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Conferenza stampa – Trento 6 novembre 2019 – Comunicato stampa
Non si dica che le cose le andiamo a dire ai giornalisti e non ai diretti interessati
Infatti dal dicembre 2018 per arrivare ai primi mesi del 2019 abbiamo invitato il Presidente Maurizio Fugatti e nella Sua figura la P.A.T a partecipare al lavoro del Gruppo che nelle valli si è costituito per il perfezionamento dello studio sulla proposta di ferrovia per le valli dell’Avisio. Questo attraverso la nomina di un delegato indicato dalla Presidena P.A.T. Nessuna risposta malgrado il sollecito.
Più di una volta è stata inviata domanda scritta per incontrare il Presidente sul tema della proposta ferroviaria, sul progetto che prevede la realizzazione di un museo dedicato alla ex ferrovia Ora-Predazzo, sul tema della sicurezza stradale nelle valli di Fiemme e Fassa. Sollecito anche rinnovato verbalmente andando di persona alla segreteria della Presidenza. Nessuna risposta.
Il 9 aprile 2019 Massimo Girardi, come presidente di Transdolomites, ha incontrato l’Assessore Roberto Failoni. Incontro cordiale nel quale dallo stesso Assessore mi è stato proposto di chiedere un incontro congiunto tra Assessore Failoni, Tonina e Presidente Fugatti, cosa che ho provveduto a fare imemdiatamente. Malgrado un successivo sollecito, anche questa volta nessuna risposta.
Alla faccia di chi di questi tempi si riempie la bocca di popolo
Alla luce degli oltre dieci anni di grande impegno dell’associazione sul fronte dei trasporti accompagnata puntualmente da proposte costruttive, questo muro di silenzio che ha accompagnato il primo anno della Giunta provinciale in carica è pura dimostrazione di mancanza di rispetto.
Nel corso dell’estate 2019 abbiamo depositato alla Presidenza una domanda di Patrocinio istituzionale non economico a sostegno dell’iniziativa che consiste nella pubblica esposizione di tre sagome ferroviarie con l’intento di promuovere il dibattito sulla mobilità ferroviaria nelle valli dell’Avisio. Patrocinio che nella precedente legislatura ci era stato concesso e che quest’anno aggiornato con il messaggio olimpico abbiamo inteso chiedere nuovamente per una questione di rispetto nei riguardi della Giunta attuale. Qui la risposta è arrivata , ma sotto forma di diniego motivando l’apprezzamento per l’iniziativa ma non potendo patrocinare l’operazione senza i distinguo necessari( di reperimento della finanza e della concreta possibilità di addivenire ad una ferrovia locale prima tra le altre per Fiemme e Fassa).
Ribadiamo il fatto che il messaggio delle sagome non è quello che la ferrovia si farà , ma si promuove l’idea di una ferrovia. Certo è che la discrepanza tra le dichiarazioni certamente apprezzabili a mezzo stampa fatte dal Presidente Fugatti ed il riscontro sino ad oggi ottenuto è ovvio ci porti a manifestare delle prese di posizione di un certo peso.
Dare continuità al pensiero di Metroland – Il concetto nobile di Metroland
L’idea di Metroland prende corpo dall’intenzione della Provincia Autonoma di Trento di impegnarsi in un’azione strategica della mobilità ferroviaria per il trasporto merci e persone guardando all’interporto, ferrovia Trento-Malè, la linea della Valsugana con attenzione a quanto si stava definendo nella progettazione di quadruplicamento della linea ferroviaria del Brennero.
Nel corso dell’affinamento del progetto del Brennero e parallelamente con la redazione del Piano Urbanistico Provinciale è andata consolidandosi l’ipotesi di creare una rete ferroviaria provinciale di collegamento intervallivo in grado di connettere tra loro le principali realtà del territorio e di migliorare l’accessibilità al corridoio del Brennero.
Il progetto denominato “ Metroland “ ha individuato cinque corridoi interni di connessione intervalliva che sono stati recepiti nel PUP con un’esplicita raccomandazione di ulteriore approfondimento demandata al Piano provinciale della Mobilità.
