CMST * CIRCONVALLAZIONE TRENTO: « LE NOSTRE POSIZIONI SU CRITICITÀ TRACCIATO PROGETTUALE RFI ITALFERR E PROPOSTE ALTERNATIVE »

(Il testo seguente è tratto integralmente dalla nota inviata all’Agenzia Opinione) –

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Si susseguono reiterati annunci sul fatto che il lotto 3A – Circonvallazione di Trento non rientra più nei finanziamenti del PNRR. In una nota il Ministro delle Infrastrutture conferma che il finanziamento sarà previsto nel contratto di programma tra Mit e RFI.

Nel caso questa notizia venisse ulteriormente confermata da comunicazioni ufficiali da parte del Governo italiano e della Commissaria Straordinaria ing. Paola Firmi, il nostro Comitato sollecita, sin d’ora, certezze sul finanziamento di questa opera.
Non ci accontentiamo di vaghe promesse o annunci, ma chiediamo precisi riferimenti amministrativi al Bilancio dello Stato 2024, dai quali rilevare congrui finanziamenti per la progettazione e realizzazione dell’opera pubblica. Non possiamo credere, nell’interesse dei cittadini, che si proceda nell’incertezza e soprattutto che Trento venga trasformata in un cantiere a cielo aperto per tempi indefiniti. Nel caso dell’uscita dal PNRR verrebbero meno i termini di consegna fissati al 31 agosto 2026 dal Regolamento 2021/241 della Comunità Europea.

E pertanto si potrebbero apportare modifiche al tracciato, al fine di evitare il traffico ferroviario nel centro abitato di Trento Nord ed eliminare le criticità ambientali e derivanti dai rischi delle merci pericolose, dal rumore e dalle vibrazioni.
Il 17 settembre 2022 fu presentata, in conferenza stampa, l’ipotesi progettuale alternativa di tracciato proposta da CMST ed elaborata dallo scomparso ing. Alberto Baccega; essa è stata inviata ufficialmente a RFI, al Comune di Trento e alla PAT.
Tale ipotesi comprendeva lo spostamento di circa 2 Km più a Nord dell’imbocco della galleria Trento e l’interramento dei binari senza la necessità di realizzare la stazione provvisoria. Si tratta di realizzare in minima parte il lotto 5 che collega la circonvallazione di Trento a quella di Bolzano.

E’ stata presentata il 26 settembre 2023 a RFI ITALFERR e completamente ignorata. D’altra parte denunciamo la scarsa trasparenza da parte di RFI e di alcuni enti locali nel pubblicizzare il PFTE PLUS, cioè della documentazione aggiuntiva del PFTE posta alla base della gara europea e che dovrebbe comprendere l’ottemperanza delle prescrizioni definite nell’ordinanza n. 3 della Commissaria Straordinaria. Abbiamo esaminato l’estratto del PFTE PLUS messoci a disposizione dal Comune di Trento e rilevato che le prescrizioni e raccomandazioni sono solo in parte ottemperate e recepite.

D’altra parte il Direttore Generale delle Valutazioni ambientali del Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica, a seguito della relazione di ottemperanza di RFI (opere di parte A) del luglio 2023, nel decreto direttoriale emanato il 6 novembre 2023, ha sancito che RFI non ha ottemperato alcune prescrizioni relative al Rumore e parzialmente ottemperato ad altri punti dell’àmbito Vibrazioni.

In mancanza di tale ottemperanza e recepimento non esiste un progetto definito. Eppure si è proceduto all’aggiudicazione della gara di appalto l’8 febbraio 2023, agli espropri e all’abbattimento degli immobili a Trento Nord.
Abbiamo elaborato un documento con considerazioni sulla mancata e/o tardiva ottemperanza e recepimento e denunciamo le mancate e/o parziali risposte alla richiesta di documentazione a RFI e agli enti locali con accesso civico generalizzato.
Apprendiamo anche che la Procura della Repubblica di Trento ha posto sotto sequestro le aree SIN ex Sloi ed ex Carbochimica e inoltre l’Osservatorio ambientale e per la sicurezza del lavoro ha reso pubblico i risultati dei monitoraggi eseguiti nell’area di cantiere.

Invitiamo le autorità competenti e gli enti locali a intraprendere percorsi trasparenti e di vera partecipazione, al fine di ricercare ed attuare modifiche al tracciato RFI ITALFERR ed eliminare il più possibile le criticità emerse durante la fase autorizzatoria. Riteniamo tali modifiche possibili, senza ulteriori significativi slittamenti della consegna dell’opera, tenendo conto che il Tunnel di base del BRENNERO non sarà completato prima del 2032. L’ipotesi progettuale dell’ing. Baccega è una delle possibili soluzioni che permettono di realizzare questa opera, con il minimo impatto ambientale e con meno esternalità negative che compromettano la salute, la sicurezza e la qualità della vita dei cittadini di Trento.

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I portavoce
Ing. Ezio Viglietti
Ing. Pina Lopardo

 

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ALCUNE ULTERIORI CONSIDERAZIONI SULL’ OTTEMPERANZA ALLE PRESCRIZIONI E SUL RECEPIMENTO DI RACCOMANDAZIONI DEL COMUNE DI TRENTO.

