(Il testo seguente è tratto integralmente dalla nota stampa inviata all’Agenzia Opinione) –
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A seguito della proposta dell’Assessore Roberto Failoni riguardante l’ampliamento dell’offerta di aree di sosta per autovetture scrivo alcune considerazioni.
Una prima considerazione: la difesa della montagna non passa solo attraverso la manutenzione dei sentieri ma affrontando con coraggio e determinazione, iniziando dal fondovalle, quei fenomeni che da decenni la affliggono. La massificazione del turismo, la crescente pressione del traffico sono le priorità cui mettere in mano. Per questo motivo la difesa della montagna deve partire dalle città, dalle origini nelle quali si generano i flussi che hanno come destinazione le località per le vacanze.
“Dopo l’energia, i trasporti sono il principale ambito per generazione di emissioni inquinanti. Come rileva il ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibili (Mims), essi contribuiscono (con l’esclusione di aviazione e trasporto marittimo internazionale) per più di un quarto del totale. La quota sale ulteriormente, oltre il 30%, se consideriamo soltanto l’anidride carbonica, che da sola costituisce quasi il 99% delle emissioni prodotte dai veicoli (e l’80% circa mediamente in tutti i settori).
Se poi consideriamo soltanto l’anidride carbonica, il peso dei trasporti sale al 33%, una quota che negli ultimi anni ha registrato un progressivo aumento. Parliamo di oltre 100 milioni di tonnellate di Co2, il 93% delle quali proviene dai trasporti su strada. Particolarmente rilevante l’impatto delle autovetture. Nel 2021 ancora circa il 90% dei consumi finali delle auto risultava riconducibile ai prodotti petroliferi, secondo il gestore servizi energetici (Gse).” Fonte Fondazione Open Polis.
Atra considerazione sempre in tema di trasporti. Prendiamo spunto dal Rapporto Territori 2023 di Asvis (Agenzia italiana per lo sviluppo sostenibile) svelato il 13 dicembre 2023 a Roma alla presenza del ministro Raffaele Fitto. Il Rapporto, che prevede ben 16 indici di sostenibilità diversi, rispetto al 2021 ha visto migliorare il Trentino in 5 ambiti, restare quest’ultimo stabile in 4 altri ambiti e invece arretrare per i restanti 5 ambiti. Tra questi ultimi troviamo i trasporti ove per le città e le comunità diminuiscono i servizi offerti dal trasporto pubblico locale (-12,7%) e cresce l’uso di mezzi privati (+4,8%). Aumenta poi l’indice di copertura del suolo (da 101,7 a 103,9 punti tra il 2012 e il 2022).
Quanto il trasporto su gomma sia energivoro ed affamato di spazio lo dimostra una vasta letteratura di dati scientifici. Ad es. il sito https://cityrailways.com/ specializzato in trasporti dimostra come per passeggero per km percorso l’automobile è in assoluto il mezzo maggiormente inquinante ( 300 gr di CO2) Il valore decresce considerevolmente nel caso di soluzioni di mobilità collettiva come ad es il bus ( 75 gr) treno ( 36) e a scendere tram e sistemi su fune.
Se poi analizziamo l’efficienza di trasporto prendendo in considerazione il numero di persone che attraversano una sezione urbana di 4 m in un’ora il dato che emerge fornisce un’idea ancora più macroscopica di quanto pesi in modo negativo la mobilità privata. Passiamo dalle 2000 persone /ora per quanto riguarda gli spostamenti in auto alle 9000 in pullman, 14.000 in bicicletta, 19.000 a piedi, per arrivare alle 22.000 in ferrovia. Il valore della metropolitana è poi quello superiore. In sintesi; più investiamo nel trasporto di massa maggiore è l’efficienza del sistema. Senza demonizzare l’automobile, possiamo rendere più efficiente anche il suo utilizzo? Si , sarebbe possibile aumentando il riempimento passando dalla mobilità individuale all’auto condivisa. Ma nella realtà questa è una tendenza utopistica mentre i fatti dimostrano che è molto più facile riempire pullman e treni di viaggiatori. I dati da questo punto di vista lo dimostrano.
Tornando alla strada, più strade si costruiscono, più le strade si allargano più cresce l’inefficienza del trasporto privato. Più parcheggi si costruiscono maggiori sono le condizioni per generare nuovo traffico.
Fatto salvi alcuni casi puntuali nei quali è giustificato intervenire sulla viabilità, in primis la sicurezza stradale, la prima conclusione a cui possiamo giungere è che il trasporto privato su strada è quello con la minore efficienza di trasporto, quello maggiormente energivoro, quello con il maggiore consumo di suolo. Se a ciò aggiungiamo la quotidiana ( e parallelamente ignorata) strage di oltre tremila vite umane e della fauna sulle strade, feriti, invalidi, il danno sociale -ambientale – economico stimato che si aggiunge ai dati prima citati per Italia si parla di circa trenta miliardi)/anno.
