Trasporti, serve un piano ambientale generale, coerente ed a 360 gradi. Nel 1867 con l’inaugurazione della ferrovia del Brennero si giunse al completamento del collegamento ferroviario tra Kufstein, Innsbruck e Verona, ossia la spina dorsale della nuova mobilità su ferro tra il nord ed il sud del continente europeo. Dal quel momento in avanti nel Tirolo del nord del sud -ed in Trentino- vennero avviati e concretizzati tutta una serie di progetti ferroviari volti a connettere i territori che gravitavano attorno alla nuova infrastruttura.
Vennero realizzate la ferrovia della Val Pusteria (1871), la Salisburgo Tirolbahn (1875), la Bolzano-Merano 1881), ferrovia dell’Arlberg (1884), Jenbach Achensee (1889), Mori Arco Riva (1891), Ferrovia della Valsugana (1896), Bolzano-Caldaro (1898), Jenbach-Mairhofen (1902), Merano-Malles (1906), Bolzano-Renon (1907), Brunico -Campo Tures (1908),Trento-Malè (1909), ferrovia della Val Gardena (1916), ferrovia Ora-Predazzo (1918).
Con la realizzazione di una simile rete di ferrovie in quella parte dell’Impero austroungarico si era giunti alla costruzione di una rete ferroviaria capillare di collegamento intervallivo in grado di connettere tra loro le varie realtà del territorio e di migliorare l’accessibilità alla ferrovia del Brennero.
Un reticolo di ferrovie locali realizzate in un periodo storico caratterizzato da una importante crisi economica cui si erano associati ulteriori fattori di criticità anche ambientali, tempi di magra per quanto riguardava la disponibilità di capitali, ma allo stesso tempo scelte accompagnate dalla volontà politica coraggiosa e capace di avere visioni e pianificazione strategica volte a dotare le periferie dei più moderni strumenti di lavoro e di crescita tra cui la possibilità di beneficiare delle opportunità legate alla diffusione del turismo nelle località di montagna. Insomma , non più territori marginali ma luoghi in cui continuare a poter vivere con dignità.
Terminata la seconda Guerra Mondiale , con la diffusione dell’auto privata che divenne un bene accessibile ad una sempre più ampia fascia di cittadini, alcune linee ferroviarie vennero soppresse. Per la nostra regione, è il caso della ferrovia della Val Gardena, Bolzano-Caldaro, Brunico Campo Tures, Ora-Predazzo , Bolzano-Renon. Prese avvio in maniera repentina un processo di disconnessione delle valli dalla ferrovia del Brennero nella convinzione che la ferrovia rappresentasse una soluzione antistorica.
Ora però la scelleratezza delle scelte dei decenni passati presenta il conto. Gli effetti dovuti alla massiccio traffico automobilistico nei periodi di stagione turistica sommato a quello prodotto dai residenti compromette vivibilità e qualità dell’offerta turistica. La realizzazione del nuovo tunnel di base della ferrovia del Brennero ci ha portati a vivere in periodo storico simile a quello che ebbe avvio con la realizzazione della storica ferrovia del Brennero.
La riflessione che Transdolomites invita a fare riguarda agli effetti causati dal traffico turistico che in certi periodi dell’anno è responsabile del collasso delle infrastrutture stradali e la consapevolezza maturata in modo diffuso circa la necessità di adottare scelte mirate alla riduzione dei volumi di traffico.
In Alto Adige e in Trentino la maggior parte dei centri turistici non è dotata, al momento, di un efficiente sistema di Tpl (Trasporto pubblico locale), né è pensabile che l’attuale offerta di servizi sia in grado di far fronte alla domanda futura di mobilità. Per offrire un servizio di trasporto pubblico locale capace di attrattiva servono sistemi coordinati con standard di efficienza omogenei alla quale la semplice implementazione di servizio pubblico su gomma non è in grado di assolvere .
Il Gruppo di lavoro “EuregioLab “ che si riunì ad Alpbach (Austria) il 2 agosto 2017 in quest’ottica ha citato i territori Euregio che andrebbero assolutamente dotati di efficienti sistemi di TPL: per quanto riguarda l’Alto Adige: l’altipiano dello Sciliar con Fiè, Siusi e Castelrotto, la Val Gardena, la Val Badia e l’Oltradige con Appiano e Caldaro. Per quanto riguarda il Trentino: il lago di Garda e le valli di Fiemme e Fassa. Per quanto riguarda il Nord Tirolo le zone di Kitzbühel, la Zillertal, la Stubaital, la Ötztal e le località turistiche del distretto di Landeck.
Per quanto riguarda il Trentino, il lago di Garda, le valli di Fiemme e Fassa (ex territori ferroviari), la realizzazione del Bbt dovrebbe indurle a pensare alla loro doppia penalizazzione; oltre a essere non essere connesse con il trasporto regionale diretto attraverso la vecchia ferrovia del Brennero e tra qualche anno a nuovo tunnel operativo, saranno anche emarginate dagli effetti generati dall’alta velocità.
Se attualmente è il 10% dei turisti a utilizzare il treno per raggiungere la nostra regione, in futuro si stima che si possa arrivare al 30% o forse anche al 40%. Possono permettersi queste valli di essere private da simili opportunità?