Il tutto “ Sempre nell’ottica dell’integrazione e dello sviluppo bilanciato delle valli il piano provinciale della mobilità ( si leggeva) dovrà considerare tracciati derivati dallo studio approfondito delle caratteristiche strutturali , economico-sociali e ambientali dei territori interessati . Dovrà inoltre valutare la possibile previsione dei raccordi e delle connessioni con il sistema infrastrutturale collaterale all’asse principale di ciascun corridoio, in particolare per l’accesso alle località turistiche”
Ing. Raffaele De Col, fu ispiratore tecnico del nobile concetto, poi sposato dall’allora Presidente Lorenzo Dellai, ma allo stesso tempo anche padre di un impianto progettuale fallimentare dal punto di vista economico e ingegneristico in quanto Metroland così pensato sarebbe stato irrealizzabile. Nonostante l’evidenza è bene far notare che nonostante tutto chi governava allora ha difeso a spada tratta la sostenibilità e la fattibilità di questo progetto dai costi faraonici che avrebbe portato il Trentino alla bancarotta. Certo; quando la politica incensa le sue scelte ,si può vendere anche l’idea degli gli asini che volano.
Il rapporto tra il costo del tunnel del Brennero e il costo di Metroland; 8,5 miliardi il primo, 10 miliardi il secondo per dare l’idea della sproporzione della proposta.
La valutazione della TPS di Perugia
Al termine della lunga Relazione della TPS che nel 2008 venne incaricata di valutare l’idea Metroland , nel capitolo finale che riguarda le “ Considerazioni di sintesi” intervenendo sul ruolo e integrazione del progetto nella rete provinciale di trasporto collettivo invita ad affinare il progetto Metroland ponendosi l’obiettivo di massimizzare l’utenza direttamente servita in modo da contenere i costi di gestione dei servizi su gomma di adduzione alle stazioni e più in generale dei servizi di trasporto pubblico da mantenere in “ parallelo “ a Metroland ( quindi fermate capillari ferroviarie e maggior servizi pubblico su gomma di adduzione alle fermate ferroviarie.
La relazione interviene sul potenziale ruolo di riqualificazione e valorizzazione di ambiti territoriali a valenza strategica, soprattutto turistica, che il sistema potrebbe svolgere attraverso una sua ricalibrazione ( treni meno veloci, percorso più flessibile della linea ferroviaria per riuscire a servire al meglio paesi e impianti di risalita) che lo mettesse nelle condizioni di assolvere alla duplice funzione di collegamento veloce sulle lunghe distanze e di servizio di distribuzione a basso impatto ambientale in contesi pregiati ( Fiemme , Fassa, Basso Sarca).
In questo solco sin dall’inizio si è mossa l’azione di Transdolomites , ossia rendere fattibile Metroland nelle Valli dell’Avisio proponendo per esse un modello sull’esempio svizzero simile tra l’altro a quello della Trento-Malè, Venosta, Pusteria.
Ma questa semplificazione di Metroland non è piaciuta.
Probabilmente il metodo in Italia è dare da intendere che le cose semplici in Italia sono quelle meno attrattive.
Gli Atti delle Istituzioni trentine.
A seguito di un periodo di mancato confronto tra la PAT e Transdolomites , una prima svolta si ebbe con la Mozione N. 38 del 12 giugno 2014 del Consiglio provinciale per iniziativa dell’allora Vice Presidente Diego Mosna.
“Acquisita l’evidenza che il Progetto Metroland non appare ad oggi realizzabile, a causa della contrazione del bilancio provinciale che comporta un ridimensionamento nel piano delle opere pubbliche, si sta manifestando da parte della Giunta provinciale, e in particolare del Presidente Rossi e dell’Assessore Gilmozzi, un’attenzione seria e costruttiva nei confronti dell’operato e delle proposte dell’Associazione Transdolomites. Ciò porta a ribadire la centralità dell’investimento su rotaia, ma in un quadro di maggior
sostenibilità economica e ambientale. Si stanno gettando le basi per una nuova modalità di rapporto tra Associazione e Provincia che, conseguentemente, apre ad una collaborazione con i comuni di Fassa, Fiemme e Cembra. “
Da qui, la posizione all’unanimità scaturita in Consiglio della P:A:T
“IL CONSIGLIO DELLA PROVINCIA AUTONOMA DI TRENTO
impegna la Giunta provinciale
- ad avviare nel più breve tempo possibile lo studio di fattibilità di una ferrovia che colleghi Trento con le valli dell’Avisio, approfondendone, tra l’altro, gli aspetti finanziari;
- a coinvolgere nella redazione dello stesso le istituzioni del territorio e le associazioni di cittadini costituite per questo scopo, in particolare valorizzando l’attività di studio ed approfondimento realizzati in questi anni dall’associazione Transdolomites.
