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LA CIVICA * AUTOTRASPORTO – CORRIDOIO BRENNERO: MASÈ, « LA GIUNTA REGIONALE TN-AA SI IMPEGNI AD APRIRE UN CONFRONTO CON L’AUSTRIA PER TROVARE UN PUNTO DI ACCORDO RAGIONEVOLE »

La Consigliera Masè ha presentato una mozione regionale che affronta il tema dell’autotrasporto in relazione soprattutto ai divieti che vigono in Tirolo e che di fatto limitano la libertà di circolazione delle merci.

Si tratta di divieti sempre più stringenti che già dalla fine degli anni ‘90, l’Austria ha iniziato a porre nei confronti degli automezzi italiani e non solo, che devono attraversare il corridoio del Brennero per raggiungere il Nord Europa. La motivazione principale in teoria è quella di disincentivare il trasporto su gomma in favore di quello su rotaia, ma nella pratica, l’unico autotrasporto disincentivato è quello non austriaco. Infatti mentre le ditte di autotrasporto italiano e soprattutto trentine e altoatesine sono diminuite nel corso degli anni quelle austriache sono cresciute nel numero e nel fatturato.

La crisi determinata dal COVID ha inasprito ancora di più il clima rendendo più difficile, per gli operatori del settore italiani e soprattutto della nostra Regione poter svolgere il proprio lavoro serenamente.

Questa mozione vuole impegnare la Giunta regionale ad aprire un confronto con i nostri vicini per trovare un punto di accordo ragionevole, che tenga conto si dell’ambiente e della vivibilità, ma anche dei reciproci interessi economici e soprattutto non danneggi il principio cardine dell’Unione Europea che è quello della libera circolazione e del libero scambio.

 

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Gruppo Consiliare Provinciale

La Civica

 

 

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Trento, 3 giugno 2020

Al Presidente del
Consiglio regionale
Roberto Paccher
SEDE

PROPOSTA DI MOZIONE N.

Per una soluzione condivisa relativamente ai divieti di transito per i TIR attraverso il corridoio del Brennero che finiscono col danneggiare la nostra economia

Il primo gennaio 2020 ha visto l’entrata in vigore di ulteriori divieti per il settore dell’autotrasporto lungo la A12, in Tirolo, prosecuzione dell’arteria trentino-altoatesina dopo il Brennero. Il dibattito che nei primi mesi dell’anno si era acceso sembrava mettere uno contro l’altro due fronti: quello esclusivamente pro ambiente e quello esclusivamente pro economia. Ma sarebbe riduttivo e semplicistico affrontare il tema in questo modo, come sempre accade quando si frappongono il bianco e il nero. La politica deve trovare, e su questo tema in particolare può farlo con valore nella sua dimensione regionale, la capacità di fare sintesi.

All’interno di una situazione già molto complessa da anni, si è aggiunto anche il disagio provocato dal COVID19, che ha arrecato anche al settore dell’autotrasporto danni ingentissimi, chiedendo agli autisti sacrifici ancora più pesanti. Infatti, l’autotrasporto di beni di prima necessità non si è mai fermato, anche a livello europeo. In questo contesto, Bruxelles è intervenuta raccomandando a ogni Stato membro di garantire che i mezzi per il trasporto delle merci non subissero ai confini soste oltre un massimo 15 minuti per i necessari controlli Covid; ciononostante nel corso del mese di maggio al Brennero, in direzione Austria, vi sono stati rallentamenti che hanno fatto sostare i mezzi pesanti per ore e ore e con i controlli sanitari applicati ad ogni autista, in certe giornate si sono create code di oltre cinquanta chilometri. Una situazione veramente insostenibile e intollerabile, anche perché ancora una volta vengono mascherate da motivazioni di natura ambientale o sanitaria, quelle che nella pratica si rivelano essere misure contenitive dell’economia trentino-altoatesina e più in generale italiana. È necessario che libera circolazione delle merci e della concorrenza, principi cardine dell’Unione Europea, tornino a vigere anche al Brennero.
Oltretutto le attuali limitazioni al transito danneggiano in particolar modo le esportazioni del Trentino Alto Adige considerando anche il fatto che le esportazioni in partenza dal Tirolo verso i mercati del Nord- e Mitteleuropa sono non ne subiscono alcuna. I divieti di transito notturni e rispettivo pedaggio autostradale notturno triplo sulla A13 (Brennero-Innsbruck) e i divieti di transito di sabato mattina oltre ad incidere sul costo del trasporto per i prodotti del Trentino Alto Adige, concentrano il traffico pesante su meno giornate di circolazione e nelle ore diurne aumentandone l’intensità con maggiori disagi per gli altri utilizzatori dell’arteria.
Con questi blocchi, tutti i problemi legati al traffico quali inquinamento, code, rallentamenti, traffico deviato e tutti gli altri disagi, ricadono interamente sull’Italia, e soprattutto sull’Alto Adige.

