Il Consiglio federale dei Verdi del Trentino/Europa Verde interviene nel dibattito sulla mobilità delle persone e delle merci, le infrastrutture e i servizi attuali e futuri in Trentino. Si denunciano carenze nella trasparenza e nella pianificazione, progettazione e partecipazione. Non è stato ancora approvato il Piano Provinciale della Mobilità previsto nella legge provinciale 6/2017.
Per il lotto 3A, dell’accesso sud del Tunnel di base del Brennero e per il collegamento ferroviario Rovereto – Garda, non sono stati elaborati i relativi progetti di fattibilità tecnica ed economica e non è stato indetto il Dibattito Pubblico.
I Verdi del Trentino/Europa Verde sono preoccupati per l’azzeramento dei processi partecipativi e per i poteri conferiti al Commissario Straordinario.
I Verdi del Trentino/Europa Verde hanno sempre promosso la conversione ecologica di Alexander Langer, cioè il cambiamento culturale dello stile di vita, di produrre e consumare prodotti e servizi. Essere consapevoli dei limiti del Pianeta, concetto ripreso dal Papa Francesco nella enciclica “Laudato si’”.
In contrapposizione alla conversione e transizione ecologica è la realizzazione della Valdastico Nord A31, opera inutile e dannosa per l’ambiente e il paesaggio.
Esistono alternative alla progettazione e realizzazione della Valdastico Nord A31 e di altre strade in Trentino? Le alternative sono il potenziamento delle linee ferroviarie esistenti (Fortezza- Verona e Valsugana).
Occorrono azioni concrete quali il trasferimento del trasporto delle merci dalla gomma alla rotaia, l’implementazione di un Sistema di mobilità sostenibile, realizzazione della metropolitana leggera di superficie (Tram Treno) in Trentino.
Per il finanziamento delle opere pubbliche si può applicare il principio “chi inquina paga” e istituire il Fondo Provinciale per la Mobilità Sostenibile.
Il Protocollo Trasporti della Convenzione delle Alpi dà indicazioni fondamentali per individuare soluzioni nei trasporti provinciali. Occorre prevedere un network infrastrutturale interconnesso nei nodi, con obiettivo di inversione del rapporto di modal share.
Il tratto di accesso sud al tunnel del Brennero è stato suddiviso in 4 lotti.
Nel WEBINAR del 18 febbraio 2021 l’assessore Ezio Facchin e l’ing. Giuseppe Romeo di RFI hanno spiegato che tali 4 lotti devono essere integrati da altri lotti, al fine di progettare e realizzare il quadruplicamento dei binari che permetterebbe una potenzialità 450 treni/ giorno.
È necessaria tale potenzialità e capacità di trasporto? I Verdi del Trentino ritengono eccessivo tale dato progettuale. È possibile incrementare ulteriormente la capacità teorica della linea ferroviaria, prescindendo dal quadruplicamento del binario? Sì, introducendo innovazione tecnologica nella linea storica: distanziamento dei treni con blocco mobile (ERTMS) anziché blocco fisso. La potenzialità potrebbe aumentare del 30%, cioè fino a 300 treni/giorno (opzione quasi-zero). La massa trainata dei treni potrebbe aumentare a 2000 tonnellate.
Le circonvallazioni di Trento e Rovereto e l’interramento nei tratti cittadini eliminerebbero l’inquinamento atmosferico e acustico e le vibrazioni e ridurrebbero il rischio nel trasporto di merci pericolose.
Il lotto 4 consentirebbe di collegare, con una tratta ferroviaria, l’aeroporto Catullo al Trentino.
Il potenziamento della linea della Valsugana potrebbe essere realizzato a seguito della circonvallazione ferroviaria di Trento – lotto 3A, che aumenterebbe nell’immediato la potenzialità del Nodo di Trento.
Con l’elettrificazione della Valsugana, i treni circolanti sulla linea del Brennero potranno essere utilizzati anche sulla Valsugana, con un modello di esercizio e relazioni dirette tra la linea del Brennero e Venezia, cioè relazioni Monaco-Venezia, via Valsugana, senza rotture di carico.
Ma il potenziamento della linea ferroviaria della Valsugana potrebbe anche rappresentare una valida alternativa per trasferire il trasporto delle merci dalla gomma alla rotaia e collegare efficacemente gli interporti veneti con l’asse dell’Adige e con l’interporto di Roncafort.
Anche il progetto Nordus e il potenziamento della linea Trento-Malè possono essere inserite come linee della metropolitana di superficie trentina.
Il collegamento ferroviario ROVERETO – GARDA (Tram Treno) o meglio il collegamento di Monaco di Baviera con il Garda e il Sistema di Mobilità Sostenibile di Rovereto e la Vallagarina, costituiscono elementi strategici per dare ulteriore impulso allo sviluppo economico, sociale e ambientale alle comunità della Vallagarina, Alto Garda e Ledro.
Il treno dell’Avisio e l’implementazione del progetto BRT (Bus Rapid Transit) in Val di Fiemme e Fassa in occasione delle Olimpiadi invernali costituiscono altre proposte interessanti. Così pure la Ciclovia del Garda che rientra nel progetto europeo EV7.
In conclusione, sono stati esaminati alcuni aspetti della mobilità delle persone e delle merci, attuale e futura, in Trentino al fine di avanzare alcune proposte ed idee, per contribuire a dare soluzioni alle criticità emerse nella trattazione del lotto 3A della tratta di accesso sud al BBT e a dare spunti di riflessione per l’implementazione del Sistema di Mobilità Sostenibile, l’elaborazione del Piano Provinciale della Mobilità Sostenibile delle merci e delle persone e a progetti specifici.