Risultato? Nessuno
Seguirono altre dichiarazioni di spessore da parte dell’allora Assessore Mauro Gilmozzi ; la strategia di mobilità è stata pensata perché ci siamo resi conto che questo territorio rischia la marginalità; non deve essere un ponte , ma un luogo in cui fermarsi. Come si fanno ad attivare le potenzialità derivanti da investimenti dell’Università, nella cultura , nel turismo, se non si è connessi. Se non facciamo un’infrastruttura adeguata i nostri ragazzi non sceglieranno più di vivere le valli del Trentino.
13 novembre 2013
E ancora altre pregevoli dichiarazioni di Assessore Mauro Gilmozzi alla stampa:
– “ Penso che la mobilità su rotaia resti strategica per il Trentino sia per il trasporto merci che di persone. Cambieranno nei prossimi vent’anni parecchi scenari e noi dovremo arrivare preparati soprattutto nel modo in cui il Trentino vorrà essere connesso con gli altri territori, penso all’asse del Brennero , così il tema dell’autostrada”
– “ Io penso che il modello di sviluppo del Trentino debba essere basato sulla qualificazione ambientale . La qualità ambientale del nostro territorio dovrà essere il principale fattore di competitività del Trentino. Vogliamo garantire una rete di alta qualità dei trasporti pubblici e abbiamo già un bando di progettazione, ad es. per la ferrovia in val di Fiemme. Credo che un investimento su una progettazione seria importante. Io l’avevo già inserito nei piani di mobilità di Fiemme e Fassa. La mia idea è un treno che però sia integrato al resto del sistema ferroviario trentino. Anche a livello di Dolomiti UNESCO si sta cercando una strategia comune sul tema della mobilità nelle aree montane e chissà che questa unione non possa fare la forza nel trovare risorse in Europa a questo scopo”
3 DICEMBRE 2013
– Ferrovia avanti con il progetto. Gilmozzi : “ Via al bando per l’approfondimento , stanziato un milione di Euro”
– “ Nel prossimo bilancio provinciale saranno previste risorse sufficienti per elaborare un’attenta analisi per un collegamento ferroviario di cui si parla molto da tempo. Ovviamente in questa fase non si sposa nessuna idea ma è importante avare una base oggettiva di dati su cui aprire ampia discussione”
– “ Il bando di progettazione è un passo necessario se vogliamo dirimere il complesso problema di un collegamento su ferrata tra Trento e le valli dell’Avisio anche in vista della ricerca di finanziamenti e nell’ottica della sempre maggiore visibilità delle Dolomiti patrimonio dell’Umanità”
–
– Alla luce delle dichiarazioni citate , in realtà da parte della Provincia Autonoma di Trento non è stato dato seguito alle promesse esternate a mezzo stampa.
– Prima domanda ; Che fine ha fatto il “ Milione di Euro” promesso per il progetto della Ferrovia delle Valli dell’Avisio ?
Novembre 2016.
Transdolomites presenta l’azione politica per rafforzare il peso e la rappresentatività della Mozione N 38 del 2014 .
Da Trento a Canazei i Consigli comunali verranno invitati a discutere e deliberare la petizione di Transdolomites con la quale chiedere alla Giunta provinciale di Trento di promuovere la progettazione della ferrovia Trento – Penia.
Il quesito della Petizione era e resta il seguente:
Il Comune……….chiede che la Giunta Provinciale della Provincia Autonoma di Trento in attuazione della mozione N. 38 approvata dal Consiglio Provinciale della Provincia Autonoma di Trento in data 12 giugno 2014, promuova il progetto di collegamento ferroviario della Città di Trento con le valli di Fiemme e Fassa attraverso la valle di Cembra, tenendo conto delle esigenze della mobilità locale all’interno di ciascuna
valle e nel contempo tra di esse, e impegnandosi a concludere lo studio di fattibilità e ad inserire l’opera in questione negli strumenti di programmazione previsti dalla normativa provinciale, predisponendo il piano stralcio della mobilità relativamente a tale opera, ai sensi dell’art. 52 c. 3 della L.P. 3/2000, previa intesa con le comunità interessate”.