Trentino e Alto Adige sono accomunati, su questo argomento, non soltanto dal fatto che entrambi sono attraversati dall’autostrada del Brennero, ma anche dal fatto che la cura e la salvaguardia del proprio ambiente, sia per la vivibilità dei propri residenti che in chiave turistica, è fondamentale e al centro delle politiche di ciascuno, ed è pertanto in questa chiave che vanno letti tutti gli interventi volti ad incrementare le politiche di riduzione dagli inquinamenti ambientali, sia per quel che concerne le emissioni di ossidi di azoto, che dal punto di vista acustico.

Accanto a queste considerazioni, d’altro canto, bisogna tener conto che in entrambi i territori vi è un tessuto economico – che fa riferimento non solo al settore della logistica e dell’autotrasporto ma anche all’export di molti prodotti – che innegabilmente sta risentendo in maniera massiccia dell’inasprimento delle limitazioni già in essere, che di fatto violano il principio di libera circolazione delle merci. Su questo tema vi è già stato l’impegno della Conferenza della Regioni il 25 luglio 2019, quando è stato approvato un ordine del giorno, illustrato peraltro proprio dall’Assessore alle Infrastrutture e Mobilità della Provincia autonoma di Bolzano, con cui si chiedeva un impegno del Governo sulle reti di trasporto transeuropee (Ten T) e la libera circolazione merci, con particolare riferimento alle “Criticità nella libera circolazione sui corridoi della Rete Transeuropea”. Questo disagio crescente delle categorie economiche ci è rappresentato anche attraverso l’appello, che non è possibile ignorare, che arriva dalle Camere di Commercio di Bolzano, di Trento e dell’intero Nord-est quando ci ricordano la pesante diminuzione del numero di imprese regionali di trasporto, mentre le imprese austriache dello stesso settore sono cresciute.
Come già detto, la politica può però fare sintesi di entrambe queste sensibilità, coniugando, come giustamente ha osservato il Presidente della Giunta regionale, “crescita e sostenibilità” e inserendo le proprie decisioni all’interno di una pianificazione nel breve, medio e lungo periodo sia in chiave regionale che di Euregio, posto che “ogni misura limitativa deve poggiare su criteri di ragionevolezza”, come ha saggiamente ricordato il Vicepresidente del medesimo organo.
Nel corso dell’ultima seduta del Dreier Landtag, nell’ottobre 2019, è stata approvata una deliberazione che offre una cornice di ampio respiro all’interno di cui muoversi per programmare la filosofia ispiratrice del prossimo decennio: un graduale e progressivo spostamento dalla gomma alla rotaia delle merci che devono attraversare il nostro territorio. Infatti, è quanto mai irrealistico pensare che tutto il traffico merci possa essere dirottato su ferro (anche solo per l’orografia caratteristica dei nostri territori): si tratta di riequilibrare meglio, nel corso di questi anni, le due percentuali che oggi vedono il rapporto gomma / rotaia 72 / 28%.

Tra le proposte per incentivare il trasferimento gomma/rotaia per parte del tragitto si è anche discusso più volte di uniformare i pedaggi autostradali tra i valichi alpini rendendo meno appetibile la scelta del “tutto gomma”, ma tale ipotesi sembrerebbe impraticabile perché non esiste allo stato attuale disciplina Ue che permetta un’azione coercitiva in tal senso. Da uno studio del maggio 2018 del Politecnico di Torino secondo una probabile stima si evince che introducendo un aumento del 40% delle tariffe per i Tir sull’A22, l’88% continuerebbero comunque a transitare su quell’arteria, solo il 2% si sposterebbe sui ferrovia e il 10% potrebbe riversarsi sulle strade statali.

