(Il testo seguente è tratto integralmente dalla nota stampa inviata all’Agenzia Opinione) –
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Il circolo di Legambiente del Basso Sebino, assistita dall’avvocato Massimo Giordano del Foro di Roma, ha presentato un esposto all’Autorità Nazionale Anticorruzione contro il progetto H2iseO per la linea Brescia-Iseo-Edolo. Per Legambiente l’Ente attuatore cioè FNM/Trenord hanno omesso lo svolgimento del dibattito pubblico obbligatorio previsto per le opere che vengono finanziate o co-finanziate con risorse del PNRR come previsto ai sensi dell’art.6 comma 2 punto d del nuovo codice degli appalti. ll progetto NON contiene i criteri tecnici che consentono di determinare se si contribuisce in modo sostanziale alla mitigazione dei cambiamenti climatici o all’adattamento ai cambiamenti medesimi e se non arreca un danno significativo a nessun altro obiettivo ambientale.
Al contrario le modalità di produzione dell’idrogeno, previste nei tre impianti di Brescia, Iseo ed Edolo, arrecano danno ambientale per l’uso di metano o biometano, con la produzione di Co2. Non è stato rispettato il cronoprogramma del PNRR e del Fondo complementare delle linee regionali – inviato alla Commissione Europea «Sperimentazione dell’idrogeno per il trasporto ferroviario». Non è ancora stata adottata la predisposizione della disciplina tecnica per la sicurezza del trasporto ferroviario con treni alimentati a idrogeno e la definizione di normative, standard e procedure di sicurezza da parte del Ministero delle infrastrutture e della mobilita’ sostenibili,dell’Agenzia (ANSFISA), dei Vigili del fuoco del Ministero dell’interno. Il Ministero delle infrastrutture non ha ancora valutato il livello di sostenibilita’ del progetto per gli aspetti di natura ambientale, trasportistica, energetica, tecnico-operativa, di sicurezza, economico-gestionale e il cronoprogramma di attuazione dell’intervento.
Attualmente risulta che la sostenibilità del progetto è NEGATIVA. Pertanto per gli aspetti ambientali (emissioni di co2), trasportistici ( il piano d’esercizio dei futuri treni ad Idrogeno prevede le stesse frequenze e gli stessi passeggeri trasportati), i consumi energetici sono talmente alti dato che il rendimento dell’energia elettrica utilizzata per produrre l’idrogeno risulta del solo 20% contro il 75% dell’uso diretto collegato ad una catenaria ferroviaria; gli standard di sicurezza sono a rischio, poiché tutti gli impianti di produzione, stoccaggio e distribuzione dell’idrogeno sono previsti nelle aree urbane di Brescia,Iseo ed Edolo. Sorprendentemente non è prevista l’adozione della normativa “Seveso” sui grandi rischi. Non è stata valutata la pericolosità dei convogli che viaggerebbero su una linea in cui si sono verificati molti incidenti per la vetustà e le caratteristiche delle gallerie obsolete, delle opere di sostegno (caduta massi), per l’instabilità dei versanti e per l’alto numero di passaggi a livello. Infine l’aspetto economico-finanziario risulta essere anch’esso negativo, visto che i costi di esercizio aumenteranno, secondo quanto previsto da Regione Lombardia i costi di esercizio annuali della linea Brescia Iseo Edolo passando da 17,5 milioni di euro l’anno a 42 milioni/anno dei costi d’esercizio della linea. Senza alcun obiettivo di trasferimento modale della mobilità dall’auto al treno nonostante l’enorme spesa per investimento di 362,4milioni di euro (177,6 per gli impianti e 184,8 per i treni).