1. Premessa
Il 10 ottobre il Comune di Trento ha trasmesso al CMST l’estratto del PFTE PLUS o arricchito, in quanto ha ricevuto l’assenso della Procura della Repubblica di Trento (vedi allegato n.1). Dopo una estenuante serie di richieste agli atti generalizzate fatte al Consiglio Superiore dei LL.PP., all’Osservatorio ambientale e sicurezza del lavoro e alla Provincia Autonoma di Trento, tutte con risposte negative e incomplete, si è avuto la possibilità di conoscere in parte tale documentazione. Come comunicato precedentemente, la documentazione sarebbe parziale e riguarderebbe solo l’ottemperanza delle prescrizioni e il recepimento delle raccomandazioni “prima delle procedure di affidamento” fatte dal Comune di Trento. Il CMST ha provveduto ad esaminare tale documentazione e intende svolgere delle ulteriori osservazioni puntuali, che verranno messe all’attenzione di RFI ITALFERR e del Comune di Trento, nonché agli altri soggetti interessati.

Da un primo esame risulterebbe che la datazione della documentazione del PFTE PLUS sia posteriore alla data di affidamento lavori. Quindi si registrerebbe un ritardo nella presunta ottemperanza/recepimento delle prescrizioni/raccomandazioni. Pertanto l’estratto del PFTE PLUS riguarderebbe n. 15 Prescrizioni e n. 2 Raccomandazioni ante affidamento fatte dal Comune di Trento e non riguarderebbero quelle presentate dal Ministero della Cultura, dalla Provincia Autonoma Trento, dal Comando Truppe Alpine, dal comune di Besenello, dall’Autorità distrettuale delle Alpi Orientali, da Terna SpA, dal Consiglio Superiore dei LL.PP..

Non si comprende per quale motivo la Provincia Autonoma di Trento e l’APPA hanno risposto al CMST che non è in possesso del PFTE PLUS o arricchito. Cosa vuol dire? Vuol dire forse che le Prescrizioni/Raccomandazioni PAT sono state ignorate da RFI ITALFERR? Inoltre siamo ancora in attesa di conoscere l’ottemperanza/recepimento delle Prescrizioni/Raccomandazioni relative alle fasi di progettazione esecutiva e realizzativa a cura del Consorzio Tridentum. Ci sono ancora tanti lati oscuri e trasparenti sul PFTE PLUS, che risulterebbe essere solo pubblicizzato in parte. Il CMST continuerà a porre in atto iniziative affinchè la cittadinanza possa essere messa a conoscenza di tutte le informazioni riguardanti tale importante opera.

 

2. Il lotto 3 A – circonvallazione di Trento stralciato dal PNRR ?
Da fonti giornalistiche apprendiamo che il Governo italiano e la Commissione Europea avrebbero stralciato il lotto 3 A – circonvallazione di Trento dal PNRR e sembrerebbe che l’opera verrà inserita nel Contratto di Programma 2022-2026 tra RFI e il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. In tale documento e nel DSMF (Documento strategico della mobilità ferroviaria di passeggeri e merci) del Ministero delle infrastrutture e Mobilità Sostenibili sono inserite molteplici infrastrutture, molte delle quali sono a livello di studio di fattibilità ed altre prive di finanziamento.
Tale notizia se fosse confermata ha dell’inverosimile da un punto di vista politico e costituisce una vera e propria beffa nei confronti della cittadinanza. Sono state approvate norme legislative ad hoc (Decreto Semplificazioni) per accelerare i processi autorizzativi e di altro tipo per l’approvazione progettuale, sono stati dimezzati i tempi del Dibattito Pubblico (che peraltro si è svolto durante le vacanze natalizie) e adesso veniamo ad apprendere che il lotto 3 A è un’opera pubblica non più soggetta a tale legislazione e con procedure ordinarie.

Nel Decreto Semplificazioni, per le opere del PNRR, viene prevista la possibilità per le stazioni appaltanti di procedere all’affidamento di progettazione ed esecuzione dei lavori sulla base del progetto di fattibilità tecnica ed economica (PFTE) di cui all’articolo 23, comma5, del decreto legislativo n.50 del 2016. Da un punto di vista giuridico, non si torna indietro, vale il principio di diritto “tempus regit actum”. L’espressione significa che ogni evento è regolato dalle norme in vigore proprio in quel momento, a tal punto che, se si deve accertare la validità di un atto del passato, occorre verificarlo in base alla legge da applicare in quel tempo, anche se essa oggi non esiste più, perché abrogata. Cioè che quanto è stato fatto fino ad ora per la realizzazione del progetto lotto 3 A è corretto, in quanto sarebbe conforme alla normativa riguardante il PNRR, da applicarsi al relativo contratto e perché parte dei progetti sono finanziati con le risorse UE. Pertanto dovrebbe restare ferma la stipulazione del contratto, gli obblighi contenuti nell’ordinanza n. 3, quanto contenuto nel PFTE. Nulla cambia per la gestione del contratto di appalto. Ma le valutazioni di carattere politico valgono tutte.

A partire da quando sarà formalizzata l’esclusione del progetto del lotto 3 A dal PNRR che alle sue novità dovranno applicarsi le norme del codice dei contratti pubblici. E in particolare non è più valido il termine del 31 agosto 2026 delle opere e il progetto potrà essere modificato nel tracciato e nei suoi contenuti. E’ lo spirito di quanto abbiamo richiesto nell’aprile scorso, avanzando l’opzione della moratoria di due anni per consentire una revisione del progetto, per eliminare gran parte delle criticità che si sono manifestate nel processo autorizzatorio per motivi ambientali, per i rischi derivanti dal trasporto delle merci pericolose nei centri abitati per il rumore e le vibrazioni sia in fase di cantierizzazione che nel futuro esercizio.

