del Brennero in primo luogo lede un principio fino ad ora inviolato della mobilità, ovvero il fatto che l’accesso alla rete stradale debba essere garantito a tutti. Chi decide e secondo che criteri quando un mezzo può passare oppure no? Inoltre questa idea è di fatto insostenibile, sia per i vettori che per le aziende che attendono il carico o lo scarico della merce. Come infatti si pensa sia possibile gestire la quotidianità di una lunga percorrenza, fatta di una infinità di variabili, all’interno di una prenotazione obbligatoria in fasce orarie del transito? Se banalmente si buca la gomma di un camion, bisogna mettere in conto 2 ore di tempo perso. Se ci si trova incolonnati per un incidente, ad esempio su una tratta esterna al Corridoio del Brennero e si resta fermi per ore, come fare a prevedere l’orario di ingresso preciso e già programmato, rispetto alla fascia oraria prenotata o per meglio dire autorizzata? Per il carico e lo scarico nelle aziende sappiamo benissimo che si sa quando si arriva, ma non si può determinare esattamente quando si riparte per molteplici ragioni: la merce non è pronta, ci sono altri camion da caricare, i macchinari hanno un guasto, i dipendenti dell’ufficio che devono predisporre la bolla sono in pausa pranzo. Questa è la quotidianità che vivono coloro che trasportano merci tutti i giorni e che si vedono calare dall’alto un’idea avulsa dalla realtà del lavoro. In un’epoca in cui le aziende non hanno più magazzino, le imprese di autotrasporto lavorano moltissimo sulla consegna urgente.
Non si tratta quindi solo della consegna espressa dell’ordine on-line a cui tutti ci siamo abituati, ma anche di pezzi di ricambio di linee industriali, di forniture necessarie per una infinità di lavorazioni. Se arriva un ordine urgente che è necessario evadere e quella fascia oraria è prenotata, l’impresa deve perdere l’ordine? Chi paga per la mancata consegna rispetto ad impegni contrattuali ben definiti? A fronte di una infrastruttura ferroviaria ancora ben lontana dall’essere completata e risolutiva, a fronte dello scenario disastroso rispetto alla mancata gestione delle problematiche infrastrutturali del ponte Lueg, a fronte dell’infinita lista di divieti per il transito dal Tirolo, la risposta non può essere una forma ulteriore di dosaggio estesa sul Corridoio del Brennero, peraltro prescindendo dalla posizione in proposito del Trentino e dello Stato italiano che, con il ministro Salvini, sta dimostrando grande sensibilità rispetto all’urgenza e alla tensione relative alla gestione del traffico, parlando molto chiaramente all’interlocutore austriaco: prima di imporre delle regole, bisogna rispettarle, facendo esplicito riferimento al principio europeo della libera circolazione. Inoltre, perché continuare a demonizzare un settore come quello dell’autotrasporto pesante che sta investendo tantissimo in tecnologia, che è determinante per la vita di ciascuno di noi, quando
sappiamo benissimo quanto influisca in termini di inquinamento e di congestione complessiva il traffico leggero, a cui non si fa alcun riferimento all’interno di questa dichiarazione di intenti.
Se davvero questi territori credono, come dichiarato, nell’importanza di tornare al tavolo delle trattative e lavorare insieme al raggiungimento di una soluzione comune per il problema del transito del corridoio, è allora necessario che si faccia una proposta accettabile e che finalmente si ammetta come i divieti imposti in maniera unilaterale non solo sono contrari ai principi del diritto comunitario, ma di fatto scaricano le conseguenze di un flusso non scorrevole di mezzi sulla val d’Isarco, sulla viabilità secondaria sudtirolese, fino al territorio trentino. Quando ad ottobre ci fu una prima stretta della transitabilità del ponte Lueg, le ripercussioni arrivarono fino al casello di Ala-Avio. Per risolvere questa enorme problematica – che non dimentichiamo impatterà anche sul turismo tedesco che ha come meta il Garda trentino – perché ad esempio non si tiene conto anche della disponibilità tecnica offerta dai vertici di A22 per mettere a disposizione il know-how acquisito nel rinnovo di importanti e complessi viadotti a cui si è lavorato ad autostrada aperta e percorribile? Anzichè percorrere la via della organizzazione a slot, perché non si spinge per arrivare alla definizione di una tariffazione più favorevole nelle fasce orarie in cui l’arteria è meno frequentata, in modo tale da incentivare il passaggio in maniera più diluita, purché compatibile con le esigenze lavorative aziendali e del personale viaggiante?
In questa partita, un ruolo importante può essere giocato anche con il potenziamento del polo intermodale dell’Interporto trentino, su cui si sta continuando ad investire in maniera significativa, anche con l’aumento delle coppie di treni disponibili, ma è certo che esso non può rappresentare la soluzione di fronte al numero dei mezzi transitanti. Ritengo quindi che questa proposta di gestione del traffico “a slot” sia del tutto impraticabile, lesiva dei principi europei di libera circolazione e che, per quanto riguarda la parte italiana del corridoio, tenga anche poco conto della posizione trentina che invece va rivendicata in maniera forte visto parte dello Scan-med, delle sue opportunità e delle sue problematiche ricadono anche sul nostro territorio.
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Vanessa Masè – consigliere provinciale la Civica