Per questi motivi viene chiesta la sospensione dei lavori per consentire l’apertura d’urgenza del dibattito pubblico ai sensi del nuovo codice degli appalti. In merito alle tre gare per la progettazione, produzione e distribuzione dell’idrogeno vengono segnalate violazioni sull’affidamento e l’esecuzione dei contratti pubblici e che le risorse economiche indicate nelle gare non sono ancora disponibili.Per l’impianto di Edolo per la spesa di 33,4 milioni di euro la progettazione dell’impianto affidata alla società Artelia che aveva superato la nuova procedura attivata da FNM per la qualificazione delle imprese è stata cambiata in corsa e affidata a Btp Infrastrutture. Dalla gara per l’impianto di Brescia (Borgo San Giovanni), valore contratto 29,7 milioni, andata deserta si è passati alla procedura negoziata affidando l’intervento ad una società che non possiede i requisiti tecnici. Il bando per l’impianto d’Iseo, per un importo di 23,1 milioni di euro, anche in questo caso si è passati da una procedura di gara andata deserta ad una procedura negoziata.
Dopo aver constatato che l’unico idrogeno sostenibile (green) è quello che si ottiene dall’elettrolisi dell’acqua usando elettricità prodotta da fotovoltaico, eolico o l’idroelettrico e che è “grigio” quello che viene prodotto attraverso lo “stream reforming” del metano, un trattamento termico al alto impatto ambientale, in cui il vapore ad alta temperatura viene utilizzato per dividere il gas metano (carbonio da idrogeno) ad alta pressione perchè rilascia grandi quantità di anidride carbonica in atmosfera Un altro metodo, invece, è ottenuto sempre attraverso lo stream reforming del metano, e dunque tramite un processo che utilizza fonti organiche (residui di agricoltura, reflui zootecnici, rifiuti riciclabili), ma ha un minore impatto sull’ambiente perché implica la cattura delle particelle di CO2 che non vengono così disperse nell’atmosfera. Il progetto della Val Camonica “ H2iseo”, trattasi di idrogeno è un ibrido, derivante da un mix energetico che ha come componenti lo “ steam methane reforming, + energia rinnovabile + cattura della CO2” FNM non rispetta il piano Pniec, Fit for 55 e“ Zero emissioni” al 2050 oltre, che la incidenza della elettricità da fonti rinnovabili nello scenario Fit 55, che prevede al 2030: “ in Italia i consumi finali di energia debbano diminuire del 20% e la quota da elettricità dei consumi finali crescere dal 22% del 2022 al 27% nel 2030, di cui almeno i tre quarti prodotti da fonti rinnovabili”.
Trenord usa i piani europei per l’ idrogeno verde, in una percentuale ignota rispetto al mix energetico per ottenere i finanziamenti del PNRR. Gli impianti che producono idrogeno a Brescia e a Edolo hanno ottenuto finanziamenti dal programma della Commissione UE, Innovation Fund Small Scale. Altro finanziamento per l’impianto, per la cattura della CO2 (non si dice se anche per il finanziamento e lo stoccaggio in siti idonei. Dove sarà stoccata?), con risorse sempre della Commissione UE sul programma Project Development Assistance. E’ introvabile nel progetto di Trenord sull’idrogeno la quantità di acqua utilizzata per la sola parte di idrogeno verde, quello prodotto da FER: servono infatti 9 litri di acqua, per un chilogrammo di idrogeno prodotto con elettrolisi. Infine pur utilizzando 97 milioni di euro non è verificato il Principio DNSH alla cui verifica è subordinata la fruizione dei soldi del PNRR come previsto dal Regolamento UE. Per l’acquisto di 14 treni (6 + 8 ulteriori treni) ad idrogeno si prevede una spesa di 165,2 milioni di euro, 11,8 milioni a convoglio quasi il triplo di uno stesso treno elettrico.