Dalla fine del 2016 alla primavera 2018 le petizioni sono state discusse e deliberate favorevolmente dalle seguenti amministrazioni;
– Comunità della Valle di Cembra
– Comunità Territoriale Valle di Fiemme
– Comun General de Fascia
– Comune di Pozza di Fassa
– Comune di Soraga
– Comune di Moena
– Comune di Predazzo
– Comune di Ziano
– Comune di Cavalese
– Comune di Castello-Molina
– Comune di Capriana
– Comune di Altavalle
– Comune di Cembra Lisignago
– Comune di Giovo
– Comune di Segonzano
– Comune di Trento
Tutti questi soggetti hanno deliberato a favore della petizione di Transdolomites.
Sia da parte di Transdolomites che nei testi delle petizioni la richiesta ha sempre riguardato la progettazione e mai la pretesa che la ferrovia venga costruita.
Fosse stato questo secondo caso, da parte nostra ci sarebbe stata arroganza e imposizione di un’idea. La costruzione riteniamo sia una scelta che vada fatta coinvolgendo le comunità sotto il profilo della comunicazione, del confronto, e la scelta definitiva attraverso l’istituto del referendum. Non deve essere la ferrovia di Transdolomites, ma la ferrovia delle valli.
Quale fù la risposta della a P.A.T alle richieste avanzate dai territori?
Essa fù di tutt’altro contenuto e in tutt’altra direzoone, ossia la la Determinazione del Dirigente ( Ing. Raffaele De Col) N. 236 del 19 dicembre 2016 per l’affidamento all’Università di Trento , Dipartimento di Ingegneria Civile Ambientale e Meccanica ,nella persona del Prof. Ing. Marco Tubino Direttore del Dipartimento Ingegneria Civile Ambientale e Meccanica, e del Prof. Ing. Raffaele Mauro, quale Responsabile scientifico, dell’incarico di redazione studio a supporto della valutazione tecnico-economica per la fattibilità e sostenibilità dei costi di costruzione e gestione degli interventi ferroviari riguardanti la mobilità su ferro nelle valli dell’Avisio, per l’importo complessivo di Euro 47.580,00.= – CIG ZEE1C778B4 Codice CUP C41E16000370003 Opera F-56
Importo questo di poco inferiore all’importo con il quale venne affidato all’Università di Verona lo studio sulle ipotesi di percorso per la ferrovia Valli dell’Avisio.
Rimembrando le dichiarazioni del 2013 che enunciavano la volontà di arrivare alla stesura del progetto della citata ferrovia, sorge il sospetto che da parte politica si sia magari voluto fare una marcai indietro su tutto il contesto di Metroland cercando di azzopparlo con questo incarico proprio agendo sulla ferrovia Trento-Penia.
E che per fare questa retromarcia non ci sia stato il coraggio politico di metterci la faccia. Con questa determina e con questo lauto riconoscimento economico lo si è forse voluto far dire a qualcun altro?
Non sarebbe stato interessante poter ascoltare il parere della Corte dei Conti in merito alla determina ) N. 236 del 19 dicembre 2016.
La malafede di questa operazione sta nel fatto poi che si voluto dare un parere pur in assenza delle informazioni necessarie in quanto da uno studio di quasi € 50.000,00 ( UNIVR) si pretendeva di trovare le risposte che solo uno studio di quasi 1 milione di Euro avrebbe potuto dare.
Quello studio che la PAT doveva impegnarsi a fare
L’esito di non sostenibilità è noto a molti tanto è che anche di recente a riguardo dei contenuti di questo studio, in occasione del convegno 2019 della Borsa internazionale del Turismo di Montagna , in un intervento si ebbe ad ascoltare che se anche la ferrovia dell’Avisio trasportasse 12 milioni di viaggiatori anni, ciò non basterebbe a renderla giustificabile. Da simili valutazioni ci si attenderebbe un maggior buon senso inn ciò che si dice in pubblico perché se dovessimo applicare tale metologia nelle valutazione del potenziale della attuale ferrovia del Brennero sul trasporto passeggeri , per via dei 5.000.000 di viaggiatori anno si dovrebbe chiudere anche questa linea.
