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LETTERE AL DIRETTORE

ANDREA MARCON (PILOTA E ISTRUTTORE DRONI) * NORMATIVE ENAC: « COME POSSIAMO NOI OPERATORI DI SETTORE RISPETTARE LA LEGGE ED EVITARE DI COMPIERE REATI? »

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16.23 - mercoledì 25 maggio 2022

Lettera aperta al Direttore Luca Franceschi, Agenzia Giornalistica Opinione.

Egregio direttore, esordisco con alcuni cenni di presentazione personale. Sono Andrea Marcon, opero nel settore del UAS sin dai primi vagiti della normativa in Italia, e ne ho fatto la mia professione. Negli ultimi 3 anni ho messo la mia esperienza, e perché no, anche la passione, al servizio dell’apparato formativo del settore, contribuendo come istruttore alla formazione di alcune centinaia di piloti in Italia, con cui conservo un aperto e reciproco rapporto di scambio di esperienze, consulenze e considerazioni.

In virtù di quanto appena esposto, sono a trasmetterle alcune considerazioni in merito a quelle che a mio giudizio considero come malfunzionamenti dell’apparato normativo che regola il volo degli UAS.

 

PREMESSO CHE:
• Siamo consapevoli che su ENAC ricade l’onerosa responsabilità di offrire agli utenti dello spazio aereo la fruibilità dello stesso, garantendo al tempo stesso un grado di sicurezza adeguato, sia in relazione al rischio aereo che al rischio a terra.

• Che lo sviluppo tecnologico e commerciale degli UAS è molto rapido, e tenere il passo con evoluzioni del settore rappresenta un sfida.

• Condividiamo le eventuali perplessità di ENAC, sia manifeste che non, sulla deregolamentazione imposta da EASA sull’intero settore.

• Va considerato il quasi azzeramento dell’elevato livello di maturità normativa raggiunto in Italia prima dell’entrata in vigore della normativa europea, anche grazie allo sviluppo dell’apparato formativo costituito dalla rete di CA, che contribuiva alla diffusione della cultura aeronautica, allo sviluppo di skill sia teoriche che pratiche adeguate, e contribuiva in maniera implicita ad una vigilanza capillare sul buon sviluppo del settore.

In virtù di quanto sopra, il contenuto di questa missiva non va inteso come una critica o una mancanza di rispetto nei confronti dell’authority, ma come uno stimolo proveniente dal basso, cioè una lettura della percezione che chi opera nel settore ha nei confronti della normativa. Va inoltre detto che, benché una gran parte degli utilizzatori di UAS lo faccia per semplice scopo ludico / ricreativo, esiste una folta rappresentanza di operatori che ne fanno un uso professionale, utile alla comunità, che produce reddito per se stessi e gettito fiscale per lo Stato. Ebbene, va preso atto che quest’ultima categoria oggi è in difficoltà, e non ha né tutele né rappresentanza.

 

SI EVIDENZIA QUINDI CHE:
Talune misure volte a tutelare la sicurezza, paiono talvolta sproporzionate, anacronistiche, inefficaci o in alcuni casi controproducenti. Va poi considerato che la quasi totale assenza di controlli, unita a quella che viene percepita come una giungla di regole, sta scoraggiando chi opera nella legalità e favorendo invece l’abusivismo.
Di seguito vado ad elencare alcuni punti sui quali a mio giudizio è doveroso intervenire urgentemente.

• Le tempistiche per l’ottenimento di un’autorizzazione secondo quanto riportato nella circolare ATM-09, sono oltremodo ingestibili dal punto di vista operativo e commerciale. A titolo esemplificativo, un intervento di rilievo su un cantiere o su un edificio, le riprese video di un evento, o un rilievo su un campo agricolo, non potrebbero mai essere pianificate con 60 gg di anticipo. Questo produce come effetto la spinta ad operare nell’abusivismo, a discapito della sicurezza. Va notato che per esperienza diretta, le valutazioni sulla fattibilità di un’operazione da parte del gestore dello spazio aereo, si possono spesso ottenere nel giro di poche ore.