Troppi parcheggi contribuiscono a far crescere traffico. Ma è questo quello che il turista desidera? L’esperienza nelle valli di Fiemme e Fassa ove negli ultimi anni l’offerta di mobilità pubblica è cresciuta notevolmente ha dimostrato che più servizi aggiungi più devi aggiungerne perché in particolare nei mesi di luglio ed agosto l’uso dei mezzi pubblici è massiccio ed in alcune fasce orarie della giornata non sono sufficienti a soddisfare la domanda di mobilità. Essa è così elevata che da tempo giustifica la costruzione di una ferrovia. Un segnale positivo che indica come il livello di sensibilità per la mobilità pubblica è in crescendo. Ma investire nella direzione della mobilità collettiva da un lato e poi esagerare nelle realizzazione di parcheggi crea un modello conflittuale a favore dell’automobile con il risultato di incentivare un modello turistico schizofrenico, del mordi e fuggi ( mentre la ferrovia aumenta la permanenza sul territorio) ingovernabile e degenerativo. Al contrario della mobilità pubblica che invece consente la programmazione degli spostamenti.
Alla luce poi degli importanti investimenti sulle ciclabili, queste ultime hanno modo di esprimere le loro maggiori potenzialità proprio in presenza di ferrovia perché il modello bici-treno è una simbiosi. La sola ciclabile, si pensi alla ciclovia del Garda o a quelle delle valli dell’Avisio, prive di ferrovia sono un sistema azzoppato.
Quale allora la strada maestra che Transdolomites propone da anni; basta strade. Liberare le strade creando una radicale alternativa all’utilizzo dell’automobile. La ferrovia è la corsia preferenziale integrale ma questa corsia preferenziale non deve essere un vicolo cieco come lo sono ad es. la Trento-Mezzana o la Val Venosta. Bisogna investire nella realizzazione di una effettiva rete ferroviaria alpina che colleghi Valli del Noce e la Venosta queste alla Svizzera. Avviare la progettazione e successiva costruzione dei tasselli ferroviari mancati ; il Garda, la Ferrovia Avisio, Val Gardena e Badia, Anello delle Dolomiti.
Dobbiamo dotarci di una visione strategica politica e trasportistica non più limitata agli ambiti provinciale la sovrannazionale alpina. IL traffico non conosce confini, di conseguenza la pianificazione e l’attuazione della pianificazione va condivisa tra gli Stati, regioni, province, cantoni alpini e portata all’attenzione delle Istituzioni Europee di Bruxelles e Strasburgo affinchè questo disegno venga adottato nell’ambito di una politica europea dei trasporti volta al completamento dello spazio ferroviario europeo.
Allo stesso tempo va affrontato il tema strategico dei documenti di viaggio per raggiungere progressivamente un unico documento di viaggio alpino. La Svizzera da questo punto di vista è l’unica realtà mondiale dove con un unico biglietto si viaggia in Svizzera usufruendo dei servizi di ben 350 società che fanno trasporto pubblico( ferro, fune, gomma, su acqua)
Il tutto va accompagnato da una capillare politica del marketing della mobilità pubblica. I servizi vanno comunicati in modo semplice accessibile sulla rete e sulla carta, alle fermate, in ogni struttura ricettiva, negli uffici turistici, dai gestori che offrono i servizi di tpl.
I servizi stessi devono parlarsi. Ecco allora la nostra proposta di una mappa generale dei servizi di mobilità; ferro, gomma, fune in modo che ad ogni fermata dalle stazioni ferroviarie alle tutte le fermate delle valli tutto il sistema sai portato alla conoscenza del viaggiatore. Con quali risorse? Inutile continuare a ripetere le decine di miliardi di Euro che l’Italia ha dovuto restituire a Bruxelles per mancanza di progetti ed investimento nel settore della mobilità sostenibile.
Inutile continuare a ripetere dei potenziali contributi mai concessi sempre da parte dell’Unione Europea per mancanza di progetti. L’altra grande voce sono gli sprechi, patologia molto diffusa in Italia che trova sua causa innanzitutto nella mancanza di visione e pianificazione strategica non nell’ordine del domani ma dei decenni. Periodicamente assistiamo al dibattito ideologico delle accise dei carburanti fossili. Del tutto fuori discussione che si possano eliminare meglio comprendere il motivo del loro essere.
Esse rappresentano una importante entrata fiscale per ogni Stato ma hanno anche lo scopo di rendere antieconomico l’utilizzo del carburanti fossili. La loro destinazione più logica è quella di orientare queste entrate negli investimenti dedicati alla mobilità pubblica. Mediamente ogni anno l’Italia incassa 25 miliardi dalle accise. Facciamoci in conti quante risorse economiche negli anni passati avremmo potuto disporre per investire in ferrovie e mobilità pubblica e quante continuiamo a sprecare per assenza di coerenza negli obiettivi. Pragmatismo vorrebbe, che prima di predicare dei tanti fondi straordinari di carattere europeo si facesse miglior uso delle entrate quotidiane per orientarle verso investimenti straordinari.
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Massimo Girardi
Presidente di Transdolomites