Ma chi mai si azzarderebbe e uscire in pubblico con una simile sparata?
Ciò che troppi non conoscono, è che lo studio DICAM Semmai si è insistito nel valutare il treno come un servizio a sé stante, non permeabile alla mobilità dei territori e chiuso dalle proprie biglietterie in un contesto di competizione con la macchina e con gli altri mezzi, come i minibus, con cui vengono spostati i turisti. In altre parole, si è voluto limitare la sua potenzialità al servizio degli attuali pendolari e utenti dei bus più una piccola quota di automobilisti che potrebbero decidere di passare al treno.
Transdolomites invece ha fatto ben altro.
Negli studi finora promossi o sostenuti dall’associazione ci si è preoccupati di valutare la sostenibilità dei costi di gestione della nuova linea, anche nel caso in cui il volume turistico delle valli dell’Avisio restasse lo stesso di oggi (siamo invece convinti che la realizzazione della ferrovia sarà un volano per la sua crescita soprattutto al di fuori dei periodi di alta stagione, oggi già congestionati). Infatti, partendo dalle attuali presenze turistiche delle tre valli, circa sette milioni, e ipotizzando ad esempio una tassa di soggiorno di due euro a persona (cosa del tutto normale, visto che in altre parti d’Italia si arriva a molto di più) verrebbe coperto il 90% delle spese di gestione. Per il restante 10% sarebbero sufficienti i contributi oggi pagati per il servizio bus di linea principale (non quelli locali) e gli abbonamenti pagati dai residenti e dai proprietari di seconde case.
Cosa significa tra l’altro questo?
Essere sicuri della copertura dei costi e disporre di un treno “senza biglietteria” (= tutti i viaggiatori hanno un diritto di libera circolazione per tutto il giorno) al servizio di chi soggiorna nelle valli per turismo o per residenza. Una stranezza? No, su scala diversa questo sistema è in uso in molte città estere, ad esempio tedesche e svizzere e anche in Fiemme in estate. Paradossalmente, quindi, la gestione della ferrovia sarebbe sostenibile, anche se i treni viaggiassero vuoti!
Allora, altro che insostenibilità!!!!!!!!
Ha suscitato interesse e dibattito questa proposta? No, a quanto ci risulta
Questo metodo di valutazione deve fare rete con tutto il contesto dolomitico andando ad inserirsi nel percorso di progettazione dell’Anello delle Dolomiti.
Transdolomites è convinta che il Treno delle Dolomiti e l’anello delle Dolomiti vadano realizzati non solo per i vantaggi che possono dare alla montagna bellunese, ma soprattutto se serviranno a mettere in rete l’intera regione dolomitica
comprendendo anche la realizzazione delle altre linee ferroviarie previste e da progettare per l’interno di questi territori (Gardena, Badia, Fiemme, Fassa, Cembra).
Questa visione strategica, sia negli studi sui costi e benefici, sia nelle decisioni politiche, avrebbe dovuto essere applicata anche nei riguardi della proposta di collegamento ferroviario tra Trento e le valli dell’Avisio sino a Penia, per poi auspicare la prosecuzione per collegarsi con la valle Gardena e Badia
Per tutta questa serie di motivi, rispediamo al mittente e sul piatto della bilancia poniamo ancora con maggiore forza La necessità inderogabile di dare risposta alla N. 38 ed a tutte le mozioni che si sono mosse in questa direzione.
Non ammettiamo la prescrizione perché rappresentano ciò che i territori hanno chiesto e per quanto riguarda la mozione del 12 giugno 2014 vogliamo ricordare che una parte dei firmatari che allora era all’opposizione oggi siede in maggioranza.
A distanza di anni il loro dovere morale e istituzionale è difendere ciò che hanno firmato e che una volta redatto il progetto si dai il via al confronto pubblico con le valli e successivamente si proceda al referendum perché la ferrovia dell’Avisio non deve essere la ferrovia di Transdolomites ma delle valli.