Il potenziamento della Linea Storica Verona-Brennero e il potenziamento della linea della Valsugana rappresentano un’alternativa al potenziamento dell’autostrada A22 (terza corsia dinamica) e alla Valdastico Nord A31.
Le decisioni politiche per la realizzazione delle opere pubbliche di Mobilità Sostenibile devono essere fatte con il coinvolgimento reale delle cittadine e cittadini e dei portatori di interesse, utilizzando strumenti di democrazia diretta (referendum) e di democrazia partecipativa o deliberativa (percorsi partecipativi, dibattito pubblico, etc.). L’eliminazione di procedure di coinvolgimento, ricorrendo ad artifici di scomposizione in lotti e/o al Decreto Semplificazioni, per eludere l’obbligatorietà del Dibattito Pubblico, non posso far parte di una politica lungimirante e che tenda a migliorare le condizioni di vita dei residenti e trovare soluzioni veramente condivise nel trasporto delle merci.
Il futuro del Trentino è determinato anche dall’implementazione di un Sistema di Mobilità Sostenibile Provinciale delle persone e delle merci non solo sul corridoio
della valle dell’Adige, non solo nelle tratte a domanda forte, ma anche nelle valli a domanda debole. In sostanza si tratta di implementare una ossatura centrale di tale Sistema costituita dalla ferrovia e dal TPL e di adottare i sistemi di trasporto alternativi e di mobilità dolce, così come previsto nella legge provinciale 30 giugno 2017, n.6.
La ciclovia del Garda e la rete di piste ciclopedonali provinciale e comunali, costituiscono una parte molto importante della pianificazione provinciale, fondamentale per la riduzione dell’uso dell’auto privata.
Questo documento è stato redatto con la collaborazione dell’ing. Ezio Viglietti.
1. PREMESSA
Il Consiglio federale dei Verdi del Trentino/Europa Verde intende intervenire nel dibattito in atto, nel metodo e nei contenuti, sui temi riguardanti la mobilità delle persone e delle merci nel territorio trentino, le infrastrutture e i servizi attuali e futuri.
Tale intervento è svolto con spirito costruttivo e proattivo, e non come generico rifiuto ad ogni opera pubblica o privata, ed è teso a ricercare in modo trasparente e partecipato, nei processi decisionali, la soluzione migliore, non solo dal punto di vista tecnico, ma soprattutto dal punto di vista economico, sociale e ambientale. Pertanto risulta indispensabile il coinvolgimento delle cittadine e dei cittadini nei processi decisionali svolti nelle istituzioni locali. Spesso il metodo è sostanza.
Nel presente documento i Verdi del Trentino/Europa Verde intendono denunciare pubblicamente le carenze di Pianificazione, Progettazione e Partecipazione Popolare che interessano la Mobilità Sostenibile in Trentino ed esporre idee e proposte per contribuire fattivamente a colmarle.
Tali carenze sono evidenti nella mancanza di approvazione, da parte della Giunta Provinciale, di strumenti pianificatori provinciali e nella scarsità di progettazione seria di fattibilità tecnica ed economica. Tante illustrazioni giornalistiche ma niente di concreto… A tutt’oggi non vi sono progetti inseriti nel Recovery Plan, nel Piano nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR), tranne il lotto 3a dell’accesso sud al Tunnel di Base del Brennero. Quindi i finanziamenti degli altri progetti discussi diffusamente sui media, per il momento sono inesistenti.
2. TRASPARENZA E PARTECIPAZIONE POPOLARE
La trasparenza è ormai un dato di fatto introdotto nella legislazione italiana. Ogni cittadino singolo o associato ha il diritto di conoscere, anche nel dettaglio, la pianificazione e la progettazione in materia di Mobilità Sostenibile. Esse non possono più essere elaborate e decise nelle “segrete stanze” degli enti locali provinciali, regionali e nazionali.
La legge provinciale 30 giugno 2017, n.6 dispone, negli artt. 2 e 3 la elaborazione del Piano Provinciale della Mobilità e il suo procedimento di approvazione con metodologie partecipative. A tutt’oggi il Piano della Mobilità Sostenibile, non risulta nemmeno elaborato in bozza e nessun documento risulta pervenuto dall’Osservatorio provinciale sulla mobilità sostenibile (art.10).
Si ritiene importante e strategico e non più dilazionabile definire il Piano di Mobilità Sostenibile delle persone e delle merci in Trentino, anche in considerazione della posizione del proprio territorio nel contesto europeo.
D’altra parte, da anni sono in discussione dei temi riguardanti opere pubbliche e infrastrutture che non sono stati “concretizzati” in progetti di fattibilità tecnica ed economica, così come previsto nel nuovo codice degli appalti. Sono stati realizzati studi, concorsi di idee etc. che non rappresentano la volontà politica di progettare e realizzare le opere.
Conseguentemente non è stato avviato, a livello provinciale, nessun processo partecipativo e di dibattito pubblico previsto nelle leggi provinciali e nazionali.
In particolare, per il lotto 3a dell’accesso sud del Tunnel di base del Brennero e per il collegamento ferroviario Rovereto–Garda, non sono stati elaborati i relativi progetti di fattibilità tecnica ed economica (ex preliminare) e pertanto non può essere avviato nessun Dibattito Pubblico.
