(Il testo seguente è tratto integralmente dalla nota stampa inviata all’Agenzia Opinione) –
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La notizia della prossima parziale chiusura del ponte autostradale di Lueg a partire dal 2025 sta generando allarme tra gli operatori economici dell’autotrasporto del commercio e turistico. Tale provvedimento, già noto da tempo, prevede la riduzione ad una sola corsia del tratto autostradale sul ponte Lueg con prevedibili formazioni di future lunghissime code di TIR e auto private, anche sull’autostrada A22. Gli operatori economici non vedono altra soluzione che richiedere perentoriamente la possibilità di riattivare il transito di mezzi pesanti nelle ore notturne in Austria.
Il Comitato Mobilità Sostenibile Trentino “ing. Alberto Baccega” CMST, nel confermare la gravità del problema e denunciare il possibile aumento di inquinanti atmosferici che tale situazione comporterebbe, ritiene che esistono soluzioni alternative al problema. L’intenso traffico di mezzi pesanti sull’A22 e sull’A13 è anche dovuto al “traffico deviato”, cioè a quella parte di traffico che per sciagurate politiche di riduzione pedaggi autostradali, di pedaggi ferroviari ancora alti e sconti sulle accise concessi agli autotrasportatori, insiste ancora sul Brennero, anziché interessare gli altri valichi alpini e soprattutto quelli ferroviari svizzeri.
Nell’ottica d’analisi del CMST fa specie che nessuna voce si sia sollevata per ricercare soluzioni o mitigazioni del problema nel ricorso al vettore ferroviario. Il caso del ponte Lueg è del tutto episodico, non esprime la sussistenza di un problema a sé, è solo un’appendice dell’altro annoso problema, quello delle politiche del Land Tirol. Politiche che noi però non oseremmo definire “un problema” e che condividiamo quali politiche attive nella scia delle indicazioni della Convenzione delle Alpi e del Green Deal Europe e, su più ampia scala, dell’Agenda 2030 delle Nazioni Unite. La partita in gioco è globale, si tratta di lotta ai cambiamenti climatici e di sviluppo sostenibile, ben oltre ai miopi interessi di bottega dei bisonti nostrani. Il “vero problema” sta quindi nell’altra visione della politica dei trasporti, quella nazionale e provinciale, che si ostina ad ignorare le convenzioni ed impegni internazionali sottoscritti e ratificati. Troviamo meschina la procedura d’infrazione contro l’Austria recentemente attivata.
L’attuale linea ferroviaria storica Verona-Fortezza è percorsa, in entrambi i sensi di marcia da 175 treni, di cui 26 treni viaggiatori a lunga percorrenza, 74 treni regionali e 75 treni merci. Siccome la potenzialità della linea può essere tirata a 250 treni giorno, è ancora possibile immettere sulla tratta tracce di altri 75 treni merci, 37 treni per ogni senso di marcia. 37 treni merci al giorno possono trasportare una quantità di merci almeno pari a 1000 mezzi pesanti (TIR) per ogni senso di marcia. È chiaro che tutta questa capacità non potrà essere da subito utilizzata per carenze dei terminals, ma si utilizzi per cominciare la capacità residua possibile e si proceda con l’infrastrutturazione nel medio termine.
Per l’immediato, e sicuramente in tempo per l’intervento sul Lueg, si consideri che un ipotetico ripristino di sole 10 coppie di ROLA attestate all’interporto di Roncafort comporterebbe il trasferimento di 400 TIR giorno dall’A22 alla ferrovia, ma potrebbero essere anche 20 le coppie ripristinabili. Ovviamente devono essere individuati e/o adeguati i terminals adatti per la logistica di terra, anche in Austria/Germania.
Inoltre sarebbe possibile, sin d’ora, aumentare la capacità di trasporto ferroviario aumentando la massa lorda trainata per ciascun treno a 2000 tonnellate anziché le attuali 1600 previste dalla normativa tecnica vigente in Italia. Nelle more della apertura del tunnel del Brennero nel 2032, si potrebbe realizzare sin da subito, il riequilibrio del modal split delle merci attualmente del 70% su gomma e 30% su ferro. Inoltre è da considerare che i treni viaggiatori transfrontalieri al Brennero hanno ancora una quantità enorme di posti-km offerti non utilizzati dai turisti che preferiscono viaggiare con l’auto privata.
Il CMST, ritiene che occorra migliorare la logistica nel trasporto transfrontaliero tra Austria, paesi del Nord Europa e ltalia potenziando gli interporti italiani (fra cui Trento e Verona Quadrante Europa) e migliorando l’intermodalità nel trasporto viaggiatori. Il CMST ritiene che in Italia e in Europa siano necessarie politiche dei trasporti (pedaggi, accise, prezzi gasolio etc.) innovative che riducano i SAD (sussidi ambientalmente dannosi) e incrementino i SAF (sussidi ambientalmente favorevoli) che permettano una vera transizione ecologica, riducendo l’uso di mezzi pesanti per le merci e l’auto private e l’incremento del trasporto ferroviario.
Sul medio-lungo termine, ma non senza urgenza nella programmazione strategica, si impone ancora la necessità di una politica di infrastrutturazione che consenta l’augurato modal shift dei trasporti. Qui si innesta l’intera rete ferroviaria di afflusso e deflusso agli e dagli hub interportuali e portuali fra cui troverebbe un suo ruolo di prim’ordine anche la linea della Valsugana efficacemente potenziata per connettere il nord est italiano/valichi orientali con il Brennero.
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CMST
Comitato Mobilità Sostenibile Trentino