E riteniamo più che giustificato pretendere che il progetto venga eseguito in quanto atto dovuto alle valli. Pretesa logica e di senso in quanto Transdolomites e le petizioni non hanno mai chiesto da subito la costruzione della nuova ferrovia , ma il progetto per poi confrontarsi con le comunità.
L’urgenza di agire
Il riconoscimento delle Dolomiti UNESCO ha comportato negli anni un incremento di presenze turistiche nelle valli dolomitiche.
La futura apertura del tunnel ferroviario del Brennero, le Olimpiadi invernali 2026 si prevede abbiano delle importanti ricadute sull’incremento delle presenze turistiche negli anni a seguire . Al di là di ciò e indipendentemente da questi obiettivi, entro il 2030 si prevede che al mondo la quota di nuovi turisti arrivi al 130 milioni di nuove presenze . Fatta la somma di tutte queste prospettive, ed all’urgenza di prepararci ad un cambiamento del mercato del turismo mondiale che sarà anche devastante per certi ambienti, la proposta che ci giunge da Trento è alcuni tratti di corsia preferenziale per qualche pullman in più. Ma ci si rende conto del fatto che il BRT è eguale a non dare nessuna risposta alla necessità di connettere fisicamente con infrastruttura le valli con la rete europea dei trasporti? Ma Trento si rende conto che le attuali periferie che già oggi scontano il fatto di essere scollegate, un domani senza interventi radicali saranno ancora più isolate?
Si rendono forse conto che se non si arriverà a portare la filiera del ferro dal Brennero alle Dolomiti si sta lavorando contro gli interessi delle valli e dello stesso Trentino?
Massimo Girardi
Presidente di Transdolomites
Trento, 6 novembre 2019
L’appello e l’ultimatum di Massimo Girardi
Intervento che segue è a nome del cittadino Girardi e non rappresenta il pensiero e la posizione di Transdolomites .
Le comunità, le periferie non hanno bisogno di una politica che fa da tappo alle aspirazioni di sviluppo e crescita dei loro territori, hanno invece bisogno di persone elette che abbiano una visione del futuro e che riescano a programmarlo in maniera sostenibile e moderna.
Da tanti, troppi anni stiamo aspettando che una politica trasversale alle varie forze faccia sua la nostra proposta e che la elevi a “progetto
Fiumi d’inchiostro sono stati scritti sui collegamenti ferroviari per le valli trentine, ma di concreto a parte la mozione portata avanti nel 2014 dall’ allora consigliere e imprenditore Diego Mosna, patron della trentino volley, ( e quelle che si sono poi susseguite ) niente. Facciamo appello a tutte le persone di buona volontà, politici compresi affinché si sciolga ogni riserva e si dia il via a una concreta programmazione che porti le valli dell’Avisio, e non solo ad avere quello strumento” lo studio di fattibilità ” strumento principe per qualsiasi scelta.
Se però in tempi rapidi questo appello non troverà ascolto , siano allora le valli a prendere in mano il corso del loro destino.
A questo punto ritengo sia giustificata l’opzione che prevede l’autodeterminazione delle valli dell’Avisio , ossia valutare e scegliere se valga ancora la pena continuare a far parte del Trentino o se invece valutare la scelta di chiedere tramite referendum di optare per la confinante Provincia Autonoma di Bolzano ove le idee e le scelte sono molto più chiare e credibili rispetto al Trentino che da decenni le pubblicizza ma che ne concreto non ha portato a casa niente.
Insomma, LOS VON TRIENT, VIA DA TRENTO
Un male storico che le Valli dell’Avisio portano in eredità non solo da adesso, ossia il fatto che questa parte di Trentino sia stata storicamente trascurata dai Governi centrali a parte la fase storica durante la quale Paolo Oss Mazzurana ricoprì l’incarico di Podestà della Città di Trento.
Na dà testimonianza anche un articolo del Touring Club Italiano del marzo 1920 nella sua rivista “ Le vie d’Italia” dedicata al turismo nazionale , movimento dei forestieri , nel cui numero si parlava dei progetti ferroviari del Trentino di allora.
Trento, 6 novembre 2019
Massimo Girardi
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