Il DPCM n.76 del 10 maggio 2018 prevede il dibattito pubblico obbligatorio per tronchi ferroviari di lunghezza di tracciato superiore a 30 Km e con un investimento superiore a 500 milioni di euro.
Le opere citate saranno sottoposte a Dibattito Pubblico? Non è possibile stabilirlo, in quanto, ad esempio, il Project Review del lotto 3 e il progetto del collegamento Rovereto–Garda non sono noti.
D’altra parte il Decreto Semplificazioni, convertito con la legge n. 120 del 2020, stabilisce, nell’art.8 comma 6 bis, che sino al 31 dicembre 2023, in considerazione dell’emergenza sanitaria COVID 19, le Regioni, previo parere favorevole delle province e dei comuni interessati, possono autorizzare la deroga del Dibattito Pubblico.
Sicuramente opere pubbliche di questo genere, aventi un carattere internazionale, non potranno essere sottoposte al procedimento di concertazione previsto nell’art 6 bis della legge provinciale 10 settembre 1993, n. 26.
I Verdi del Trentino/Europa Verde sono fortemente preoccupati per il probabile azzeramento dei processi partecipativi e per i poteri conferiti al Commissario Straordinario per la tratta di accesso sud al BBT.
3. CONVERSIONE E TRANSIZIONE ECOLOGICA
Gli ambientalisti e gli ecologisti, da quando sono presenti nella vita politica italiana, hanno sempre promosso la conversione ecologica, cioè il concetto introdotto per primo da Alexander Langer, europarlamentare verde, che richiama ad un necessario cambiamento culturale del nostro stile di vita, di produrre e consumare prodotti e servizi. Tale concetto nasce dalla consapevolezza dei limiti dell’ambiente in cui viviamo e sulla necessità di adottare a livello globale e locale azioni tendenti ad implementare una economia circolare, in alternativa all’economia lineare fin qui adottata.
Tale concetto è stato ripreso nel 2015 da Papa Francesco nella enciclica Laudato si’.
La trattazione approfondita di tale concetto, pur se molto interessante ed attuale, non potrà, per brevità, essere svolta in questo documento. Interessano le implicazioni di tali principi e concetti nella pianificazione e progettazione del Sistema di Mobilità Sostenibile del Trentino.
Il Comune di Trento ha istituito l’Assessorato alla Transizione ecologica, mobilità, partecipazione e beni comuni. Il Governo Draghi ha istituito il Ministero per la Transizione ecologica e ha modificato la denominazione del Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti in Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità sostenibili. Tali innovative istituzioni locali e nazionali possono rappresentare una vera svolta nelle politiche per la mobilità. Ma alle intenzioni dovranno seguire fatti e investimenti di risorse finanziarie in opere pubbliche veramente sostenibili.
4. NO ALLA VALDASTCO NORD E ALLA COSTRUZIONE DI NUOVE INFRASTRUTTURE STRADALI
Un esempio di politiche che vanno nella direzione opposta alla conversione e transizione ecologica è quella della realizzazione della Valdastico Nord A31. Cioè un’opera inutile e dannosa per l’ambiente e il paesaggio.
La recente sentenza del Consiglio di Stato, che ha praticamente annullato il progetto nella parte Veneta, e la sentenza della Corte di Cassazione, che prevede il rinvio a giudizio del CdA dell’ANAS per un danno erariale di 178 milioni di euro, sono atti che testimoniano l’assurdità di tale opera che serve unicamente al rinnovo della concessione.
I Verdi del Trentino/Europa Verde sono contrari, perché si tratta di una infrastruttura che:
• avrà problemi costruttivi enormi: viadotti e gallerie costruiti in zone geologicamente instabili che comporteranno sicuramente un aumento dei costi oggi preventivati e saranno costantemente a rischio;
• porterà un danno sociale incalcolabile, e non indennizzabile, a tutte le comunità che verranno interessate dall’opera, che per decenni trasformerà le valli in cantieri;
• consumerà il suolo, deturperà il paesaggio e causerà danni ambientali enormi, non compensabili, agli ecosistemi e alle falde acquifere;
• porterà nuovi flussi di traffico con inquinamento atmosferico, acustico e incidentalità incompatibili con la qualità della vita delle comunità;
• porterà la mobilità delle merci e delle persone in modo correlato al modello di sviluppo insostenibile.
Inoltre i Verdi del Trentino/Europa Verde sono contrari:
• perché le iniziative intraprese dall’Unione Europea vanno verso l’adozione di “economie
circolari”: un cambiamento di paradigma che porterà forti riduzioni dei flussi delle merci;
• perché le infrastrutture stradali e ferroviarie esistenti, opportunamente potenziate con l’introduzione di tecnologie innovative, sono in grado di sostenere i flussi di traffico di merci e
di persone attuali e futuri;
• perché la Convenzione delle Alpi e l’annesso Protocollo dei Trasporti prevedono la seria
valutazione di possibili alternative rispetto alla costruzione di una qualsiasi infrastruttura trasportistica.
Esistono alternative alla progettazione e realizzazione della Valdastico Nord A31 e di altre strade in Trentino?
