Siamo ancora in tempo: usiamo i soldi della Circonvallazione ferroviaria per disinquinare le aree ex SLOI e Carbochimica a Trento Nord. Una importante riunione istituzionale ed un’assemblea cittadina sono previste a Trento il 14 e 15 gennaio 2022. Si tratta della Conferenza Informativa del Consiglio Provinciale sulla circonvallazione ferroviaria AC/AV di Trento, che si terrà venerdì 14 gennaio, mentre le associazioni ambientaliste e alcuni comitati di cittadini daranno vita, sabato 15 gennaio, ad un incontro “sulle aree inquinate di Trento nord” (Carbochimica e SLOI) dove è previsto sia il passaggio della nuova circonvallazione che lo stoccaggio di circa 1,5 milioni di metri cubi di rocce e terra prodotte dallo scavo della galleria a due canne attraverso la Marzola.
Le due riunioni istituzionali non erano previste. Esse sono il prodotto del “dibattito pubblico” sull’opera che, nelle 6 assemblee territoriali/cittadine fin’ora realizzate, ha visto prevalere nettamente l’opposizione all’opera proposta, vista dai più come un forte ed inutile dissesto ambientale e dove numerose associazioni di cittadini hanno non solo criticato il progetto di RFI ma contrapposto ad esso alternative, spesso fondate su di una visione che prospetta un diverso modello di sviluppo del territorio e prende atto della necessità di una reale svolta ambientale.
E’ stato insomma il protagonismo dei cittadini e delle associazioni ambientaliste per un verso a risvegliare il massimo organo della Autonomia e a costringerlo a riflettere nuovamente, attraverso una conferenza nella quale sono presenti opzioni diverse, su di un’opera che si prospetta come portatrice di dissesto urbano pesante. Così come alla prima prova dei fatti (ovvero la significativa opposizione popolare all’opera) il tentativo di delegare ad una “commissione speciale” di occuparsi dell’iter dei lavori della circonvallazione, fatto nell’ultima riunione del Consiglio Comunale, è naufragato ancor prima che la commissione sia costituita e ha costretto alla convocazione d’urgenza del Consiglio Comunale, chiamato a confrontarsi con il Coordinatore del Dibattito Pubblico.
Fino ad ora, al di là di qualche Consigliere comunale o provinciale che si è espresso criticamente, il Trentino si è trovato difronte alla “santa alleanza” fra Governo Provinciale leghista e Governo cittadino di centro sinistra nel volere la circonvallazione ferroviaria, ambedue tesi a minimizzare le criticità dell’opera e a svolgere la funzione di valium sociale: Sindaco e Giunta Comunale prefigurando “le magnifiche sorti progressive” del Metaprogetto (allo stato una ipotesi assolutamente fumosa e priva di finanziamento oltreché portatrice di una idea di pianificazione avulsa dai bisogni dei cittadini!); la Giunta Provinciale, invece, collegando l’opera alla necessità del completamento della autostrada della Valdastico, la A31, attraverso una proposta di PUP che trasforma tutto il confine orientale della nostra provincia in corridoio per il completamento della PI.RU.BI. L’uno facendo finta di non vedere cosa fa l’altro e comunque intenti a non disturbarsi vicendevolmente.
La “santa alleanza” è portatrice di una narrazione fondata su alcuni presupposti tutt’altro che reali, usati per “spaventare” gli interlocutori e condita con un frasario para ambientalista.
Vediamo assieme nel dettaglio un paio di queste presunte “verità”.
Cominciamo dal volume di traffico merci attraverso le Alpi. Ianeselli e Fugatti e i loro tecnici, parlano di un trasporto merci in continua ascesa quando invece l’attuale traffico è notevolmente inferiore (-20% circa) a quello registratosi attorno al 2008, prima della crisi mondiale dell’economia. L’attuale volume di traffico merci che passa dal Brennero (i dati sono riferiti al 2019) è di 53,7 milioni di tonnellate annue: 39,9 milioni di tonnellate viaggia su strada (il 74% del totale), mentre il 26% (13,8 milioni di tonnellate) viaggia su treno.
Disaggregando il dato emerge con chiarezza che per almeno il 30% di ciò che transita in autostrada si tratta di “traffico deviato”, richiamato sulla A22 dal basso costo di pedaggi e dagli aiuti italiani agli autotrasportatori in termini di costo del combustibile. In altre parole, si tratta di traffico che usando un “percorso naturale” dovrebbe attraversare la Svizzera per raggiungere le proprie destinazioni ed invece preferisce allungare anche di 100 km il suo tragitto per beneficiare delle agevolazioni fornite dalla Autobrennero.
