(Il testo seguente è tratto integralmente dalla nota stampa inviata all’Agenzia Opinione) –
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Abbiamo letto con attenzione la replica del signor sindaco pubblicata giovedì 10 agosto intitolata “Circonvallazione, un po’ di chiarezza”. Al termine della lettura ci pare di aver compreso con chiarezza che l’estensore della nota non conosce bene il progetto ed esprime una serie di valutazioni in parte errate, in parte imprecise, però nella certezza di essere nel giusto.
Il signor sindaco osserva che quando si attinge a informazioni imprecise o del tutto errate, si è portati a formulare conclusioni non rispondenti alla realtà, sia per la complessità dell’opera sia perché “alcuni passaggi del progetto non sono stati accompagnati da informazioni aggiornate e puntuali”. Bontà sua, il Comune di Trento ha chiesto R.F.I. di rendere più trasparenti le attività del cantiere “visto che il non detto può ingenera-re sospetti e alimentare teorie del tutto fuorvianti”.
Peccato che fino ad oggi abbiamo avuto la sensazione che il Comune di Trento abbia fatto di tutto per approvare velocemente ed acriticamente questo progetto. Basta ricordare che in sede di valutazione di impatto ambientale, basandosi sui medesimi documenti utilizzati dalla provincia di Trento e redatti dai vari servizi provinciali, che esprimevano moltissime perplessità sull’opera, il Comune di Trento espresse parere favorevole, mentre la provincia trasmise al competente Ministero tutti i pareri dei propri servizi, senza però esprimere formalmente parere positivo.
La lettera tenta di elencare i presunti vantaggi di questo progetto ed inizia a lodare il trasferimento del tra-sporto merci da gomma a rotaia, per limitare i gravosi impatti sul nostro territorio a causa del pesante traffico su gomma in A22. Questa è una valutazione che trova tutti d’accordo, in quanto l’intera cittadinanza sarebbe contenta di vede-re meno camion in A22, con un corrispondente aumento del transito sulla ferrovia, però il signor sindaco si è dimenticato di dire che l’efficacia di quest’opera, dal punto di vista trasportistico, quindi del trasferimento da gomma a rotaia, avverrà solo quando saranno stati realizzati quattro binari tra Monaco e Verona, due dei quali destinati esclusivamente al traffico merci.
Fino a quel momento, anzi finché esisterà un solo metro tra Monaco e Verona con due soli binari e non con quattro binari, la nostra circonvallazione sarà del tutto inutile. Tra oggi e quel momento ci separano almeno 30 miliardi di investimento e una cinquantina d’anni per l’esecuzione delle opere, considerata la celerità con cui sono in corso i lavori al tunnel del Brennero, che dove-vano terminare nel 2016 e che, per ora, si prevede potranno concludersi non prima del 2032. Ne consegue che il presunto vantaggio è piuttosto lontanuccio nel tempo e potrà essere apprezzato forse, dai nostri figli. Meglio essere previdenti, ma tra cinquant’anni chissà cosa sarà accaduto su questa nostra terra.
Il secondo vantaggio che viene citato è che alcuni quartieri della città vedranno ridurre gli impatti per rumore e vibrazioni e migliorerà l’offerta per il trasporto passeggeri con l’apertura di una nuova fermata della ferrovia del Brennero contigua alla Trento Malè a Trento nord e con la riapertura della fermata di Mattarello. Questo viene giudicato un notevole potenziamento dell’offerta per i passeggeri. Riteniamo che se lo scopo della ferrovia è quello di collegare Trento a Mattarello, siamo un po’ fuori scala (forse stiamo sparando con un cannone alle mosche?) e comunque il riutilizzo della stazione di Mattarello è già possibile oggi, senza scomodare la costruzione di una galleria di 12 km.
La riapertura della stazione di Mattarello è stata richiesta a più riprese dei cittadini, rimasti sempre inascoltati. La lettura dell’orario dei treni consente di verificare che questa possibilità esiste. Quanto al collegamento Trento Malè e ferrovia del Brennero, questo avviene già in corrispondenza della stazione di Trento, distante un paio di km dal punto dove si ipotizza di fare questo nuovo punto di interscambio. Anche in questo caso vengono enfatizzati dei vantaggi che sono pressoché inesistenti. Si è perso invece l’occasione di fare un nuovo tracciato merci tra Trento e Rovereto, come chiesto dalla Rete dei cittadini, che quello sì avrebbe liberato la linea del Brennero per un trasporto metropolitano tra le due città, ipotesi non più praticabile per la scelta che il Comune di Trento ha contribuito ad approvare.
Ancora viene osservato nella nota che il potenziamento del corridoio del Brennero si sviluppa per tratte e viene citato un fantomatico lotto cinque tra Trento nord e Bronzolo, peraltro dicendo che non è ancora stato progettato ma che “l’approvazione della circonvallazione di Trento comporta la definizione del tracciato, almeno per quanto riguarda il territorio del comune di Trento”. Sembra superfluo osservare che l’approvazione della circonvallazione di Trento ha definito solo il punto iniziale di un tracciato, non ancora progettato, per il quale non c’è, ovviamente, un solo centesimo di finanziamento e che trova una sicura collocazione del libro dei desideri. Per quanto riguarda l’accenno alla “fondamentale modifica tecnica che prevede il proseguimento della tratta in galleria naturale”, in direzione di Salorno, occorre osservare che tale fondamentale modifica è concretamente ignota alla cittadinanza, perché dovrebbe essere contenuta nel famoso PFTE plus, accuratamente secretato dalle ferrovie, con la palese collaborazione del Comune di Trento.