Le alternative esistono, sono ampiamente percorribili e richiedono risorse finanziarie modeste:
● il potenziamento delle linee ferroviarie esistenti:
Valsugana: l’elettrificazione di tutta la linea; raddoppio dei binari almeno in alcuni tratti in modo da consentire gli incroci in linea; rifacimento di tutte le gallerie in modo da rendere possibile il trasporto merci combinato; adeguamento dei viadotti e dell’armamento ferroviario;
Fortezza-Verona: inserire sin d’ora in orario altri 30 treni (soluzione più che percorribile senza alcun intervento). L’ulteriore applicazione di tecnologie già disponibili aumenterebbe inoltre la capacità della linea di un ulteriore 30%;
● Logistica e politiche tariffarie. Miglioramento efficienza carico e scarico dei TIR per la Ro.La; riduzione dei pedaggi che vengono adottati per ferrovia, più alti rispetto a quelli praticati sulle autostrade.
Infine i Verdi del Trentino/Europa Verde interverranno nel procedimento di variante del PUP, previsto dalla legge provinciale 15/2015, annunciata dalla Giunta Provinciale.
5. ESTERNALITA’ NEGATIVE. CHI INQUINA PAGA
L’attuale modal split del trasporto delle merci e delle persone, squilibrato a favore dei mezzi pesanti e auto private, genera esternalità negative (inquinamento atmosferico e acustico, incidentalità, congestioni etc.), non più sopportabili dalla comunità trentina.
Diventa improrogabile implementare azioni concrete per:
– trasferire il trasporto delle merci dalla gomma alla rotaia nel corridoio della valle dell’Adige;
– implementare un sistema di mobilità sostenibile multimodale, integrato per gli spostamenti delle persone dalle valli alle città di Rovereto e Trento, avente per ossatura principale la ferrovia
e il TPL;
– realizzare la metropolitana leggera di superficie del Trentino, considerando l’ipotesi
progettuale del Tram Treno.
Ciò al fine di ridurre fortemente le esternalità negative e ottimizzare l’impiego di risorse energetiche rinnovabili.
Per realizzare tali azioni occorrono ingenti investimenti e reperire risorse finanziarie dalla fiscalità.
Il criterio generale da applicare alle tasse, alle imposte, alle accise, ai pedaggi autostradali e ferroviari dovrebbe essere quello di comprendere tutti i costi generati dalle esternalità negative generate dai trasporti su gomma e su ferro. Cioè applicare il principio “chi inquina paga”
In particolare i pedaggi autostradali e ferroviari sono definiti dai gestori (concessionari e RFI) prevalentemente sul principio “chi consuma paga”, facendo riferimento ai costi di manutenzione, degli investimenti e del consumo di energia elettrica per la modalità ferroviaria.
Quindi risulta urgente la valutazione dei costi esterni ambientali nel settore della mobilità su strada e su gomma, al fine di giungere a migliorare qualità ed equità delle imposte ambientali, in attuazione del principio “chi inquina paga”, riformando la fiscalità ambientale con l’introduzione di tasse sulle emissioni e rendendo le nuove imposte coerenti con la misura dei costi esterni ambientali, possibilmente in un’ottica di economia circolare.
6. FONDO PROVINCIALE PER LA MOBILITA’ SOSTENIBILE
In base a quanto proposto nel precedente punto 5, è stata promossa la presentazione di mozioni presso i Consigli comunali di Rovereto, Mori e Riva del Garda e prossimamente presso il Consiglio di Arco, mozioni con le quali si propone di istituire il Fondo Provinciale per la Mobilità Sostenibile, dove dovrebbero affluire le attuali risorse finanziarie esistenti nel Bilancio e quelle provenienti dai pedaggi autostradali e ferroviari, in base al principio “chi inquina paga”. Tale Fondo consentirebbe di finanziare progetti comprendenti opere pubbliche infrastrutturali e servizi nel territorio trentino, migliorando la qualità della vita dei residenti e promuovendo il turismo sostenibile.
7. SISTEMA MOBILITA’ SOSTENIBILE
Il diritto alla mobilità deve essere comunque garantito e deve essere rispettoso delle necessità e delle prerogative del singolo cittadino, essere sostenibile per l’ambiente, con ricadute positive per l’economia e la qualità della vita. Il diritto alla mobilità sostenibile richiede una visione d’insieme di tutto il sistema provinciale e conseguenti politiche della mobilità. Il Protocollo trasporti di attuazione della Convenzione per la protezione delle Alpi del 1991 dà indicazioni fondamentali per la pianificazione della mobilità sostenibile a livello locale.
La pianificazione delle infrastrutture e dei servizi di trasporto transalpini e intra-alpini deve essere orientata verso sistemi di mobilità sostenibili e su vettori meno inquinanti in termini globali. Cioè individuare soluzioni immediatamente applicabili affinché le attuali politiche dei trasporti provinciali, basate essenzialmente sulla costruzione e/o potenziamento di strade per la risoluzione dei problemi del traffico extraurbano ed urbano, siano rimodulate per essere coerenti con le direttive dell’Unione Europea (Libro Bianco), il Protocollo Trasporti della Convenzione delle Alpi e la legislazione.
Il Sistema di Mobilità Sostenibile che si propone, dovrà essere flessibile nei modelli di esercizio, plurimodale nell’utilizzo di mezzi di trasporto, intermodale con trasferimenti efficienti riducendo i tempi di viaggio, sostenibile dal punto di vista ambientale e capace di garantire il diritto alla mobilità in tutte le valli del Trentino. Occorre prevedere un network infrastrutturale (strade, ferrovie, tranvie, piste ciclabili e pedonabili etc.) interconnesso nei nodi, con distanze standard con i principali poli generatori/attrattori di flussi di traffico, che abbia come obiettivo primario l’inversione del rapporto di modal share in pochi anni.