Una riflessione a questo livello è estranea alla narrazione di Comune e Provincia e si preferisce parlare di 470 treni merci al giorno in più (lo dice Lorenzo Dellai nel suo poco documentato intervento sul giornale L’Adige) o di 260 treni merci che utilizzeranno la circonvallazione (Sindaco e assessore Facchin), mentre l’autostrada sarebbe satura.
Cominciamo dal calo della circolazione delle merci (certificato anche dai dati delle associazioni degli autotrasportatori). Si tratta di un dato strategico motivato sia dalla crisi delle politiche di globalizzazione (che avevano nelle delocalizzazioni il loro fulcro) che dal mutato atteggiamento dei consumatori, più attenti alla stagionalità dei prodotti, alla loro qualità ed alle produzioni a Km zero, che ancora alle strategie del commercio on line che pensano a grandi hub di stoccaggio delle merci.
In questo quadro la prima iniziativa da fare sarebbe un significativo adeguamento delle tariffe autostradali e delle sovvenzioni sul carburante visto che Autobrennero è una società a stragrande maggioranza pubblica e dentro la quale le province di Trento e Bolzano ed il Comune sono maggioranza. All’opposto né il Comune, né la Provincia di Trento ha dato ai propri rappresentanti nel CdA dell’Autobrennero indicazioni in questo senso e l’ing. Da Col, responsabile provinciale dei progetti speciali e della Protezione Civile, nel dibattito pubblico ha dichiarato che, essendo l’Unione Europea fondata “sulla libera circolazione delle merci”, si tratta di un obiettivo difficilmente raggiungibile. Fatto sta invece che il Land del Tirolo, non certo amministrato da un club di bolscevichi, è stato fino ad ora l’unico a porre il problema dell’inquinamento dell’Asta dell’Adige e della valle dell’Inn e ad imporre giusti vincoli al trasporto su gomma, tanto da far infuriare le Camere di Commercio dell’Alta Italia, fra i principali sostenitori della nuova linea alta capacità del Brennero e della circonvallazione di Trento.
La narrazione del traffico merci in ascesa ha poi una ulteriore origine. Sia il Dossier di progetto che il PFTE (Progetto di Fattibilità Tecnico Economica) della circonvallazione ferroviaria di Trento, entrambi redatti da RFI, copiano dal PUP (il Piano Urbanistico Provinciale) attualmente in discussione alcuni dati relativi all’Interporto doganale di Trento. A parte lo strafalcione (peraltro significativo) contenuto sia nel PFTE che nel Dossier di Progetto che vorrebbe che oggi partano dall’Interporto di Trento 21 treni ROLA (l’autostrada viaggiante, ovvero l’intero autotreno viene caricato sulla ferrovia) al giorno, mentre in realtà ne partono solo 2, sia il PUP che il PFTE parlano di un incremento di traffico merci all’interporto di 630.000 autotreni all’anno e del fatto che si deve operare per rendere possibile la partenza dall’Interporto di 36 Treni ROLA al giorno. In realtà, dunque, secondo detti studi (?!) avremo un incremento del traffico sulla Brennero di ben 2000 camion al giorno, una prospettiva pesantissima in termini di inquinamento atmosferico ed acustico!
Il dato o è pura invenzione propagandistica, per addolcire le pesantissime criticità della circonvallazione, un’invenzione assolutamente non suffragata dall’aumento del traffico merci, oppure è frutto della volontà di drenare sulla Autostrada del Brennero anche il traffico che oggi usa il Tarvisio come valico alpino portandolo sulla Brennero attraverso la Valdastico, oltreché di far aumentare il traffico sulla A22 attraverso una politica di strade ad alta percorrenza che la colleghi al traffico proveniente dalla autostrada tirrenica ed alla Bari – Venezia (gli investimenti previsti dalla Brennero per ottenere una nuova concessione purtroppo si muovono esattamente in questa direzione).
Il futuro ipotizzato insomma è esattamente l’inverso di quello propagandato, altro che passaggio da gomma a rotaia: siamo in presenza di un’ipotesi di sviluppo che ha il suo fulcro nella messa a disposizione della Valle dell’Adige al traffico merci su strada. Un’ipotesi questa che trova tragicamente conferma nel Report dell’incontro titolato “Il Brennero e la politica dei trasporti delle Alpi, tenutosi nel maggio del 2021 su iniziativa di Unioncamere e dei sistemi camerali di Emilia-Romagna, Lombardia, Trentino Alto Adige e Veneto. Il documento proposto, che in realtà assomiglia ad un dossier di propaganda che ben si guarda di documentare i suoi dati e le sue previsioni, parla di un traffico veicolare che non inquina ed ipotizza per il 2039 ben 83,2 milioni di tonnellate di merci al Brennero (30 milioni di tonnellate in più, con un aumento del 60% rispetto ad ora) divise a metà fra traffico su gomma (41, 6 milioni di tonnellate) e traffico su rotaia.