Quindi lo stralcio dal PNRR del lotto 3 A consentirebbe di dilatare i tempi di consegna dell’opera per un tempo sufficiente per approntare una modifica del PFTE posto a base di gara e l’aggiunta di una piccola parte del lotto 5 di 2 Km circa che consentirebbe di spostare più a Nord l’imbocco della Galleria Trento. Tale modifica è fattibile e l’ipotesi progettuale elaborata dall’ing. Alberto Baccega lo dimostra, da un punto di vista tecnico e si integra perfettamente con l’interramento dei binari per il traffico viaggiatori e la delocalizzazione della stazione di Trento. Tale ipotesi è stata pubblicizzata e inviata a RFI, RFI ITALFERR e agli enti locali.

 

3. Considerazioni generali
Il dossier plus n. 2 è stato redatto perché dalla documentazione messa a disposizione al pubblico, riguardante il PFTE lotto 3A della circonvallazione di Trento, risulterebbe la mancata ottemperanza a prescrizioni e raccomandazioni di MiTE – MIC, del Comitato Speciale del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, della Provincia di Trento, dei Comuni coinvolti nell’opera ed altri enti e di quanto disposto dall’ordinanza n. 3 della Commissaria Straordinaria Ing. Paola Firmi, “Realizzazione asse ferroviario Verona – Monaco Quadruplicamento della linea ferroviaria Verona – Fortezza – Verona, Linea di Accesso Sud alla Galleria di base del Brennero – Progetto di Fattibilità Tecnica ed Economica del “Lotto 3A: Circonvallazione di Trento” (CUP J41C09000000005)- Presa d’atto della determinazione motivata del Comitato Speciale del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici e delle prescrizioni alla cui ottemperanza è subordinata l’approvazione del progetto.” che subordina l’approvazione del PFTE all’osservanza delle prescrizioni e delle raccomandazioni. Le prescrizioni sono n. 266, riportate nell’ordinanza stessa.

Alcune prescrizioni e raccomandazioni devono essere ottemperate prima della procedura di affidamento (PFTE a base di gara); altre nella progettazione esecutiva ed altre ancora nel corso della realizzazione.
Data la mancata ottemperanza agli atti suddetti, il progetto non risulta ancora approvato. Tuttavia si è già dato luogo ad operazioni quali l’abbattimento di immobili, la cantierizzazione di opera pubblica. Apprendiamo dalla stampa che RFI e ITALFERR hanno elaborato un PFTE+ ( PFTE PLUS). Abbiamo richiesto il testo, a titolo di accesso civico generalizzato, a RFI, PAT, Comune di Trento, Osservatorio per l’Ambiente e la Sicurezza del Lavoro e Consiglio Superiore dei Lavori pubblici, Provincia Autonoma di Trento, APPA senza trarne risposte esaurienti (vedi allegato 1).

A seguito delle indagini sui terreni sequestrati dalla Procura della Repubblica di Trento, data la mancata corrispondenza del reale andamento dei lavori della circonvallazione di Trento al relativo cronoprogramma, ritardi per cui la costruzione dell’opera verrà terminata oltre la scadenza prevista del 2026. In data 21 aprile 2023 il CMST ha chiesto, inoltre, ai Ministeri competenti, a RFI s.p.a., al Presidente della Provincia di Trento, al Sindaco del Comune di Trento e all’Osservatorio ASL, di intercedere presso il Governo italiano per richiedere alla Comunità Europea, una moratoria di almeno due anni per poter disporre di congrui tempi per l’esecuzione dei lavori senza perdere le risorse del PNRR, ma anche per una revisione del progetto, migliorandolo con un tracciato meno impattante dal punto di vista ambientale e sulla qualità della vita dei residenti della città di Trento. Anche in questo caso il CMST non ha ottenuto alcun riscontro.

Le alternative al PFTE, proposte dal CMST, che avrebbero evitato l’attraversamento del centro abitato di Trento Nord da treni di trasporto di merci pericolose, che avrebbero eliminato gran parte delle criticità espresse con le 266 prescrizioni e che avrebbero permesso di evitare danneggiamenti ad immobili privati ed attività commerciali e industriali situati nell’imbocco della galleria in Trento Nord, sono state del tutto trascurate. Le precedenti osservazioni sono poi tradotte in domande.
Nel dossier si passa poi a trattare del TRASPORTO DI MERCI PERICOLOSE, esponendo domande relative alla quantità del materiale trasportato, alla valutazione dei rischi che esso comporta, alla adozione di misure in grado di garantire sicurezza nei viaggi. Sono riportati dati statistici sul trasporto di tali merci, che mancano di informazioni per omessa risposta da parte di RFI, dall’Osservatorio e dai gestori delle infrastrutture stradali per le merci pericolose trasportate sull’A22 e sulla SS12.
Nessuna risposta è stata data, neppure alle domande avanzate per chiarire quante persone e immobili sono posti a rischio di incidenti con merci pericolose.

Sono tutti aspetti che dovrebbero essere contenuti nella documentazione dei Sistemi di gestione della sicurezza di RFI e delle imprese Ferroviarie e che al CMST non sono stati comunicati. Sono chiesti, infine, chiarimenti sul fatto che, nel futuro esercizio, in caso di interruzione della linea storica, i treni regionali e a lunga percorrenza dovranno circolare sulla nuova linea ad AC. Si rende necessaria, di conseguenza, la definizione delle condizioni per garantire la massima sicurezza ai viaggiatori, in caso di contemporanea presenza in galleria di treni merci con merci pericolose e treni viaggiatori. Sono prese successivamente in considerazione le azioni di monitoraggio che devono essere svolte sui trasporti di merci pericolose per strada e per ferrovia. Si domanda quali siano i controlli previsti dal RID e dall’ADR e se essi possono essere integrati da ulteriori controlli dell’ANSFISA (ex ANSF).

