INTERVISTA AL SEGRETARIO UIL DEL TRENTINO, WALTER ALOTTI

Focus su: Bilancio Pat - Partecipate Pat - Concertazione Sindacati

Non è restata inascoltata la proposta di un gruppo di esperti di trasporti, docenti, urbanisti, associazioni sindacali (Coldiretti, Confagricoltura, Cgil), degli ambientalisti (Legambiente in prima fila) e di alcuni dei Comuni interessati dal tracciato dell’Alta velocità Brescia-Verona, fatta pervenire tre anni fa al ministero dei Trasporti: una appello che chiedeva di adottare un sistema con velocità massime di 240-250 km/h, di cancellare lo shunt di Montichiari e di realizzare un quadruplicamento della linea per un uso promiscuo e flessibile da parte di treni AV, intercity, interregionali e merci, come già accade sulla Milano-Treviglio e sulla Mestre-Padova.

In questo modo, si ridurrebbe la sottoutilizzazione della nuova tratta con soli 48 treni ad alta velocità giornalieri (quando la linea ne potrebbe ospitare 300) e si potrebbe, sulla vecchia linea liberata dalle Frecce Rosse e spostando alcuni treni merci, adottare finalmente un orario cadenzato per i treni interregionali che assicuri anche un efficiente collegamento turistico del Garda.

Da alcune recenti presentazioni di RFI e del Consorzio Cepav Due, general contractor dell’opera, si evince che la richiesta sia stata accolta: “È stato deciso – si legge infatti nelle slide presentate a Verona da RFI – di elettrificare la nuova tratta a 3.000 Volt in corrente continua, in luogo dei 25.000 Volt in corrente alternata originariamente previsti. Il mantenimento delle comunicazioni di Posto Movimento di Brescia Est e l’utilizzo di Bivio Europa (VR) determineranno la massima permeabilità tra le due linee. Ciò consentirà di utilizzare in maniera promiscua le due linee, sia in condizioni normali di esercizio che in caso di interruzioni programmate. Potrà essere previsto l’istradamento di alcuni treni merci sulla nuova tratta tra Brescia e Verona. Per questi motivi la Brescia Verona è da considerare come un quadruplicamento della linea convenzionale in luogo di una linea di Alta Velocità pura”.

Si aspetta ora che il ministero e RFI programmino l’istallazione dell’alimentazione a 3.000 Volt anche sulla Brescia-Trevigli, visto che le tratte Milano-Treviglio e Padova-Mestre hanno già lo stesso voltaggio, per rendere omogenea e interscambiabile l’intera linea Milano-Venezia.
Questa importante modifica tecnica non può far dimenticare l’enorme costo dell’infrastruttura, che se fosse stata assegnata tramite gara avrebbe avuto costi inferiori di un terzo. Non solo: l’affiancamento dei nuovi binari con la vecchia linea, proposto dai tecnici e da legambiente nel loro appello, avrebbe ridotto i costi e il consumo di suolo nella pregiatissima area del Lugana di almeno 30 ettari. Resta infine ancora irrisolto il problema della stazione del Garda, visto che circola l’ipotesi di collocarla nella zona di S.Martino della Battaglia, dove però è previsto un PLIS (parco locale di interesse sovra comunale).

 

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Dario Balotta presidente ONLIT (Osservatorio Nazionale Liberalizzazioni Trasporti e Infrastrutture)