• Alcune “zone rosse” secondo quanto riportato sul sito d-flight, sono a mio giudizio poco attinenti alla sicurezza. Mi riferisco per esempio agli spazi aerei per ULM. La genesi di questi spazi è precedente all’avvento degli UAS, e nasceva per garantire corridoi e spazi aerei al volo VDS basico anche in spazi aerei regolamentati. Per questi motivi pare difficile da capire il motivo per cui non si possano applicare anche in queste aree le regole sulla separazione fra UAS e ULM che trovano già applicazione negli spazi di classe “G”. Per esempio nel triangolo fra le provincie di Treviso, Pordenone e Venezia, questa misura è estremamente impattante sulle attività UAS.

• Nonostante sia già online e operativo da alcuni anni, il sito d-flight.it pare ancora lacunoso nella descrizione degli spazi aerei. Alcune aree di tanto in tanto scompaiono per poi ricomparire con descrizioni diverse, e alcuni dati relativi alle zone di rispetto sono mancanti o incompleti.

• Nonostante un primo passo sia stato compiuto per emendare in alcuni punti la circolare ATM-09, in particolare riferimento al volo in zona rossa in presenza di ostacoli, queste misure sembrano ancora toppo restrittive. A titolo di esempio, a 5m sopra un edificio è impossibile effettuare efficacemente un rilievo fotogrammetrico o video, così come ad un raggio massimo di distanza di 10m dallo stesso. Va considerato che nei contesti in cui questo emendamento trova applicazione è difficile ipotizzare che un aeromobile manned possa volare a quote tali da non avere sufficiente separazione da un UAS.

• Andrebbe fatto a mio giudizio (e non solo mio) un maggiore distinguo fra gli operatori in categoria Open, che si sono formati in maniera autodidatta, e chi invece è titolato ad operare in categoria Specifica, negli STS, e che può offrire maggiori garanzie sul livello formativo teorico e sulle skill pratiche maturate presso un ex CA o RE.

• Pare inoltre legittimo chiedere di ottenere maggiore sollecitudine nelle risposte alle richieste di ottenere autorizzazione al volo in spazi segregati (NOTAM) ove ne sussistano i presupposti. Gli operatori UAS sono spesso confusi quando si confrontano con la ricerca dell’interlocutore giusto a cui rivolgersi nel caso di volo in area segregata, questo perché gli strumenti di consultazione sono scarni di informazioni. Si tenga conto che la capacità di saper consultare l’AIP non è alla portata della stragrande maggioranza degli operatori UAS, e che il loro percorso formativo teorico non contempla lo studio del linguaggio aeronautico con cui è redatto il documento. Lo scrivente ha seguito un percorso di approfondimento personale, e ora offro assistenza a chi la sollecita, ma capita molto di frequente di raccogliere lamentele e considerazioni sul disorientamento percepito.

Più in generale, siamo a sollecitare una maggiore sensibilità nei confronti di un settore in difficoltà. Le difficoltà degli operatori diventano le difficoltà dei loro committenti, generando a cascata un vortice negativo, e quindi un danno, sia economico che culturale. Va infatti sottolineato come le difficoltà burocratiche elencate allontanino l’utenza dalla cultura aeronautica, alla quale l’Ente anela.

Lo scrivente ha sempre difeso la gerarchia normativa, e continuerà a farlo. Va riconosciuto all’Ente lo sforzo compiuto in questi anni, e la maggiore disponibilità all’ascolto manifestata nell’ultimo periodo. Ci si augura che missive come questa non cadano nel vuoto, rimanendo disattese, ma ne venga colto lo spirito.

Lieto dell’opportunità di esprimere il proprio pensiero, compendio delle considerazioni raccolte da un nutrito gruppo di collaboratori, ringrazio l’Agenzia Giornalistica Opinione, nella persona del suo direttore, Luca Franceschi, per aver offerto questo canale di ascolto.

 

Porgo cordiali saluti

*

Andrea Marcon

San Vendemiano (Treviso)

 

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