Oltre a quelli connessi al trasporto di merci pericolose, non possono essere trascurati i pericoli e i rischi nello stoccaggio di sostanze pericolose, che possono determinare nei vari scenari “effetti domino” specialmente se gli stabilimenti sono ubicati a breve distanza da infrastrutture stradali e ferroviarie, come risulterebbe essere. Si evidenzia la necessità di predisporre piani di emergenza interni ed esterni agli stabilimenti, condivisi con la popolazione residente..

Seguono domande riguardanti la valutazione dei rischi, la disponibilità dei mezzi per far fronte ad incidenti, se gli eventi verificatisi nel quinquennio 2017-2022 sulla linea ferroviaria Fortezza – Verona, sull’A22 e sulla SS 12 sono stati notificati, con modulo 1.8.5.1 del RID, all’Autorità Competente da parte di RFI e delle IF e con modulo 1.8.5.1 dell’ADR, all’Autorità Competente da parte degli operatori della logistica del trasporto di merci pericolose, la ragione per la quale i dati in dettaglio dei flussi di traffico di merci pericolose che interessano la linea storica attuale e la linea AC in futuro, sono considerati da RFI s.p.a. “dati sensibili”, e, di conseguenza, non sono stati comunicati al CMST.
Il successivo argomento trattato nel dossier è il RUMORE.

Sono avanzate innanzi tutto domande riguardanti il censimento dei ricettori sensibili e della loro destinazione, la presentazione di mappe sonore su ortofoto, le previsioni di mitigazione dei rumori provocati (barriere), ma anche di riduzione del rumore alla fonte, conseguente al contatto ruota-rotaia, alla frenatura dei treni merci, alle parti in movimento delle locomotive ecc.. Le domande riguardano anche il rumore provocato con la costruzione dell’opera.
Riportate le prescrizioni del MTE, Provincia di Trento e Comune di Trento, è stata esaminata la relativa ottemperanza, rilevando la denuncia, da parte di PAT e Comune di Trento, della scorretta localizzazione e qualificazione dei ricettori, della mancata indicazione dei luoghi dove costruire le barriere acustiche, e poi l’assenza di indicazioni nei cantieri sull’uso di macchine conformi alla direttiva 200/14/CE secondo quanto prescritto dal MTE.

Sono presi in considerazione, a questo punto, i “corridoi silenziosi”. Il CMST asserisce, innanzi tutto, la necessità di incentivare le imprese ferroviarie a realizzare gli interventi sul materiale rotabile trainato e trainante per ridurre il rumore alla fonte. A tal proposito è riportata la mozione presentata dai Verdi altoatesini al Consiglio Provinciale di Bolzano il 14 agosto 2019 nella quale è denunciato l’inquinamento acustico provocato dai treni, soprattutto treni merci in transito di notte, lungo la linea Salorno – Brennero. L’intervento della RFI si è esaurito nella costruzione di barriere acustiche in alcune zone, senza prestare alcuna attenzione alla sorgente principale del rumore, causato dal contatto ruota-rotaia e dal sistema frenante. La sostituzione dei freni a ceppi in ghisa con freni a ceppi costituiti da materiali compositi, può consentire riduzioni del rumore fino a 10 dB. Per questo motivo i Verdi altoatesini hanno evidenziato quanto sia fondamentale incentivare l’ammodernamento dei carri ferroviari con tecnologie a bassa rumorosità.

Gli stessi informano, inoltre, della legge tedesca, promulgata il 20 luglio 2017 per la protezione da rumore provocato da ferrovie. Tale normativa impedisce che sulla rete ferroviaria nel territorio tedesco non possono circolare carri ferroviari merci che non dispongano di una certificazione corrispondente a quella prevista dal Regolamento (UE) n.1304/2014 della Commissione del 26 novembre 2014, riguardante le specifiche tecniche per l’interoperabilità del settore “mezzi di trasporto-rumore” e a numerose altre normative europee. Ovviamente tali disposizioni vanno applicate anche ai treni italiani in transito sulla linea ferroviaria della Germania. Per questo i Verdi altoatesini hanno chiesto alla Provincia di Bolzano di sollecitare il Governo italiano e la RFI ad attuare rapidamente il “Regolamento di esecuzione UE 2015/429 della Commissione del 13 marzo 2015, recante le modalità di applicazione dell’imposizione di canoni per il costo degli effetti acustici”, predisporre misure (comprensive di risorse europee) di sostegno alle imprese che risanino ed ammodernino carri ferroviari, introducendo anche sanzioni a carico di chi si avvalga di treni rumorosi. Sono chiesti interventi della Provincia Autonoma di Bolzano, anche per sollecitare Trenitalia alla predisposizione di un programma di risanamento acustico della propria flotta di carri ferroviari. Il CMST chiede ai politici della Provincia Autonoma di Trento di avanzare analoga mozione al Consiglio provinciale.

Nel dossier si ricorda il regolamento europeo che mira ad incrementare tale ammodernamento consentendo il rimborso dei costi sostenuti per l’installazione di freni a ceppi costituiti da materiali compositi. A tal fine il Regolamento definisce le modalità, la durata del regime, il livello degli incentivi e le disposizioni correlate, un regime dei canoni differenziati per l’accesso alle linee ferroviarie, in base del rumore prodotto. Diversi studi hanno operato una stima dei costi e degli incentivi necessari all’ammodernamento in combinazione con altre possibilità di finanziamento.

L’ammodernamento deve essere realizzato, però, prevenendo, nel contempo, eventi pericolosi. A tal proposito sono formulate ulteriori domande riguardanti, innanzi tutto, il rumore causato da sfaccettature sulle ruote ferroviarie. Sono proposte modalità di soluzione del problema. La trattazione del tema si conclude con quesiti riguardanti la mitigazione dell’impatto acustico dei treni.