Perché non ci fanno vedere come sono stati progettati i famosi cameroni o se si tratta soltanto di una compatibilità progettuale, semplicissima da dimostrare, senza realizzare nemmeno un’opera significativa? La commissaria Firmi ha dichiarato alla stampa che la prosecuzione verso nord non potrà avvenire prima di vent’anni, il che, considerando l’attendibilità della tempistica delle ferrovie, dimostrata nel raddoppiamento dei tempi per la realizzazione della galleria del Brennero, porta a pensare che non se ne parlerà prima di quarant’anni. Per intanto, per questo breve lasso di tempo di alcune decine di anni, il traffico merci pericolose, rumore e vibrazioni, attraverserà oltre 2 km di città in quartieri giudicati evidentemente meno importanti degli altri dal nostro sindaco.
Il riferimento all’interporto, che le ferrovie intendono potenziare con il loro progetto, lascia piuttosto perplessi perché anche oggi l’interporto potrebbe predisporre molti più treni di quelli che partono. Va ricordato che at-tualmente l’interporto elabora circa cinque coppie al giorno, ma in passato partivano una ventina di coppie di treni. L’interporto è quindi in grado di confezionare più treni, ma è la richiesta che manca e nulla si sa di cosa potrà accadere in futuro. L’Interporto deve servire al traffico locale e non a lunga percorrenza, che deve in-vece basarsi sulla tratta intera Verona – Monaco, proprio al fine di ridurre il transito delle merci su gomma.
Stupisce poi l’affermazione che “il progetto prevede che la nuova linea merci anche quando uscirà dalla galleria naturale in prossimità dell’ex scalo Filzi rimanga completamente interrata in galleria artificiale fino a circa 340 m a nord del viadotto di Nassiriya, per poi proseguire verso nord in trincea”. A questo scopo alleghiamo un rendering della futura sistemazione dello scalo Filzi con i binari completamente in trincea scoperta. È sfuggito al sindaco questo piccolo particolare? Conosce così bene il progetto?
Sicuramente la materia è complessa, però il disegno ci sembra sufficientemente chiaro anche per i profani.
Viene fatto anche un accenno alla realizzazione del progetto di riqualificazione urbanistica che deriva dall’interramento del tratto cittadino della ferrovia storica per circa 2,5 km. In questi 2,5 km ci sono il sottopasso di via fratelli Fontana ed il cavalcavia nei pressi del ponte di San Lorenzo. Il piano urbanistico comunale preve-de poi la realizzazione di un Boulevar. Piccolo particolare, a bilancio non c’è nulla ed occorre trovare qualche bel centinaio di milioni per dare gambe a questo sogno che comporta di fatto l’eliminazione di un sottopasso e di un cavalcaferrovia. Eliminazione che, a prima vista, sembra un po’ costosa.
Riguardo alla proposta del tracciato in destra Adige che la rete dei cittadini avevano avanzato, non prevedeva demolizione di edifici a Roncafort, contrariamente a quanto accaduto invece in larga misura, a San Martino, non vi sarebbe stato alcun sacrificio delle campagne di Mattarello e della compromissione di villa Bortolazzi né tantomeno il sacrificio delle campagne di Romagnano ed anzi quelle campagne di Gardolo che sarebbero state interessate erano di superficie nettamente minore rispetto al progetto che è stato poi approvato. Ricordo che il tracciato in destra Adige stroncato dai Italferr, è quasi identico a quello avanzato dalle stesse ferrovie nel 2003 e che veniva difeso a spada tratta solo vent’anni fa.
Riguardo, infine, alle aree inquinate di Trento nord, il Comune dimentica di avere scritto una norma del piano regolatore generale (art. 84 ter) che vincola alla caratterizzazione dei terreni ricadenti in una vasta area che inizia a nord delle ex carbochimica ed ex Sloi e comprende l’intero scalo Filzi. Che quelle aree siano poten-zialmente inquinate da ogni sorta di sostanza è confermato anche dalla prescrizione B 20 della commissaria delle ferrovie Paola Firmi, contenuta nella sua determinazione numero tre, che raccomanda la caratterizza-zione delle aree dell’ex scalo Filzi alla luce del fatto che si sono svolte per oltre un secolo movimentazione di merci di ogni tipo. Tale prescrizione era da ottemperare prima dell’affidamento dei lavori ed è la dimostrazione palese che non basta scrivere le prescrizioni, ma occorre anche farle rispettare, cosa che non è stato fatto, quantomeno in questo caso.
È vero che il via libera alle opere è arrivato della conferenza dei servizi indetta dalle ferrovie, sulla scorta anche dei pareri pervenuti e che, proprio per l’unanimità dei pareri favorevoli, tra i quali anche quello del Comune di Trento, ha potuto celermente proseguire. Fino ad oggi le critiche mosse anche dalla Rete dei cittadini non hanno aiutato molto a migliorare i progetti, perché non sono state ascoltate quasi mai. Concordo infine che occorre parlare per tesi suffragate da notizie verificate, ma, come sopra detto, spesso questo non è accaduto.
Il sequestro del cantiere da parte della Magistratura è un segnale chiarissimo che non tutto si è svolto in modo trasparente ed esemplare.
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Martina Margoni
Per la Rete dei cittadini – Trento