Infine viene segnalata la violazione dalle norme italiane ed europee sulla concorrenza nell’acquisto di 6 + 8 eventuali treni ad idrogeno prodotti da Alstom senza gara. FNM si era già distinta negativamente nel 2009 acquistando, senza gara ,2 treni diesel di fabbricazione polacca. Al costo di 8 milioni i treni vennero acquistati dalle ferrovie Sud Est. I due treni sempre guasti furono messi fuori servizio nel 2015. Per tutti questi motivi viene chiesto all’Anac di verificare le circostanze segnalate, per gli interventi di sua competenza. Dario Balotta Presidente Legambiente basso Sebino Iseo 19 aprile 2024 all. copia esposto all’ANAC *LEGAMBIENTE BASSO SEBINO Circolo Luciano Pajola*.
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Dario Balotta
Presidente di Legambiente Basso Sebino
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All’ANAC
Oggetto: Esposto relativo a più violazioni delle normative nazionali ed europee contenute nel progetto dell’idrogeno in Vallecamonica, denominato “H2iseO” di Regione Lombardia, che prevede un investimento per l’intero progetto ferroviario 362,4milioni di euro (177,6 per gli impianti e 184,8 per i treni) di cui 248,1 finanziati da Regione Lombardia (80,1 milioni), del pnrr (97,2) milioni) e di Fnm (70,8 milioni). I rimanenti 114,3 milioni riguardano il secondo lotto di treni che Fnm finanzierà in caso non fossero reperibili altre forme di finanziamento e a quanto disposto dal “Mnistero delle infrastrutture e della mobilita’ sostenibili decreto 1 luglio 2022 (allegato) denominato “investimento delle risorse previste dal piano nazionale di ripresa e resilienza (pnrr) – sperimentazione dell’idrogeno per il trasporto ferroviario. (22a04299) (gu n.178 del 1-8-2022) il ministro delle infrastrutture e della mobilita’ sostenibili e dai regolamenti UE” :
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ESPONE
l’Ente attuatore cioè FNM ha omesso lo svolgimento del dibattito pubblico obbligatorio previsto per le opere che vengono finanziate o co-finanziate con risorse del PNRR come previsto ai sensi dell’art.6 comma 2 punto d del nuovo codice degli appalti (legittimazione straordinaria);
il progetto NON prevede “i criteri di vaglio tecnico che consentono di determinare a quali condizioni si possa considerare che un’attivita’ economica contribuisce in modo sostanziale alla mitigazione dei cambiamenti climatici o all’adattamento ai cambiamenti medesimi e se non arreca un danno significativo a nessun altro obiettivo ambientale”.Tali criteri non sono ad oggi stati determinati, mentre le modalità di produzione dell’idrogeno, previste nei tre impianti di Brescia, Iseo ed Edolo, arrecano danno ambientale per l’uso di metano o biometano con la produzione di Co2, anche se essa dovesse essere catturata e stoccata con enormi costi ;
la tempistica del Pnrr non è stata rispettata. Prevedeva che entro il 31 marzo 2023, la milestone M2C2-16, cioè l’assegnazione delle risorse per realizzare nove stazioni di rifornimento a base di idrogeno per i treni lungo sei linee ferroviarie;
non è stato rispettato il cronoprogramma:investimento del PNRR e del Fondo complementare delle linee regionali – inviato alla Commissione Europea «Sperimentazione dell’idrogeno per il trasporto ferroviario» ricompreso nella componente «M2C2.4 definito “Sviluppare un trasporto locale piu’ sostenibile» linee regionali gestite da regioni e municipalita’” nel caso dell’Ydrogen valley :
la conversione verso l’idrogeno delle linee ferroviarie non elettrificate è prevista in «regioni caratterizzate da elevato traffico in termini di passeggeri con un forte utilizzo di treni a diesel come Lombardia, Puglia, Sicilia, Abruzzo, Calabria, Umbria e Basilicata». Questo non è il caso della Valle Camonica dove la linea Brescia Iseo Edolo (soggetta all’investimento) è la meno trafficata della Regione con una media di 5mila passeggeri al giorno sui 103 km di linea;