E’ trattato, infine, il problema delle VIBRAZIONI. Sono poste innanzi tutto domande riguardanti vibrazioni generate dalla costruzione dell’opera, la valutazione dell’entità delle stesse e dei relativi danni che esse possono provocare a cittadini, lavoratori, ricettori, la previsione di adottare sistemi per mitigarle.

Sono riportate successivamente le prescrizioni del MTE e del Comune di Trento e di Besenello.
Seguono ulteriori considerazioni del CMST. Sono chiesti, innanzi tutto, chiarimenti sulle misure contro le vibrazioni che RFI ITALFERR e il Consorzio Tridentum intendono implementare. E’ evidenziato che ampia è la letteratura tecnica sulla sorgente delle vibrazioni in campo ferroviario, sul modo di propagazione delle onde sismiche nel terreno e sui sistemi di mitigazione di tali effetti, citando relativi studi.

Sono esposte, poi, le caratteristiche, le cause, l’entità delle vibrazioni, contestando la totale disattenzione, da parte del progettista RFI ITALFERR, alle proposte progettuali alternative che prevedevano tracciati al di fuori del centro abitato e con un abbattimento notevoli dei rischi ambientali del trasporto delle merci pericolose e dei rischi rumore e vibrazioni per la popolazione e per i lavoratori impegnati nella realizzazione delle opere, sia in fase di cantierizzazione che in fase di futuro esercizio.

Il CMST precisa che il fenomeno della propagazione delle onde meccaniche che si producono al transito dei treni merci negli imbocchi e nella galleria Trento del lotto 3 A, va approfondito e devono essere ulteriormente precisati i sistemi di mitigazione in relazione alla tipologia di terreno o roccia in cui scorre il tracciato. Le risposte, da parte di RFI, a tali osservazioni, risultano alquanto generiche e non in relazione alla caratterizzazione geotecnica del sottosuolo. Sono riportate anche affermazioni dal PFTE, rilevandone imprecisioni, assenza di dati, misure mitigative, considerazioni per valutare i reali valori delle accelerazioni, vibrometri, ecc..

Sono avanzati ulteriori quesiti, in particolare si chiede quali provvedimenti sono previsti per il futuro esercizio ferroviario, quali sistemi si intendono applicare all’armamento ferroviario della circonvallazione di Trento per mitigare la trasmissione delle vibrazioni, come si intendono condurre i piani di monitoraggio per la misurazione delle vibrazioni, come si intende valutare l’impatto delle vibrazioni sulle principali infrastrutture di servizi: Telecomunicazioni, Elettrico, Idrico, Gasdotto, Fognatura come richiesto dai Comuni di Besenello e Trento.

Il dossier si conclude ribadendo la mancata attenzione di RFI ITALFERR a progetti alternativi che avrebbero consentito di realizzare un’opera con notevole riduzione dei rischi in cui incorre la popolazione residente in Trento Nord con l’attuale PFTE. Il CMST precisa successivamente che il dossier, di carattere tecnico e politico, è il risultato di un lavoro collettivo e partecipato all’interno del Comitato ma anche all’esterno, con la presenza alle sedute dell’Osservatorio ASL e comunicando con i media in conformità ad un metodo dialogico. Purtroppo il dialogo non ha potuto proseguire, come ampiamente spiegato e chiarito, a causa delle risposte lacunose o del tutto assenti alle 32 domande avanzate all’Osservatorio ASL. Nel dossier sono state formulate altre 39 domande e quindi il totale dei quesiti posti all’attenzione degli attori sono complessivamente n.71 di cui n. 9 per l’Osservatorio, n. 30 per le Merci Pericolose, n. 18 per il rischio RUMORE, n. 14 per il rischio VIBRAZIONI.

Il CMST dichiara la propria disponibilità a collaborare per trovare in extremis soluzioni alternative, migliorative del PFTE, come già proposte nel recente passato e cioè di spostare più a Nord l’imbocco della galleria, fuori dal centro abitato di Trento Nord, così come aveva proposto l’ing. Alberto Baccega nelle sue cartografie.

 

4. Ottemperanza prescrizioni
Dallo studio del Progetto di Fattibilità Tecnica ed Economica, compreso il PFTE PLUS per accertare se siano date risposte alle domande avanzate dal CMST, riguardanti le modalità di esecuzione della circonvallazione ferroviaria lotto 3 A di Trento, si osserva quanto segue:

 

A) RUMORE
si constata che richiesti i tempi di censimento dei ricettori sensibili e la loro relativa destinazione, nel PFTE sono raccolte le corrispondenti schede con verifica della destinazione d’uso. Riguardano gli edifici siti nell’imbocco Nord e Sud della circonvallazione.

Il lavoro è stato compiuto nel gennaio 2021. Per la consistenza degli edifici sono stati indicati solo i piani, ma degli stessi sono inserite anche le foto. Sono incluse nel PFTE anche le mappe acustiche – stese nel giugno 2022 – ante operam e post operam, riguardanti gli imbocchi della ferrovia a Nord e Sud. Periodo di riferimento è sia quello diurno che notturno. E’ presente anche il report indagini acustiche fotografico e ortofoto aereo, eseguiti nel gennaio 2021. In questa cartella sono comprese 2 foto ed un ortofoto con i relativi grafici riferiti, si suppone, ai rumori rilevabili allo sbocco della ferrovia a Nord, e altre 2 foto ed un ortofoto con i relativi grafici riferiti, si presume, all’imbocco a Sud. Con i grafici sono rilevati i rumori dell’intera giornata.