L’attuale infrastruttura ferroviaria non permette ad oggi di incrementare i treni merci poiché già attualmente le tracce ferroviarie proponibili per tempo di transito e orari di partenza dai terminali ferroviari sono esaurite. Attraverso il Brennero transitano quasi 15 milioni di tonnellate, ovvero quanti ne transitano attraverso la modernissma galleria ferroviaria del San Gottardo in Svizzera. Inoltre sono saturi anche i terminali per il trasbordo dei mezzi specialmente quello del Quadrante Europa di Verona, ma anche a Monaco o nella Ruhr in Germania. Fin quando non verrà modificata la direttiva europea 92/106 che limita la trazione stradale per poter caricare un mezzo sul treno a non oltre i 100 km effettuati su strada, il terminale di Trento/Roncafort rimarrà inutilizzabile per il trasporto combinato non accompagnato

Per ridurre il traffico e spostarlo su rotaia, quindi, è innanzitutto fondamentale continuare gli investimenti sull’intermodalità, con una valorizzazione a breve termine del trasporto accompagnato, che ad oggi presenta una serie di criticità che non lo rendono fruibile in maniera massiva. Tra le motivazioni della scarsa appetibilità dell’intermodalità con ROLA vi è innanzitutto la nota non competitività di tempi e costi rispetto alla gomma, al fatto che la modalità di trasporto accompagnato non permette di capitalizzare le ore in cui l’autista è fermo come pure il trattore stradale, ma anche un aspetto spesso trascurato, come le condizioni di igiene e vivibilità quantomeno scadenti delle carrozze dedicate agli autisti. Sul lungo periodo è invece opportuno investire sul TCNA, trasporto combinato non accompagnato, che sulle lunghe percorrenze è sicuramente una risposta adeguata alle esigenze dell’autotrasporto, benché necessiti di un importante lavoro di organizzazione internazionale.

Vi sono poi altri numerosi investimenti che A22 e le due Province stanno mettendo in campo: il nuovo piano green di A22 della mobilità può far conto su un finanziamento di 20 milioni, di cui 7 destinati alla realizzazione di colonnine di ricarica veloce per le auto elettriche, 2 per la rete di distribuzione del metano e 11 per le centraline di idrogeno, che andranno ad aggiungersi a quella già in funzione di Bolzano sud. È previsto poi l’ampliamento del piano di predisposizione di barriere antirumore, che dagli 85 km attuali diventeranno 180; l’asfalto tradizionale è stato sostituito con quello drenante e fonoassorbente.

Sempre in ottica di diminuzione degli inquinanti, i risultati della sperimentazione nell’ambito del progetto BrennerLec della riduzione dinamica della velocità hanno evidenziato dati molto confortanti, tra cui:

1) ridurre la velocità media dei veicoli leggeri di 14 km/h durante le fasi più critiche per l’inquinamento atmosferico, produce una riduzione delle concentrazioni di NO2 dell’ordine del 10% a bordo autostrada;

2) ridurre la velocità media dei veicoli leggeri di circa 6 km/h riduce le emissioni di CO2di circa il 3%. Le sperimentazioni fino ad oggi condotte nel solo tratto di 10 km tra Egna e San Michele hanno fatto risparmiare 680 tonnellate di CO2.

3) una gestione dinamica semi automatica della velocità nei periodi di grande flusso veicolare aiuta a ridurre significativamente tempi di percorrenza e numero di ore di stop&go.
Dalle stazioni di rilevamento nel Tirolo in Austria lungo l’autostrada emerge che le emissioni di NO2 diminuiscono ogni anno e da tempo sono molto al di sotto dei limiti imposti dalle normative dell’Unione Europea. L’unica stazione di rilevamento che ha presentato dei valori superiori al massimo consentito è a Vomp nel Tirolo, è situata su un tratto in salita e posta a pochi metri dal bordo autostradale all’uscita di una stazione di rifornimento, ma comunque in tutto l’anno 2018, tale sforamento si è verificato soltanto in 19 giornate e nei mesi invernali.

A fronte di questi dati, è necessaria pertanto una riflessione importante su tutto il traffico, senza continuare a stigmatizzare unicamente il traffico pesante, che non si può più ritenere – numeri alla mano – come la maggior fonte inquinante, considerato che in A22 il 46% di ossidi di azoto deriva dal traffico leggero e il 36% dal traffico pesante, tenuto conto anche dell’importante sforzo di rinnovo del parco mezzi effettuato dalle aziende di autotrasporto trentino-altoatesine.