non è ancora stata adottata la “ predisposizione della disciplina tecnica per la sicurezza del trasporto ferroviario con treni alimentati a idrogeno e la definizione di normative, standard e procedure di sicurezza….da inserire nel costituendo gruppo di lavoro, il coordinatore della struttura tecnica di missione per l’indirizzo strategico, lo sviluppo delle infrastrutture e l’alta sorveglianza del Ministero delle infrastrutture e della mobilita’ sostenibili ha determinato la costituzione di uno specifico gruppo di lavoro, nominandone i relativi componenti e prevedendone la presenza, tra l’altro, di componenti delle competenti articolazioni ministeriali, dell’Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie e delle infrastrutture stradali e autostradali (ANSFISA) e del Dipartimento dei vigili del fuoco, del soccorso pubblico e della difesa civile del Ministero dell’interno”;
“Il Ministero delle infrastrutture e della mobilita’ sostenibili – provvede alla valutazione ed alla selezione delle proposte progettuali presentate sulla base dei criteri di seguito elencati: il livello di sostenibilita’ del progetto proposto, con riguardo specifico agli aspetti di natura ambientale, trasportistica, energetica, tecnico-operativa, di sicurezza, economico-gestionale e al cronoprogramma di attuazione dell’intervento (…)” ; A questo proposito risulta che la sostenibilità del progetto è NEGATIVA. Pertanto per gli aspetti ambientali (emissioni di co2),trasportistici (non esiste il piano d’esercizio dei futuri treni ad Idrogeno),sulla sicurezza non vi è ancora l’approvazione di nuove norme della Commissione Europea; i consumi energetici sono talmente alti dato che il rendimento dell’energia elettrica utilizzata per produrre l’drogeno risulta del solo 20% contro il 75% dell’uso diretto collegato ad una catenaria ferroviaria, gli standar di sicurezza sono a rischio poichè tutti gli impianti di produzione,stoccaggio e distribuzione dell’idrogeno sono previsti nelle aree urbane di Brescia,Iseo ed Edolo. Non è prevista l’adozione della normativa “Seveso”. Inoltre bisogna considerare la pericolosità dei convogli che viaggerebbero su una linea in cui si sono verificati molti incidenti per la vetustà e le caratteristiche delle gallerie obsolete, delle opere di sostegno (caduta massi), per l’instabilità dei versanti e per l’alto numero di passaggi a livello.
Infine l’aspetto economico-finanziario risulta essere anch’esso negativo, visto che i costi di esercizio aumenteranno, (delibera regionale n. del ) passando da 19,5 euro a KM a 25 euro a km e secondo quanto previsto dallo stesso attuatore (Regione Lombardia) i costi di esercizio annuali della linea Brescia Iseo Edolo aumenterebbero di 24,5 milioni di euro da 17, 5 milioni l’anno a 42 milioni/anno avendo espressamente indicata come costante) l’offerta di trasporto e quindi senza alcun obiettivo di trasferimento modale della mobilità dall’auto al treno.
In particolare lo scrivente richiama le violazioni sopra indicate relative alla mancata gara ad evidenza pubblica per l’acquisto del materiale rotabile
Per quanto sopra esposto,
Legambiente basso Sebino
chiede la sospensione dei lavori per consentire l’apertura d’urgenza del dibattito pubblico ai sensi del nuovo codice degli appalti,
in merito alte tre gare per la progettazione,produzione e distribuzione dell’idrogeno intende segnalare le seguenti violazioni sull’affidamento e l’esecuzione dei contratti pubblici, si rileva inoltre che a tutt’oggi le risorse economiche indicate nelle gare non sono ancora disponibili.
1) Quanto all’impianto di Edolo risulta che FNM, per 33,4 milioni di euro. aveva già affidato alla fine del 2022 alla società di ingegneria Artelia la progettazione
dell’impianto di Edolo. Ora annuncia che il capofila del
progetto è diventato Btp Infrastrutture. Eppure Artelia aveva superato
la nuova procedura attivata da FNM per la qualificazione delle imprese per gli impianti che serviranno alla produzione, stoccaggio e distribuzione dell’idrogeno.