È compito urgente della politica creare le condizioni perché vi possa essere una ricaduta positiva della Bbt anche per l’Euregio Tirolo-Alto Adige-Trentino
Come? Per il Trentino rimettendo sul tavolo l’idea alla base del concetto di Metroland, dove la rotaia viene definita come strategica per il Trentino, sia per il trasporto merci che di persone. Proprio in uno scenario di cambiamento legato al progetto del nuovo tunnel il Trentino -già nelle riflessioni maturate nel 2008- si voleva e si vuole arrivi preparato soprattutto nel modo in cui lo si immaginava essere connesso con gli altri territori.
Un modello di sviluppo che si intende debba essere basato sulla qualificazione ambientale. Qualità ambientale che deve diventare il principale fattore di competitività del Trentino.
Ma il progetto di riqualificazione e di connessione del Trentino non può concentrarsi e soffermarsi solo ai progetti ferroviaria di Trento.
Una volta completata la Galleria di base del Brennero, sulla linea storica si libereranno nuovi spazi per lo sviluppo del trasporto regionale. La Bbt può diventare così un fattore motivante per spingere l’Euregio a ripensare le proprie strategie di trasporto pubblico locale.
Se in questa prospettiva in Trentino non dovesse maturare in parallelo e nell’immediatezza un percorso progettuale a 360 che riguardi le attuali e nuove ferrovie per il Trentino, il mero investimento sulla città di Trento sarebbe un inutile spreco di soldi pubblici. Investire oltre 1 miliardo di euro sulla stazione di Trento per relegarla al ruolo attuale nel trasporto passeggeri non ha alcun senso, anche perché il vero problema per la città è evitare il transito dei treni merci (e non di passeggeri); per deviare il passaggio dei treni merci servono semplicemente due binari interrati ed un tunnel che aggiri la città.
Tra l’altro la necessità di sollevare l’autostrada del Brennero dal traffico leggero (che nei periodi di stagione turistica la porta al collasso) non sarà sufficiente. Non si può pensare che ciò possa avvenire solo con la realizzazione del tunnel di base del Brennero, ma portando l’infrastruttura ferroviaria proprio nelle valli ove ha destinazione la massa dei turisti motorizzati.
Se, come correttamente sostiene l’assessore della Provincia autonoma di Bolzano Daniel Alfreider, un nuovo servizio ferroviario tra Monaco e Milano via Bolzano e Trento dovrà avere la funzione di valvola di sfogo proprio a favore di A22, allo stesso modo dobbiamo essere consapevoli che proprio in funzione di una migliore fruibilità di A22 serve rafforzare la presenza della ferrovia in modo omogeneo in nuove aree della nostra regione con destinazioni turistiche.
Ecco allora che serve una visione ambientale del Trentino coerente a 360 gradi che non può essere in parte fatta di nuove strade in certe zone e di ferrovia in altre.
Un siffatto modo schizofrenico di agire (giustificato solo da motivi elettoralistici) avrà solo lo scopo di generare un inutile sperpero di soldi pubblici. Ma -allo stesso tempo- depotenzierà il progetto del tunnel del Brennero castrandone le importanti ricadute che tale infrastruttura potrebbe generare.
Il rischio poi è che grandi opere finalizzate solo alla città di Trento assorbano importanti risorse a scapito dei bisogni delle periferie. Periferie che diventeranno sempre più tali se nei loro riguardi non verrà avviata una stagione di progetti che le coinvolga nel respiro del progetto ferroviario del Brennero.
Chi oggi siede nelle istituzioni si convinca che nella storia non si entra progettando e realizzando strade (quei tempi per queste ultime sono ormai scaduti). Si lascia una segno nella storia progettando ferrovia. E questo la storia già ce lo insegna.
Le valli dell’Avisio da tempo hanno ben compreso tale rischio della emarginazione da questa sta avvenendo sull’asse del Brennero, esprimendo un chiaro indirizzo politico ancora prima che l’attuale Giunta provinciale di Trento avviasse il percorso di ascolto nel 2019 in seno alla Conferenza degli Stati della Montagna.
La Mozione 38 del Consiglio provinciale di Trento del 12 giugno 2014 impegna la Giunta provinciale in questi termini:
1. Avviare nel più breve tempo possibile lo studio di fattibilità di una ferrovia che colleghi Trento con le valli dell’Avisio, approfondendone, tra l’altro, gli aspetti finanziari;
2. Coinvolgere nella redazione dello stesso le istituzioni del territorio e le associazioni di cittadini costituite per questo scopo, in particolare valorizzando l’attività di studio ed approfondimento realizzati in questi anni dall’associazione Transdolomites.
Dal 2016 in avanti posizioni espresse anche da:
– Comunità della Valle di Cembra
– Comunità Territoriale Valle di Fiemme
– Comun General de Fascia
– Comune di Pozza di Fassa
– Comune di Soraga
– Comune di Moena
– Comune di Predazzo
– Comune di Ziano
– Comune di Cavalese
– Comune di Castello-Molina
– Comune di Capriana
– Comune di Altavalle
– Comune di Cembra Lisignago
– Comune di Giovo
– Comune di Segonzano
– Comune di Trento
In ognuno di questi atti si chiede alla Pat di «Avviare quanto prima lo studio di fattibilità di una ferrovia che colleghi Trento con le valli dell’Avisio, approfondendone, tra l’altro, gli aspetti finanziari». Questo è il compito che il Governo provinciale deve assolvere e questo è quanto chiediamo con forza alla Giunta del presidente Maurizio Fugatti.
Si impegni a rispettare questa indicazione anche perché la Mozione del Consiglio Provinciale N.38 del 2014 porta la sua firma. Questa è la voce delle periferie e Transdolomites si impegna per dare loro voce.
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Massimo Girardi
Presidente Associazione Transdolomites