Le politiche per la mobilità sostenibile non dovrebbero creare obblighi o divieti ai cittadini che vogliano continuare ad utilizzare l’automobile privata, come mezzo di trasporto principale. La filosofia proposta è di fornire una scelta vantaggiosa ed attrattiva a favore della mobilità sostenibile. La struttura portante o l’ossatura principale del Sistema di Mobilità sostenibile in Trentino dovrà essere il trasporto pubblico provinciale, con la sua rete di infrastrutture e servizi.
Complementare al trasporto pubblico dovrà essere il sistema di mobilità collettiva, che comprende car sharing e car pooling. Il primo permette l’utilizzo di un’auto senza doverla possedere. Il secondo come metodo di condivisione del mezzo privato già in circolazione. Entrambi i sistemi potranno limitare drasticamente l’uso e il possesso dell’auto, offrendo utenti al trasporto pubblico.
Poiché pedoni e biciclette rappresentano un elemento fondamentale del sistema, occorre destinare una quota significativa di risorse al potenziamento delle politiche di promozione della mobilità dolce (pedonale e ciclabile). Principale strumento di pianificazione è il Piano della Mobilità Provinciale, elaborato in tempi certi, per definire le caratteristiche del Sistema, secondo obiettivi e criteri orientativi e attraverso un percorso partecipativo inclusivo. Un cittadino informato diviene un utente fruitore del sistema di mobilità sostenibile, creando un effetto virtuoso di utilizzo e la relativa diminuzione del traffico automobilistico.
Particolare importanza, anche in considerazione delle azioni adottate nel corso della emergenza sanitaria COVID 19, assume lo Smart Working, cioè il “lavoro intelligente” o “lavoro agile”.
Si tratta di una nuova filosofia manageriale basata sulla restituzione alle persone di flessibilità e autonomia nella scelta degli spazi, degli orari e degli strumenti da utilizzare.
L’esperienza di lavoro a distanza ha aperto prospettive per l’adozione più diffusa dello Smart Working ibrido, che prevede un regime misto tra presenza in ufficio e remote working.
Propone autonomia nelle modalità di lavoro a fronte del raggiungimento dei risultati e presuppone il ripensamento “intelligente” delle modalità con cui si svolgono le attività lavorative anche all’interno degli spazi aziendali, rimuovendo vincoli e modelli inadeguati legati a concetti di postazione fissa, open space e ufficio singolo, che mal si sposano con i principi di personalizzazione, flessibilità e virtualità.
Per il Ministero del Lavoro e delle Politiche Sociali, “lo Smart Working (o Lavoro Agile) è una modalità di esecuzione del rapporto di lavoro subordinato caratterizzato dall’assenza di vincoli orari o spaziali e un’organizzazione per fasi, cicli e obiettivi, stabilita mediante accordo tra dipendente e datore di lavoro; una modalità che aiuta il lavoratore a conciliare i tempi di vita e lavoro e, al contempo, favorire la crescita della sua produttività”.
Anche in ambito PA, il Governo ha emanato un decreto legge (n.6 del 23 febbraio 2020) che incentiva e agevola l’accesso allo Smart Working.
Lo Smart Working può influenzare enormemente la pianificazione e progettazione del Sistema di Mobilità sostenibile in Trentino.
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8. INFRASTRUTTURE E SERVIZI. STUDI E PROGETTI
8.1 Accesso sud tunnel di base del Brennero (BBT). Circonvallazione di Trento: Lotto 3A. Lotto 4
Il tratto di accesso sud al tunnel del Brennero è stato suddiviso in 4 lotti:
• Tratta Fortezza – Ponte Gardena (lotto 1). Il progetto prevede la realizzazione di un nuovo tracciato ferroviario, circa 22,5 km. La massima pendenza sarà ridotta dall’attuale 23‰ al 12,5‰.
• Circonvallazione ferroviaria di Bolzano (lotto 2).
• Circonvallazione ferroviaria di Trento e Rovereto (lotto 3). Per la Circonvallazione di Trento
(Lotto 3a) la nuova linea avrà origine a Roncafort, nei pressi dell’interporto di Trento, per connettersi alla linea esistente in località Acquaviva dopo circa 14 km, di cui circa 12 km per la galleria a doppia canna singolo binario Trento.
Per la Circonvallazione di Rovereto (Lotto 3b) la nuova linea sarà prevalentemente in sotterraneo, con la realizzazione della galleria a doppia canna e singolo binario Zugna e avrà origine in località Acquaviva per connettersi alla linea esistente in località Marco, a Sud di Rovereto.
• Ingresso da Nord nel Nodo ferroviario di Verona (lotto 4). Il nuovo tracciato ferroviario, circa 9,5 km, si svilupperà parte in affiancamento alla linea esistente e parte in variante di tracciato.
Nel WEBINAR del 18 febbraio 2021, l’Assessore Ezio Facchin e l’ing. Giuseppe Romeo di RFI hanno spiegato che tali 4 lotti devono essere integrati da altri lotti, al fine di progettare e realizzare il
quadruplicamento dei binari, che permetterebbe una potenzialità 450 treni/ giorno.
È necessaria tale potenzialità e capacità di trasporto?
I Verdi del Trentino/Europa Verde, pur essendo consapevoli della necessità di aumentare la potenzialità misurata in n° treni/ giorno e la capacità di trasporto, misurata in tonnellate di merci trasportate/giorno e n° di viaggiatori trasportati/giorno, ritengono eccessivo tale dato progettuale.
