(Il testo seguente è tratto integralmente dalla nota stampa inviata all’Agenzia Opinione) –
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Lettera aperta a Provincia Autonoma di Trento PAT e RFI SpA
OGGETTO: elettrificazione della tratta ferroviaria Trento-Borgo Valsugana
Leggiamo dalla stampa in questi giorni che RFI avrebbe trasmesso l’OK della conferenza dei servizi nazionale al progetto di elettrificazione della tratta Trento-Borgo Valsugana, quale primo lotto di un successivo prolungamento a tratte successive. In prima battuta esprimiamo il nostro plauso per un’opera di infrastrutturazione ferroviaria che ha già tardato fin troppo ad emergere, ahimè, nel panorama nazionale “tutto strada” cui siamo ormai avvezzi.
La notizia prosegue però con le immancabili dolenti note riassumibili nel fatto che RFI ha comunicato che la realizzazione dell’opera comporterà 15 mesi di sospensione totale della circolazione sulla tratta. La PAT, soggetto competente per la fornitura dei servizi di mobilità pubblica, non avrebbe esternato obiezioni.
Riteniamo che il sacrificio in termini di soppressione di servizio di trasporto pubblico, quantificato appunto in quindici mesi di sospensione, sia una vera e propria contraddizione in termini, nel senso che un’opera di infrastrutturazione finalizzata alla produzione di un servizio richiede come condizione la soppressione dello stesso per un periodo eccessivo e, in tutta evidenza, non necessario.
È evidente che RFI ha recitato il consueto ruolo di attore unico in assenza di alcuna dialettica contrattuale con altri soggetti istituzionali coinvolti.
Secondo la logica di progettazione ed esecuzione di lavori con massima libertà di movimento e minime soggezioni esterne, traducibile “al minor costo”, anche se ciò potrebbe essere non automatico ove entri nella formula la “massima convenienza”, RFI ha sicuramente adottato la soluzione tipica dell’opera interamente nuova. Praticamente lavorare in un deserto all’interno dei cancelli del cantiere fino alla consegna dell’opera con rituale taglio del nastro.
Non è il caso di una linea esistente e pienamente “produttiva di servizio”, anche se non proprio gradita e “coccolata” dall’Amministrazione Provinciale “Autonoma. Non è mistero che la linea della Valsugana non è mai stata sentita propria né considerata fra i gioielli di famiglia dalla PAT, ciò è vieppiù avvalorato dalla mancata reazione al lungo periodo di sospensione del servizio ferroviario.
Sappiamo tutti che l’elettrificazione di una linea ferroviaria è un’opera di “manutenzione straordinaria”, è un intervento di accessoriamento che non comporta obbligatoriamente l’interruzione totale dell’esercizio, che opera per lo più a lato del sedime dei binari (palificazione) quando non in aree del tutto esterne (sottostazioni e alimentazione primaria).
Circa vent’anni fa, è stata rifatta interamente l’elettrificazione della Verona–Brennero e poco dopo della Bolzano-Merano senza un giorno di interruzione del servizio. L’elettrificazione in corso della Merano-Malles non prevede interruzioni salvo che per interventi contenuti e puntuali. Le problematicità geomorfologiche in alcune tratte della Valsugana potranno richiedere qualche modesto sacrificio supplementare ma non tout court l’interruzione totale.
Sulle modalità di programmazione riteniamo che gli strumenti in uso, conferenze dei servizi e contratti di servizio, non possono essere pulpiti ad una sola voce. Alle convenienze economico- operative di RFI deve essere opposto il contraltare della massima salvaguardia del servizio pubblico, che resta in ogni caso il fine ultimo e prevalente di ogni infrastruttura di “servizio pubblico”. Ciò vale in ogni situazione che si prospetta, dall’elettrificazione della Valsugana al miraggio dell’interramento dei binari della stazione di Trento. Il servizio pubblico resta il fine e non una delle monete di scambio in un grande gioco di interessi diversi più o meno speculativi e affaristici.
L’utenza già provata da disservizi annualmente ricorrenti, da una qualità del servizio che è ottimistico definire scadente, come reagirà ad una fermata totale di quindici mesi, che non resteranno ovviamente solo quindici? La risposta è superflua e a senso unico, si andrà su strada e molto di più con auto propria. È forse questo che si vuole?
In conclusione sosteniamo e ribadiamo che l’elettrificazione della Valsugana, una linea che conosce sette-otto ore al giorno di sospensione notturna del servizio, deve avvenire con interventi oculatamente programmati in tali periodi di sospensione del servizio, con interruzioni puntuali e soggezioni minime ove inevitabili. Diversamente sorge il sospetto che si siano scelte da parte di RFI modalità operative semplificate per pure ragioni di costi e altre facilitazioni e che la scelta sia “un gradito regalo” al gestore deputato del servizio di mobilità pubblica (PAT) per ragioni qui non pronunciabili.
Un’ultima doverosa considerazione circa l’impatto della palificazione lungo il Lago di Caldonazzo, cui RFI ha peraltro già abbozzato la corretta risposta, argomento che ha tenuto e tiene banco in pubblici dibattiti, e che troviamo semplicemente ridicolo oltre che pericolosamente tendenzioso.
Una palificazione a traliccio, come si usa, non comporta alcun evidente impatto qualora si abbia l’accortezza di scegliere una colorazione mimetica adatta, disponibile da subito e relativamente poco costosa. Basta semplicemente dare un’occhiata al vicino Sudtirolo ai cui confini la colorazione dei pali passa dal grigio zinco al verde. (Che siano da sempre più attenti alla tutela del paesaggio lassù ?? …) per poi ripassare al grigio cemento al confine del Brennero, in Tirolo, dove evidentemente la molla dei costi, per quanto inconsistente, torna a prevalere. Oltre l’Austria, in Baviera, le palificazioni, anche della rete elettrica civile, sono prevalentemente verdi.
Ora ci si domanda però come mai la lunga ininterrotta fila di automobili che transita ad ogni ora su ambo le sponde del lago di Caldonazzo non venga percepita come impattante sul paesaggio, forse una tavolozza mobile multicolore non dà nell’occhio !?.
Certo che, visto che siamo in argomento, una coraggiosa scelta della tensione di alimentazione, per esempio un 15Kv ca 16 Hz e 2⁄3 adottata in Austria o 25 Kv ca 50Hz nella rete TEN-T, anziché i 3000 V cc tradizionali adottati in Italia da RFI, aiuterebbe ad alleggerire di molto nel suo complesso la linea aerea e renderla ancor più invisibile. I mezzi di trazione policorrente già disponibili renderebbero percorribile oltre che conveniente la scelta riducendo di oltre il 70% la sezione di rame della linea aerea da tensionare sopra i binari, e ciò sarebbe da estendere anche sull’intera tratta Brennero- Verona. Ma forse è prematuro richiedere anche questo a RFI, sarebbe un’entrata a gamba tesa in zona di competenze esclusive in clima di autoreferenzialità. Bolzano però ha fatto proprio questa scelta in Val Venosta.
Il Comitato Mobilità Sostenibile Trentino CMST, come più volte dichiarato, ritiene che il vero potenziamento della linea ferroviaria della Valsugana (raddoppio dei binari, completa elettrificazione, idoneità al trasporto delle merci tra il Veneto e il Corridoio Scandinavo Mediterraneo etc.) da progettare e realizzare nel medio/lungo periodo possa essere la soluzione definitiva agli endemici problemi dell’attuale linea della Valsugana.