2) Il contratto d’appalto per l’impianto di Brescia (Borgo San Giovanni), valore contratto 29,7 milioni, non era stato aggiudicato per mancanza di
partecipanti. Succesivamente Ferrovienord ha individuato chi realizzerà l’impianto di produzione e distribuzione dell’idrogeno a Borgo San Giovanni, ( Brescia ) attraverso una procedura negoziata. L’intervento di Borgo San Giovanni è stato affidato al raggruppamento temporaneo di imprese costituito dallo studio di progettazione Renova Red Spa di Roma (costruzioni edifici residenziali e non residenziali) e dal Consorzio Stabile Appaltitalia di Catania coordinatore d’imprese che tramite l’avvalimento di un operatore economico ha potuto partecipare alla gara dell’ appalto pubblico pur non possedendone i requisiti tecnici.
3) Il bando per l’impianto d’Iseo, per un importo di 23,1 milioni di euro , precisava che
l’aggiudicazione della gara fosse soggetta all’ottenimento dei fondi del
PNRR da parte della Regione Lombardia (come soggetto richiedente) e di
FerrovieNord (come soggetto attuatore), fatta salva l’eventuale messa
a disposizione di risorse equivalenti da parte di Regione Lombardia o
FNM. Alla gara non era pervenuta nessuna offerta, nonostante le successive proroghe. Solo grazie ad un’altra procedura negoziata si è proceduto ad affidare i lavori.
constatato che
l’intero progetto suscita pesanti perplessità ambientali (l’idrogeno prodotto non è green), trasportistiche (la linea non è idonea ai
pesanti e lunghi treni ad idrogeno).
L’idrogeno prodotto non è green. L’unico idrogeno sostenibile è quello, che si ottiene dall’elettrolisi dell’acqua usando elettricità prodotta da fotovoltaico, eolico o l’idroelettrico e per questo si definisce “verde”.
L’idrogeno “grigio” viene prodotto attraverso lo “stream reforming” del metano, un trattamento termico al alto impatto ambientale, in cui il vapore ad alta temperatura viene utilizzato per dividere il gas metano (carbonio da idrogeno) ad alta pressione, rilasciando grandi quantità di anidride carbonica.
Un’altro metodo definito “”, invece, è ottenuto sempre attraverso lo stream reforming del metano, e dunque tramite un processo che utilizza fonti organiche (residui di agricoltura, reflui zootecnici, rifiuti riciclabili), ma ha un minore impatto sull’ambiente perché implica la cattura delle particelle di CO2 che non vengono così disperse nell’atmosfera.
IL Progetto in Val Camonica denominato“ H2iseo”, trattasi di idrogeno non completamente verde ma di un ibrido, derivante da un mix energetico che ha come componenti lo “ steam methane reforming, + energia rinnovabile + cattura della CO2”-
Praticamente un arlecchino, “idrogeno grigio, verde e blu”.
Ignota la incidenza percentuale del“ grigio“, derivante dal biometano con produzione di CO2, di quello verde (eolico, fotovoltaico o idrico? ) e azzurro ovvero combustione di metano o petrolio per produrre elettricità e sequestro e confinamento della CO2.
Assurda la comparazione della minore emissione di CO2 rispetto, a quelle prodotte attualmente sulla linea dove circolano treni al gasolio. Calcolo delle emissioni inoltre autocertificate da FNM e FNK.
Trenord volutamente ignora Pniec, Fit for 55 e“ Zero emissioni” al 2050 oltre, che la incidenza della elettricità da fonti rinnovabili nello scenario Fit 55, che prevede al 2030: “ in Italia i consumi finali di energia debbano diminuire del 20% e la quota da elettricità dei consumi finali crescere dal 22% del 2022 al 27% nel 2030, di cui almeno i tre quarti prodotti da fonti rinnovabili”.