Pertanto si pongono sin d’ora forti dubbi sul quadruplicamento dell’intera tratta di linea Fortezza- Verona, per un’estensione di 180 km circa.
È possibile incrementare ulteriormente la capacità teorica della linea ferroviaria, prescindendo dal quadruplicamento del binario?
La tecnologia attualmente utilizzata per il distanziamento dei treni si basa sul blocco fisso e segnalamento ferroviario.
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In Europa e in Italia viene utilizzato sulle linee ad AV il sistema ERTMS di livello 2 e in futuro di livello 3.
L’adozione di questa innovazione tecnologica e di questo sistema porterebbe numerosi vantaggi, tra i quali l’introduzione del blocco mobile andrebbe a massimizzare la capacità della linea. È stato valutato che l’introduzione di tale tecnologia sulle linee ferroviarie tradizionali potrebbe incrementare la potenzialità della linea del 30%, cioè circa 300 treni al giorno.
D’altra parte, con l’apertura del Tunnel di base del Brennero la pendenza massima della linea ferroviaria passerebbe dal 23 per mille al 12,5 per mille, la massa trainata dei treni potrebbe aumentare da 1200 tonnellate a 1600 e anche a 2.000 tonnellate, modificando l’attuale normativa.
L’introduzione di tale opzione, che potremmo chiamare quasi-zero, consentirebbe di limitare il potenziamento della linea storica al lotto 3 previsto, previa risoluzione delle criticità che dovranno essere valutate dopo la presentazione del project review.
La circonvallazione di Trento e l’interramento nel tratto cittadino della linea storica avrebbe come benefici l’eliminazione dell’inquinamento atmosferico e acustico e le vibrazioni connessi all’esercizio ferroviario dei treni merci e la riduzione del rischio connesso al trasporto di merci pericolose (costituiscono circa il 7% del trasporto sull’asse del Brennero) a favore delle cittadine e dei cittadini di Trento residenti nelle zone limitrofe alla sede ferroviaria. Stesse considerazioni possono essere svolte per Rovereto.
Infine il lotto 4 e la possibilità di collegare con una tratta ferroviaria l’aeroporto Catullo alle località turistiche del Trentino (Lago di Garda, Val di Fiemme e Fassa, Dolomiti etc.) costituisce un altro elemento strategico per lo sviluppo economico, sociale e ambientale per il Trentino.
8.2 Altre infrastrutture del Sistema di mobilità sostenibile in Trentino. Linea ferroviaria Valsugana
Come già detto, il potenziamento della linea ferroviaria Trento-Primolano-Venezia Mestre (Valsugana) può costituire una valida alternativa alla realizzazione della Valdastico Nord A31. Tale potenziamento si potrebbe realizzare con un modello di servizio impostato sul trasporto delle persone nelle ore diurne e trasporto combinato, accompagnato e non accompagnato, nelle ore serali e notturne. Gli interventi strutturali da eseguire sarebbero:
– rifacimento di tutte le gallerie;
– raddoppio del binario almeno in 2/3 tratte;
– massa per asse di 22,5 t per l’intera linea;
introduzione di tecnologie per la sicurezza ferroviaria;
aumentare la lunghezza dei binari, per consentire il ricovero dei treni merci per incroci e precedenze.
Tali azioni possono essere implementate a seguito di un progetto di fattibilità tecnica, economica e finanziaria elaborato da un gruppo di lavoro.
Tale linea della metropolitana di superficie, potrebbe essere realizzata a seguito della circonvallazione ferroviaria di Trento – lotto 3A, che aumenterebbe la potenzialità del Nodo di Trento. Si potrebbero realizzare relazioni Monaco-Venezia via Valsugana senza rotture di carico.
Il potenziamento della linea ferroviaria della Valsugana potrebbe rappresentare una valida alternativa per trasferire il trasporto delle merci dalla gomma alla rotaia e collegare efficacemente gli interporti veneti con l’asse dell’Adige e con l’interporto di Roncafort.
Nordus e potenziamento della linea ferroviaria Trento Malè
Anche il progetto Nordus e il potenziamento della linea Trento-Malè possono essere inserite come linee della metropolitana di superficie trentina. Con la realizzazione di questi progetti, il nuovo servizio ferroviario e tramviario nel nodo di Trento consentirebbe di soddisfare la domanda di mobilità cittadina e della Val di Non, costituita da pendolari e turisti. Sarebbero interessati i maggiori poli generatori/attrattori di mobilità. L’ipotesi Tram Treno consentirebbe di interconnettere le infrastrutture ferroviarie e tramviarie con la linea storica del Brennero. Per brevità, si rimanda agli studi fin qui fatti per definire i progetti, dove possono essere trovati i dettagli.
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Collegamento ferroviario Rovereto – Garda
Il collegamento ferroviario ROVERETO – GARDA o meglio il collegamento di Monaco di Baviera con il Garda, e il Sistema di Mobilità Sostenibile di Rovereto e la Vallagarina, costituiscono elementi strategici per dare ulteriore impulso allo sviluppo economico, sociale e ambientale delle comunità della Vallagarina, Alto Garda e Ledro.
Tale collegamento potrà essere realizzato nel contesto della metropolitana di superficie del Trentino, utilizzando il sistema Tram Treno.
Si ipotizza una linea ferroviaria che si dirama dalla ferrovia Verona – Brennero nei pressi della stazione di Mori e, con la realizzazione di un nuovo ponte sull’Adige, prosegue con un tracciato di superficie. A completamento si ipotizza un collegamento Mori – Nomi in Destra Adige.