Sono stati studiati (giugno 2022) anche i livelli acustici in facciata ante e post operam. Due sono i mezzi con i quali gli operatori intendono mitigare l’inquinamento acustico (relazione generale – giugno 2022): installazione di barriere antirumore e interventi diretti sui ricettori. Delle barriere sono esaminate le qualità per ottenere buoni risultati. Ma le caratteristiche, il materiale di composizione delle stesse, necessari per conseguire riduzioni dell’inquinamento, sono solo consigliate, suggerite, indicate come utili. Di fatto nel PFTE non sono indicati i modelli di barriere che si intendono usare, ne è deciso il relativo posizionamento.

L’intervento diretto sui ricettori corrisponde ad interventi sulle finestre, sui vetri e sugli infissi (sostituzioni, nuove guarnizioni, realizzazione di doppia finestra ecc.); con “schede tecniche interventi diretti sui ricettori” è rilevata la situazione acustica di un solo edificio, con l’entrata in esercizio della linea potenziata. E’ stata data in tal modo risposta a più domande avanzate dal CMST a RFI e Italferr: tempi di censimento dei ricettori sensibili e destinazione d’uso; tempi e pubblicazione delle mappe sonore su ortofoto; tempi di revisione dello studio acustico; interventi sui ricettori per mitigare l’impatto acustico.

Ma molte sono le domande del CMST, invece, che non sono state esaudite. Manca, innanzitutto, l’attenzione all’ambiente, non si riscontra neppure un accenno all’impatto visivo delle barriere acustiche, quando il CMST aveva chiesto se filari arborei o opere al verde potessero minimizzarlo. E’ del tutto trascurato l’inquinamento acustico provocato dalla costruzione dell’opera, nulla è detto sul tipo di macchinari usati e sul genere di altri mezzi anche temporanei per mitigarlo.

E’ davvero biasimevole che per mitigare il rumore si intenda ricorrere all’unico strumento delle barriere acustiche, senza alcun intervento sulla causa generatrice dell’inquinamento. Manca ogni rifermento a misure per ridurre il rumore nel contatto ruota rotaia, nella frenatura pneumatica, nelle parti in movimento delle locomotive, alla dotazione di suole in materiale composito tipo K e LL, all’adozione di provvedimenti per ridurre il rumore dovute alle sfaccettature, a provvedimenti da adottare a seguito dei Safety Alert dell’ANSFISA e dell’ERA, riguardanti le suole LL. Non è presente neanche un accenno, inoltre, all’ipotesi di una collina artificiale tra Roncafort e Canova di Gardolo nell’area a Nord della galleria, da realizzare in alternativa alle barriere antirumore in collaborazione tra RFI, Consorzio Tridentum e Comune di Trento.

Non è detto neppure se RFI prevede incentivi (BONUS MALUS) per favorire l’adozione di provvedimenti, da parte dei detentori dei carri e delle IF, per mitigare il rumore alla sorgente e in particolare sulla frenatura pneumatica; non si sa se, al fine di ridurre i rumori dei treni merci, attualmente e in futuro sono previste riduzioni del pedaggio delle tracce degli stessi.
Altrettanto si riscontra in riferimento alle prescrizioni espresse dal Comune di Trento: non sono previsti interventi sulle fonti dei rumori, con specifica attenzione ai punti di uscita delle gallerie sia nord che sud; è del tutto trascurato l’aspetto paesaggistico.

Non sono disposti programmi di lavoro in fasce orarie compatibili con la destinazione residenziale; non è presa in considerazione la prescrizione del Comune di costruire una collina artificiale, in alternativa alle barriere acustiche, che, oltre ad abbattere l’impatto acustico, possa garantire condizioni di miglioramento paesaggistico, di offerta di servizi e di connessioni ciclopedonali tra gli abitati posti a est e a ovest della ferrovia. Non è data conseguente risposta alla domanda del Comune per il quale, qualora Comune e Provincia intendessero procedere con questa soluzione, la RFI collabori nella progettazione delle opere per le parti di competenza, impegnandosi a rendere disponibile convenzionalmente, in base all’ordinamento vigente, lo scavalco delle linee ferroviarie e l’utilizzo delle superfici di copertura dei binari per la realizzazione di nuovi spazi urbani di interesse della collettività. E sempre in argomento, nulla è detto, a risposta della richiesta del Comune, sulla relativa compartecipazione economica della RFI, in considerazione del fatto che la soluzione collina non renderebbe più necessaria l’installazione di barriere antirumore, oltre a consentire il riutilizzo di una significativa quantità del materiale di scavo delle gallerie.

 

B) VIBRAZIONI
Nel PFTE è compreso anche lo “STUDIO VIBRAZIONALE” – lavoro eseguito nel gennaio 2021 a cui è stata aggiunta emissione esecutiva a seguito di richiesta di integrazione del MiTe del marzo del 2022 – che dopo le informazioni sulla normativa in materia, con una lunga e precisa esposizione in via generale indica le cause delle vibrazioni, gli effetti su persone ed edifici e le relative modalità di valutazione.

E’ espressa la caratterizzazione della sorgente vibrazionale ferroviaria, sono date informazioni sulle vibrazioni in fase di esercizio, sulla propagazione delle stesse nel terreno e nelle strutture edilizie. A tal fine è stato svolto il censimento dei ricettori. Sono stati esaminati nel dettaglio i più importanti aspetti che influenzano il disturbo vibrazionale e le modalità con cui sono stati considerati nell’elaborazione del modello previsionale; è descritto il modello di propagazione delle vibrazioni assunto per le verifica dell’incomodo.