Senza contare che A22, come già detto, sta investendo anche su innovative barriere antirumore, per ridurre lo stress acustico di coloro che vivono a ridosso dell’autostrada, perché l’inquinamento acustico è anch’esso impattante sull’ecosistema e sulla vivibilità dei territori.

Spesso infatti si tende a pensare unicamente all’inquinamento dovuto alle emissioni di ossido di azoto, ma non si possono trascurare neppure gli impatti dell’inquinamento acustico. È infatti bene ricordare che il trasporto su rotaia non è immune dal controindicazioni, anzi: i treni merci, in particolare quelli della ROLA, a causa della loro configurazione per il trasporto dell’intero autoarticolato e non solo del semirimorchio, sono particolarmente rumorosi.

Il 75 per cento della flotta di vagoni merci europei utilizza ancora dei freni in ghisa, che a contatto con le ruote generano il rumore fastidioso familiare a tutti quelli che vivono o lavorano vicino a una ferrovia.

In Europa, circa 19 milioni di persone sono esposti al rumore generato dal trasporto ferroviario, che supera i 55 decibel (dB). Secondo l’Organizzazione mondiale della sanità (OMS), bisognerebbe portare i livelli di rumore prodotti dal traffico ferroviario al di sotto dei 54 dB durante il giorno, e al di sotto dei 44 dB durante la notte. Ad esempio, le misurazioni del rumore lungo il tratto Salorno – Brennero evidenziano notevoli superamenti dei valori limite, soprattutto nelle ore notturne. La causa è da imputare al fatto che anche se il limite notturno è più basso di notte viaggia un maggior numero di treni merci, i quali sono comunque più rumorosi dei treni passeggeri.

Quindi quando si parla di eco-compatibilità si deve fare attenzione a non sostituire una fonte di inquinamento con un’altra altrettanto dannosa per ambiente e salute.
E’ inoltre evidente che per massimizzare l’efficienza degli interventi è necessario che le tratte di accesso al tunnel del Brennero sia da nord che da sud vengano realizzate nei tempi previsti e che tutti gli esecutivi si impegnino con tutti i canali ufficiali a porre le basi per creare l’ampliamento a 4 binari del corridoio del Brennero.

Tutto quanto premesso Il Consiglio regionale invita la Giunta regionale

• a intraprendere tutte le iniziative possibili per rendere competitivo il trasporto combinato mettendo in atto delle procedure semplificate, dal punto di vista sia dell’accesso che del trasbordo;

• a sollecitare l’organismo preposto al controllo delle condizioni igienico-sanitarie delle carrozze della ROLA destinate ad ospitare gli autisti a verificare con maggiore periodicità lo stato di pulizia e sanificazione;

• a invitare le due Province autonome a valutare se sia possibile prevedere forme di incentivazione per le aziende che si avvalgono del trasporto combinato, in modo da ridurre sensibilmente l’attuale differenza di costo a chilometro tra gomma;

• ad intraprendere con il governo austriaco le azioni per rendere compatibili tra loro le diverse modalità di tensione sulle linee per la determinazione della potenza di traino lungo in corridoio del Brennero;

• a potenziare i controlli del traffico in entrata tenendo conto anche della sicurezza strutturale di A22;

• ad incoraggiare l’implementazione della sperimentazione in corso del progetto BrennerLEC, prevedendo la riduzione dinamica della velocità anche per i veicoli leggeri a100 Km/h anziché 130 Km/h come è attualmente

• a sostenere ed intraprendere tutte le iniziative possibili per arrivare a delle politiche omogenee e condivise in materia di trasporto con il vicino Tirolo austriaco, in un’ottica di salvaguardia del principio di libera circolazione delle merci;

• ad incentivare la realizzazione di un corridoio ferroviario a basse emissioni acustiche con la progressiva eliminazione di vagoni vecchi e rumorosi e la progressiva installazione di barriere antirumore;

• ad attivarsi per verificare che RFI, in quanto gestore della rete, applichi quanto previsto dal “Regolamento di esecuzione UE 2015/429 della Commissione del 13 marzo 2015 recante le modalità di applicazione dell’imposizione di canoni per il costo degli effetti acustici” implementando anche in Italia il sistema di incentivazione e penalizzazione contro il rumore ferroviario;

• a verificare assieme a RFI lo stato di avanzamento delle opere di mitigazione del rumore già previste nonché a verificare una loro rivisitazione e riprogrammazione.

 

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Cons. Vanessa Masè

Cons. Mattia Gottardi

Cons. Luca Guglielmi