Esso si sviluppa con modalità treno nella tratta dalla stazione di Mori fino al centro abitato di Nago e nella parte rimanente prosegue con modalità tramviaria. Nella tratta da Loppio alla periferia di Nago è stato previsto un tracciato in galleria. Il tracciato del Tram Treno è sviluppato nella sede stradale del centro abitato di Nago e prosegue sulla Maza, con una pendenza del 20 per mille circa, perfettamente compatibile con l’esercizio del Tram Treno e prosegue nei centri abitati di Arco, di Riva del Garda e Torbole.
La linea A termina in una fermata capo tronco in prossimità del centro velico di Torbole. L’intermodalità del Tram Treno con i battelli di navigazione del Lago di Garda è realizzata con l’esistente molo Navigarda (imbarcadero). Da questo molo possono partire anche i battelli di collegamento delle piste ciclabili. Si rimanda alla consultazione dello studio depositato per conoscere i dettagli.
Tale opzione tecnologica è stata prevista nell’allegato B punto 4.2.1.5 al Bando di concorso di idee promosso dalla PAT per la Linea Azzurra di Metroland. Tale concorso, che doveva essere il preludio ad un progetto di fattibilità economica finanziaria, è costato circa 400/500.000 euro.
La realizzazione della tratta tramviaria tra Torbole, Riva ed Arco con fermate ubicate a distanze comprese tra 300/400 metri genererebbe una forte attrattività; l’implementazione delle infrastrutture per realizzare il Sistema Tram Treno non necessita di espropri nei centri cittadini e nelle zone periferiche ma utilizzerebbe le attuali infrastrutture stradali, riducendo fortemente i costi infrastrutturali. Con l’estensione delle isole pedonali nelle città di Arco e Riva del Garda e delle ZTL e con l’adozione di altre misure restrittive al traffico privato si diminuirebbero notevolmente le interferenze con l’esercizio del Tram Treno. I parcheggi per auto private di attestamento di piccole dimensioni, i parcheggi di bici, le stazioni bike e car sharing potrebbero essere realizzati in prossimità di alcune fermate, realizzando quella intermodalità e integrazione dei servizi necessari per rendere flessibile il sistema di mobilità.
Collegamento ferroviario Val di Fiemme e Val di Fassa
L’associazione Transdolomites persegue da anni l’obiettivo di realizzare un nuovo collegamento ferroviario tra Trento e Canazei (Alba/Penia) nel cuore delle Dolomiti, chiamato Treno dell’Avisio dal nome del fiume che percorre le tre valli Fassa, Fiemme e Cembra.
Nelle valli di Fiemme e Fassa negli anni passati è maturata la consapevolezza collettiva della necessità di progettare e realizzare un sistema di mobilità sostenibile, per ridurre l’uso dell’auto privata negli 10 spostamenti. In passato la ferrovia Ora-Predazzo, chiusa nel 1963, rappresentava una tangibile memoria sulle potenzialità di un collegamento ferroviario con Trento, per risolvere definitivamente le criticità di mobilità. La Provincia Autonoma di Trento ha presentato nel giugno 2007 Metroland, una proposta di rete ferroviaria provinciale che prevedeva la realizzazione di un collegamento ferroviario Trento-Pergine-Borgo-Cavalese-Soraga.
Questa nuova ferrovia ha l’obiettivo di porsi come mezzo confortevole ed affidabile sia per gli spostamenti pendolari verso i grandi centri nella valle dell’Adige, sia per gli spostamenti turistici, collegando tra loro gli insediamenti turistici, tutti gli impianti di risalita di arroccamento, gli altri impianti sportivi e la pista di fondo/ciclabile.
Il modello di riferimento è, come detto, quello della mobilità sostenibile per mezzo dell’integrazione tra tutte le risorse della valle, non solo turistiche, ma anche socio-economiche (Servizi di Interesse Generale).
Il 23 ottobre 2020, Transdolomites ha firmato il contratto che affida allo Studio tecnico IBV Hüsler AG, di Zurigo il compito di realizzare lo Studio “Ferrovia delle Valli dell’Avisio, valutazione di un collegamento ferroviario fra Trento e le Valli dell’Avisio”.
Studio che riteniamo strategico per valutare il potenziale che questa nuova ferrovia, se realizzata, potrà esprimere per le Valli dell’Avisio, la città di Trento e le Dolomiti.
Ciclovia del Garda. Piste ciclopedonali provinciali e comunali
La ciclovia del Garda, cioè un anello ciclabile attorno al Garda che avrà la lunghezza di circa 140 km e sarà collegata con l’itinerario n. 7 “Percorso del Sole” della rete europea ciclabile EuroVelo (EV7), presenta notevoli criticità. La Ciclovia del Garda è una delle 10 Ciclovie Turistiche di interesse strategico nazionale, da realizzarsi in coordinamento con le Regioni Lombardia e Veneto e di cui la Provincia di Trento è capofila. Con la formalizzazione del Protocollo d’Intesa del 9 agosto 2017, rinnovato ad aprile del 2020, tra il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, il Ministero dei Beni e delle Attività Culturali e del Turismo, le Regioni Veneto e Lombardia e la Provincia autonoma di Trento, si è dato formale avvio alla realizzazione della Ciclovia.
La ciclovia ha uno sviluppo di circa 140 Km e interessa i comuni del Trentino, della Lombardia e del Veneto.