Fasce di potenziale disturbo da vibrazioni sarebbero state riscontrate, da esami nel periodo diurno e notturno, solo agli imbocchi nord e sud della galleria. Affermano RTI e ITALFERR che per gli altri tratti della linea di progetto (sia in galleria che allo scoperto in affiancamento alla linea storica esistente) non si sarebbero rilevate condizioni di criticità.
Si dichiara subito che i risultati della ricerca lasciano molto perplessi date le contestazioni (finite in tribunale), relative alle vibrazioni che il transito dei treni provoca avanti alla stazione ferroviaria di Trento e lungo i tratti circostanti, causando gravi disagi alle persone e pericolosi danni agli edifici.

Ma a questo punto è evidente anche, che con lo studio vibrazionale ben poche sono le risposte alle domande avanzate dal CMST e alle prescrizioni espresse dal Comune di Trento. Se è vero che indagini sulle vibrazioni prevedibili lungo la circonvallazione sono state svolte, si evidenzia, innanzi tutto, che nulla è detto relativamente alle vibrazioni provocate dai lavori di costruzione della stessa, nonostante CMST e lo stesso Comune abbiano richiesto di approfondire tali problemi e predisporre relativi piani di intervento. In particolare il Comune aveva prescritto di eseguire ante operam campagne di prove e rilievi dinamici nelle aree e sugli edifici a più elevata criticità. Ma di tali ricerche non è data alcuna informazione.

Se è vero che è stato effettuato il censimento dei ricettori, si rileva, però, che gli edifici esaminati si trovano tutti sopra la galleria; non c’è immobile compreso nel censimento, sito in altra zona (territori attigui alla linea ferroviaria esterna, imbocchi della galleria nonostante criticità siano state rilevate proprio in queste ultime zone).

E non è stata redatta neppure una progettazione tale da garantire la stabilità delle opere in relazione agli effetti delle vibrazioni: dei ricettori è stata solo rilevato il sito, la tipologia, lo stato di conservazione risolto con una sola indicazione (praticamente sempre “buono”) e la posizione rispetto alla linea ferroviaria in galleria. Non è stata data risposta neppure alla prescrizione del Comune di svolgere uno studio di analisi di rischio dei fabbricati e relativi elaborati che individuino l’estensione del bacino di subsidenza con i relativi cedimenti attesi al piano campagna per effetto degli scavi, al fine di definire l’entità del potenziale danno indotto e i conseguenti eventuali interventi di mitigazione.

Del tutto trascurate sono state anche le prescrizioni del Comune, riguardanti le caratteristiche del territorio. Se dallo studio vibrazionale risulta che la natura dei terreni in cui sarà scavata la galleria, è prevalentemente di tipo sabbie, argille, ghiaie, non sono riportati risultati di indagini e prove, non è esposta l’entità della propagazione delle vibrazioni e la predisposizione di misure di attenuazione delle stesse. Per la puntuale caratterizzazione dei terreni, il Comune aveva chiesto che le ricerche fossero svolte in sito, ma anche corredate da prove di laboratorio, del tutto assenti da quanto ricavabile dallo studio in esame.
Manca inoltre, ogni valutazione dell’eventuale impatto delle vibrazioni sulle principali infrastrutture di servizi: telecomunicazioni, elettrico, idrico, gasdotto, fognatura.

Unica soluzione proposta da RFI ITALFERR per far fronte ai disagi delle vibrazioni consiste nell’installazione di un sistema di mitigazione (Slab track o similare) tale da contenere l’emissione vibrazionale e contribuire ad attenuare i livelli di accelerazione in corrispondenza dei ricettori al di sotto dei valori indicati dalla norma UNI9614.
Nulla è detto, pertanto, riguardo a misure in grado di attenuare le vibrazioni generate dalla costruzione della circonvallazione.
Non sono previsti neppure interventi per ridurre l’entità delle vibrazioni, in conformità alle norme tecniche vigenti, nei ricettori individuati con valori superiori alle soglie stabilite.

 

5. Relazione di ottemperanza di RFI ITALFERR e decreto direttoriale del 6 novembre 2023
Nel giugno 2023 RFI ITALFERR ha elaborato la relazione generale del Progetto di Monitoraggio Ambientale (PMA), fa parte degli elaborati relativi al Progetto di fattibilità tecnica economica (PFTE) per la realizzazione del Lotto 3 “Circonvallazione di Trento e Rovereto” facente parte dei quattro lotti prioritari del progetto di Quadruplicamento della linea Fortezza – Verona, tratta di Accesso sud alla galleria di Base del Brennero, che ricade nel Corridoio della rete centrale europea denominato “Scandinavia – Mediterraneo”.