Insomma, quello sotteso alla idea della circonvallazione ferroviaria è un modello di sviluppo che è tutto fuorché ecologico e di tutela ambientale e che continua con politiche climalteranti, che si basa sulla proliferazione di merci inutili che circolano in ogni dove, nonostante le solenni dichiarazioni di rispetto dei vincoli posti dalla evidentissima emergenza ambientale.
Stesso ragionamento va fatto per la vicenda delle aree inquinate di Trento Nord.
In numerose dichiarazioni alla fine del 2020 il Sindaco aveva promesso che il disinquinamento di quelle aree era imprescindibile. Nelle ultime dichiarazioni fatte durante il dibattito pubblico o in incontri con i cittadini si è passati oggi ad un atteggiamento pilatesco dove prima si è cercato di investire RFI della responsabilità del disinquinamento e poi si è auspicato che questo avvenga subito dopo la realizzazione della circonvallazione. Sindaco e Presidente della Giunta hanno recentemente inviato a RFI una ridicola lettera in cui auspicano che si arrivi alla bonifica totale di quelle aree, dimenticando che le stesse sono di proprietà dei più grandi immobiliaristi provinciali e regionali che da decenni prendono in giro la città circa il disinquinamento mentre hanno pesantemente lucrato in termini di aumento delle volumetrie concesse in cambio del supposto disinquinamento dell’area.
Chiunque legga quanto RFI prevede di fare su quelle aree e valuti gli interventi proposti si rende conto che siamo di fronte al rischio concreto di disastro ambientale, alla possibilità che il piombo tetraetile scriva una ulteriore pagina nera della storia di Trento, dopo quella che ha portato alla chiusura dello stabilimento della SLOI. Anche un cieco vede la totale differenza fra le caratteristiche del disinquinamento proposto da RFI e quelle poste in essere dall’appalto per il disinquinamento delle Rogge aggiudicato ad un consorzio temporaneo di imprese che include il CLA (Consorzio Lavoro Ambiente che comprende le cooperative che fanno riferimento alla Federazione).
Chiunque si rende conto che quello proposto da RFI è un finto disinquinamento e che un reale intervento di bonifica di quelle aree è incompatibile con le previsioni di costo della circonvallazione. La bonifica delle rogge, attraverso la rimozione in sicurezza del terreno inquinato, costa oggi circa 5000 euro a metro cubo; la rimozione di circa 70.000 metri cubi di aree inquinate necessaria per la realizzazione dei lavori della circonvallazione, verrebbe a costare ben 350.000.000 di euro, una cifra che corrisponde a più di un terzo dei soldi stanziati per la circonvallazione (960 milioni). E’ per questo che RFI, sia nel Dossier di progetto che nel PFTE, fa finta di non sapere che la bonifica delle rogge non è ancora iniziata, che vi sarà interferenza fra questa e i lavori della circonvallazione, che usare la tecnica del capping per proteggere le aree su cui verrà depositato il materiale scavato dalla Marzola rischia di portare l’inquinamento in tutte le discariche dove è previsto il deposito dello smarino.
Anche in questo caso siamo di fronte ad un uso sbagliato e pericoloso dei territori, messi a disposizione ad ogni costo, compreso il rischio sanitario per la città, per un’opera che ormai risulta priva di qualsiasi motivazione e rovinerà pesantemente il futuro di Trento.
Comitati di cittadini e le Associazioni ambientaliste hanno indetto, lo dicevamo in apertura, per sabato 15 gennaio un incontro sul tema delle aree inquinate di SLOI e Carbochimica. L’intento è dimostrare come il modo ambientalmente serio per usare i soldi del PNRR era ed è quello di provvedere al disinquinamento di quelle aree, sostituendosi all’attuale proprietà inadempiente per la realizzazione dei lavori necessari e rivalendosi su di essa anche in termini di proprietà delle aree. Insomma che l’alternativa alla circonvallazione è una città più vivibile che si riappropria di territori preclusi da anni.
Siamo ancora in tempo, è ancora possibile, anche usando il regolamento del Recovery fund che consente ai paesi di sostituire un’opera con un’altra, ad abbandonare la scelta che i cittadini hanno bocciato nel dibattito pubblico chiedendo invece che i fondi europei siano usati davvero per la riconversione ecologica e non per opere che sono il suo esatto contrario.
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Elio Bonfanti
Antonella Valer
Franco Tessadri
Lorenza Erlicher
Marco Cianci