Gli ambientalisti e gli ecologisti non mettono certo in discussione se il progetto debba realizzarsi, ma intendono intervenire sul come. Infatti, in alcune parti del Lago di Garda questa opera risulta irrealizzabile, sia nella parte occidentale che in quella orientale. Ciò a causa delle criticità idrogeologiche documentate dalle mappe di pericolo della PAT. Infatti, recentemente si sono verificate frane anche di notevole entità a Torbole, a Riva del Garda, sul sentiero della Ponale e a Limone sul Garda.
L’Unità Funzionale 1.1, ovvero il tratto di ciclabile compreso tra Riva del Garda e il sottopasso del Ponale, sulla sponda occidentale del Lago di Garda presenta caratteristiche costruttive accettabili e rispettose della salvaguardia dell’ambiente e del paesaggio. Si ritiene che sia nella Gardesana Orientale che in quella Occidentale si debba prevedere il traghettamento dei bikers.
Nasce anche la necessità di prevedere, nel Piano della Mobilità Sostenibile, la rete delle infrastrutture ciclopedonali e dei relativi servizi. La progettazione e la realizzazione di tali opere non possono essere lasciate ai singoli comuni senza un disegno provinciale.
9 CONCLUSIONI
n questo documento sono stati esaminati alcuni aspetti della mobilità delle persone e delle merci attuale e futura in Trentino, al fine di avanzare alcune proposte ed idee, per contribuire a dare soluzioni alle criticità emerse nella trattazione del lotto 3A della tratta di accesso sud al BBT e a dare spunti di riflessione per l’implementazione del Sistema di Mobilità Sostenibile, per l’elaborazione del Piano Provinciale della Mobilità Sostenibile delle merci e delle persone e a progetti specifici.
Il potenziamento della Linea Storica Verona-Brennero rappresenta un’alternativa al potenziamento dell’autostrada A22 (terza corsia dinamica) e alla Valdastico Nord A31.
Le decisioni politiche per la realizzazione delle opere pubbliche di Mobilità Sostenibile devono essere fatte con il coinvolgimento reale delle cittadine e cittadini e dei portatori di interesse, utilizzando strumenti di democrazia diretta (referendum) e di democrazia partecipativa o deliberativa (percorsi partecipativi, dibattito pubblico, etc.). L’eliminazione di procedure di coinvolgimento – ricorrendo ad artifici di scomposizione in lotti e/o al Decreto Semplificazioni per eludere l’obbligatorietà del Dibattito Pubblico – non può far parte di una politica lungimirante, che tenda a migliorare le condizioni di vita
dei residenti e a trovare soluzioni veramente condivise nel trasporto delle merci.
Il futuro del Trentino è determinato anche dall’implementazione di un Sistema di Mobilità Sostenibile Provinciale delle persone e delle merci non solo sul corridoio della valle dell’Adige, non solo nelle tratte a domanda forte, ma anche nelle valli a domanda debole. In sostanza si tratta di implementare una ossatura centrale di tale Sistema costituita dalla ferrovia e dal TPL e adottare i sistemi di trasporto alternativi e di mobilità dolce, così come previsto nella legge provinciale 30 giugno 2017, n.6.
Consiglio federale dei Verdi del Trentino/Europa Verde
Lucia Coppola – portavoce provinciale dei Verdi e consigliera provinciale di Europa Verde
Ing. Ezio Viglietti – Membro dell’Osservatorio Provinciale per la Mobilità Sostenibile in Trentino in rappresentanza delle associazioni ambientaliste
Stefania Verderio – co-portavoce dei Verdi/Europa Verde di Rovereto Chiara Torresan – portavoce dei Verdi/Europa Verde di Pergine Valsugana Paolo Barbagli – portavoce dei Verdi/Europa Verde dell’Alto Garda
TRENTO
Andreas Fernandez – Consigliere comunale della Lista Europa Verde Trento
Aldo Giongo – Consigliere Circoscrizione di Povo di Europa Verde Trento
Franco Valer – Consigliere Circoscrizione di Villazzano di Europa Verde Trento
Marino Vitti – Consigliere Circoscrizione di San Giuseppe-Santa Chiara di Europa Verde Trento Alessia Negriolli – Consigliera Circoscrizione di Oltrefersina di Europa Verde Trento ROVERETO
Ruggero Pozzer – Consigliere comunale di Europa Verde Rovereto
Anna Bisoffi – Consigliera Circoscrizione Sacco-San Giorgio di Europa Verde Rovereto
Giancarlo Caroli – Consigliere Circoscrizione Sacco-San Giorgio di Europa Verde Rovereto Luciano Battiston – Consigliere Circoscrizione Rovereto Nord di Europa Verde Rovereto Carlo Pozzer – Consigliere Circoscrizione Rovereto Nord di Europa Verde Rovereto
Claudio Giordani – Consigliere Circoscrizione Rovereto Centro di Europa Verde Rovereto Francesca Martinelli – Consigliera Circoscrizione Rovereto Centro di Europa Verde Rovereto Giuliano Setti – Consigliere Circoscrizione Noriglio di Europa Verde Rovereto
PERGINE VALSUGANA
Giuseppe Facchini – Consigliere di Europa Verde Pergine e vice-presidente del Consiglio comunale MORI
Elena Berti – Consigliera e Assessora del Comune per Europa Verde Mori
Angela Silva Feitosa – Consigliera comunale di Europa Verde Mori
ALTO GARDA
Renza Bollettin – già Assessora e Consigliera comunale di Riva del Garda