Esiste poi lo scenario ancora più ottimistico chiamato PNRR – DEF: la elettricità prodotta da fonti rinnovabili risulta essere ancora maggiore e comunque, meno 55% emissioni al 2030 rispetto al 1990.
Trenord cosa fa ? Usa l’obiettivo idrogeno verde, in una percentuale ignota rispetto al mix energetico e, in tal modo prende i soldi del PNRR !
L’investimento è pari a 392 milioni di euro di cui 248 a carico della Regione Lombardia (80,1 milioni di euro), del PNRR (97,2 milioni di euro) e delle Ferrovie Nord Milano che dovranno finanziare anche i restanti 114 milioni di euro.
L’impianto che produce idrogeno a Brescia (l’altro è a Edolo) ha ottenuto finanziamenti dal programma della Commissione UE, Innovation Fund Small Scale.
Altro finanziamento l’impianto, per la cattura della CO2 (non si dice se anche per il finanziamento e lo stoccaggio in siti idonei. Che fine farà la CO2 sequestrata? Dove sarà stoccata?), con risorse sempre della Commissione UE sul programma Project Development Assistance.
Sull’impianto di cattura è omesso il termine dopo cattura“ e sequestro” della CO2 e quindi stoccaggio in siti permanenti (carbon capture and storage, CCS, con stoccaggio in siti quali i giacimenti esauriti di gas o altre formazioni geologiche profonde) oppure riutilizzata per fabbricare altri prodotti contenenti carbonio (Carbon capture)?
E’ introvabile nel progetto di Trenord sull’idrogeno la quantità di acqua utilizzata per la sola parte di idrogeno verde, quello prodotto da FER: servono infatti 9 litri di acqua, per un chilogrammo di idrogeno prodotto con elettrolisi.
Infine pur utilizzando 97 milioni di euro non è verificato il Principio DNSH alla cui verifica è subordinata la fruizione dei soldi del PNRR come previsto dal Regolamento UE.
Opportuno che la Commissione UE e l’autorità come Olaf siano informate dell’uso dei soldi PNRR, che finanziano progetti incoerenti con gli Accordi di Parigi e le finalità del NGEU.
ANCHE L’ASPETTO ECONOMICO ASSUME
UN RILIEVO NEGATIVO. Basti pensare che per l’acquisto di 14 treni (6 +
8 ulteriori treni) ad idrogeno si prevede una spesa di 165,2 milioni
di euro, 11,8 milioni a convoglio quasi il triplo di uno stesso treno
elettrico. Infine si intende segnalare la violazione dalle norme italiane ed europee sulla concorrenza nell’acquisto di 6 + 8 eventuali treni ad idrogeno prodotti da Alstom senza gara.
FNM si era già distinta negativamente nel 2009 acquistando, senza gara ,2 treni diesel
di fabbricazione polacca. Al costo di 8 milioni i treni vennero acquistati
dalle ferrovie Sud Est. I due treni sempre guasti furono messi fuori servizio nel 2015.
CHIEDE
All’Autorità Anticorruzione di verificare le circostanze esposte in premessa e le conseguenti violazioni e al Ministero delle Infrastrutture e Trasporti di:
1) revocare, qualora fosse previsto, il finanziamento del PNRR e di sospendere la fornitura degli 8 treni acquistati senza gara da Alstom assumendo – inoltre – i provvedimenti più idonei e opportuni per eliminarne gli effetti, e sanzionando le FNM;
2) considerata la sussistenza dei motivi d’urgenza, di intervenire comunque cautelativamente per sospendere provvisoriamente anche l’assegnazione dei lavori alle ditte assegnatarie degli appalti per la progettazione, stoccaggio, produzione e distribuzione degli impianti ad idrogeno di Brescia,Iseo ed Edolo.
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Dario Balotta
Presidente Legambiente basso Sebino
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