Il documento è stato redatto ai sensi della Normativa vigente in materia ambientale, e in conformità delle “Linee guida per il progetto di monitoraggio ambientale delle infrastrutture strategiche ed insediamenti produttivi di cui al Decreto Legislativo 12 aprile 2006, n. 163” (norme tecniche di attuazione dell’allegato XXI) REV. 2 del 23 luglio 2007” predisposte dalla Commissione Speciale VIA, aggiornate nel 2014: “Linee guida per la predisposizione del Progetto di Monitoraggio Ambientale (PMA) delle opere soggette a procedure di VIA (D. Lgs. 152/2006 e s.m.i., D. Lgs. 163/2006 e s.m.i.) – Indirizzi metodologici generali REV. 1 del 16 giugno 2014”, “Linee guida per la predisposizione del Progetto di Monitoraggio Ambientale (PMA) delle opere soggette a procedure di VIA (D. Lgs. 152/2006 e s.m.i., D. Lgs. 163/2006 e s.m.i.) – Indirizzi metodologici specifici per componente/fattore ambientale: Atmosfera REV. 1 del 16 giugno 2014”, ”Linee guida per la predisposizione del Progetto di Monitoraggio Ambientale (PMA) delle opere soggette a procedure di VIA (D. Lgs.152/2006 e s.m.i., D.Lgs. 163/2006 e s.m.i.) – Indirizzi metodologici specifici per componente fattore ambientale: Ambiente idrico REV.1 del 17/06/2015”, “Linee guida per la predisposizione del Progetto di Monitoraggio Ambientale (PMA) delle opere soggette a procedure di VIA (D. Lgs. 152/2006 e s.m.i., D. Lgs. 163/2006 e s.m.i.) – Indirizzi metodologici specifici per componente/fattore ambientale: Agenti fisici – Rumore REV. 1 del 30 dicembre 2014”, “Linee guida per la predisposizione del Progetto di Monitoraggio Ambientale (PMA) delle opere soggette a procedure di VIA (D. Lgs. 152/2006 e s.m.i., D. Lgs. 163/2006 e s.m.i.) – Indirizzi metodologici specifici per componente/fattore ambientale: Biodiversità (Vegetazione, Flora, Fauna) REV. 1 del 13 marzo 2015”.

Il documento recepisce le prescrizioni impartite dal MiTe in sede di commissione Tecnica PNRR-PNIEC con parere n. 1 del 29 aprile 2022 ed altresì le osservazioni sollevate da APPA Trento durante le interlocuzioni avvenute allo scopo di revisionare il piano di monitoraggio ambientale da condividere con la stessa APPA., e le successive richieste di integrazione.
Il progetto di monitoraggio, in base anche alle risultanze degli studi effettuati a supporto dello Studio di Impatto Ambientale (SIA – Codifica cod. IB0Q3AR22RGSA0001001A), individua le principali componenti ambientali da indagare, le modalità e le tempistiche connesse alle attività di monitoraggio.

Il Progetto di Monitoraggio Ambientale (PMA) indica gli obiettivi, i requisiti ed i criteri metodologici per il Monitoraggio Ante Operam (AO), il Monitoraggio in Corso d’Opera (CO) ed il Monitoraggio Post Operam o in esercizio (PO), tenendo conto della realtà territoriale ed ambientale in cui il progetto dell’opera si inserisce e dei potenziali impatti che esso determina sia in termini positivi che negativi.

La Direzione Generale Valutazioni Ambientali del Ministero dell’Ambiente della Sicurezza Energetica (MASE) in data 6 novembre 2023, ha emanato il decreto direttoriale il cui art. 1 stabilisce l’esito della valutazione dell’ottemperanza di RFI ITALFERR e decreta:

“Articolo 1

Esito valutazione
1. Sulla base delle motivazioni espresse nel parere n. 3 del 5 ottobre 2023 della Commissione
Tecnica PNRR-PNIEC-Sottocommissione PNRR, che allegato al presente decreto direttoriale ne costituisce parte integrante, in merito agli aspetti ambientali di competenza, si ritiene quanto segue:

– In ordine alla condizione ambientale n. 1, relativa al Piano di Monitoraggio Ambientale (PMA), sono ottemperate le prescrizioni riguardo la componente Atmosfera e Biodiversità. Non è ottemperata le prescrizioni relative alla componente Rumore per i punti 2, 3, 6 e 7, e alle componenti Acque superficiali e Acque sotterranee;

– La condizione 5, relativa all’ambito “Vibrazioni”, risulta parzialmente ottemperata, fermo restando gli adempimenti da porre in essere nelle successive fasi di progettazione definitiva e di cantiere e degli approfondimenti richiesti da APPA Trento;

– La condizione ambientale 8, inerente le modalità di scambio delle informazioni dei monitoraggi, è non ottemperata.

2. La Società proponente dovrà provvedere a trasmettere la documentazione per il completamento dell’ottemperanza della condizione ambientale n.1 per la componente Rumore punti 2, 3, 6 e 7 e per le componenti Acque superficiali e Acque sotterranee e relativamente alla condizione n. 8inerente le modalità di scambio delle informazioni dei monitoraggi, entro 30 giorni dalla data di notifica del presente provvedimento.” Quindi a tutt’oggi, anche la Direzione Generale del MASE dichiara ufficialmente che le prescrizioni non risultano ottemperate e impone a RFI di integrare entro 30 gg la documentazione prodotta.

 

6. Conclusioni
Anche alla luce dei recenti fatti come il sequestro aree SIN ex SLOI ed Ex CARBOCHIMICA disposta dalla Procura della Repubblica e i primi risultati dei monitoraggi, emergono seri motivi di preoccupazione per il proseguimento dei lavori dell’opera pubblica lotto 3A -CIRCONVALLAZIONE DI TRENTO. Non siamo così ottimisti come manifestato dagli enti locali sui futuri sviluppi.

Si addensano ulteriori dubbi sulla possibilità di realizzazione del PFTE di RFI ITALFERR. Da anni il CMST propone di spostare più a Nord l’imbocco della Galleria Trento, secondo l’ipotesi progettuale BACCEGA, realizzando una piccola parte del lotto 5, già previsto dagli studi di fattibilità dell’intero accesso sud del Tunnel di base del Brennero. Ci vorrà più tempo per realizzarlo? Forse si, ma il progetto sarebbe più razionale ed eliminerebbe le notevoli criticità ambientali che si stanno manifestando con crescente gravità. Non è mai troppo tardi…

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Comitato Mobilità Sostenibile Trentino “Ing. Alberto Baccega”