(Il testo seguente è tratto integralmente dalla nota stampa inviata all’Agenzia Opinione) –
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Galleria di Base del Brennero, strategico progettare la nuova mobilità anche in direzione delle valli. Con il crollo del diaframma del cunicolo esplorativo che divideva Austria e Italia nell’ambito del progetto della Galleria di Base del Brennero il progetto ferroviario in oggetto ha raggiunto un obiettivo intermedio importante. Il traguardo finale verrà raggiunto nel 2032 quando è prevista la circolazione dei treni merci e passeggeri Alta Velocità.
Sulla ferrovia del Brennero la storia si ripete e l’auspicio è che da essa si tratti di lezione per il futuro e per comprenderne il significato bisogna volgere lo sguardo all’indietro. Correva l’anno 1867 quando venne inaugurata la Ferrovia del Brennero tra Verona e Innsbruck.
Tra il 1871 – 1918 all’arrivo della prima guerra mondiale ben 15 furono le nuove ferrovie che tra Tirolo, Sudtirolo e Trentino vennero progettate e costruite per essere connesse alla Ferrovia del Brennero. La prima della lista nel 1871 fu quella della Val Pusteria e ultima in ordine di costruzione ne 1918 la Ferrovia Ora Predazzo.
Il treno a quei tempi rappresentava una svolta storica nei trasporti riducendo di molto i tempi di viaggio e rappresentando opportunità per tanti per viaggiare. Lungimiranza, pragmatismo, la volontà di promuovere la crescita economica della comunità erano state alla base di queste scelte. Avevano da subito compreso che la svolta stava nel creare connessioni tra le periferie e il resto del mondo.
Ferrovie, tramvie, tram, funicolari, funivie, teleferiche avevano permesso di realizzare un sistema di mobilità capillare, eccellente che metteva in collegamento la pianura con la montagna. La vicina Svizzera con l’economia del turismo di qualità già ben avviata proprio grazie alla capillare rete di ferrovie si montagna oggi ultracentenarie e famose in tutto il mondo, aveva contribuito a far riflettere seriamente non solo sulle connessioni con la Ferrovia del Brennero ma su un sistema di ferrovie transalpine; l’idea della St.Moritz- Venezia fu figlia di queste visioni.
In quegli anni le ferrovie si costruirono perché poche erano le possibilità di poter disporre di un’auto di proprietà.
Dopo la seconda guerra mondiale l’automobile divenne progressivamente un bene accessibile alla massa. Guardando in Euregio una parte di quello che in precedenza era stato realizzato venne dismesso, e una rete capillare di strade ha permesso di raggiungere ogni località isolata. Ora paghiamo il prezzo di queste scelte scellerate con le valli alpine e dolomitiche paralizzate dal traffico nel periodo di stagione turistica. Con colpevole ritardo ora abbiamo maturato la consapevolezza di dover agire con urgenza per ridurre il numero di automobili sulle strade ma ci troviamo ad affrontare a mani nude questo problema. Oggi si riconosce che abbiamo nuovamente bisogno della ferrovia perché le auto sono troppe, perché la ferrovia ci permette di gestire i flussi turistici ( la Svizzera insegna anche questo) e la questione climatica oggi è diventata il primo punto all’ordine del giorno.
Ai tempi dell’Impero austroungarico non si guardava però solo alle connessioni dirette con la Ferrovia del Brennero ma anche a una rete capillare di ferrovie di montagna da sviluppare verso l’interno. Se realizzate in quegli anni , la regione dolomitica avrebbe visto tutte le sue valli servite da ferrovie non solo nei fondovalle ma sino a raggiungere i passi dolomitici. Purtroppo la prima guerra mondiale ha interrotto questo cammino.
La storia , come appena detto, è fatta di cicli ed oggi ci troviamo a confrontarci con le stesse opportunità che la ferrovia del Brennero generò nel 1867 ma allo stesso tempo con una mole di problemi ben maggiore rispetto al passato
Oggi solo il 10 % dei turisti raggiunge la nostra regione in treno. Ma dal 2032 i tempi di viaggio tra Berlino, Monaco, Innsbruck, Bolzano, Trento si ridurranno fortemente. Nel raggio di 5 ore di viaggio graviteranno 100 milioni di cittadini.
La Commissione Europea ha poi approvato il progetto Starline con oltre 500 miliardi di Euro di investimento per collegare con alta velocità tutte le capitali dell’Unione Europea.
Questo mix di investimenti farà in modo che nei tempi di viaggio l’Unione Europea sarà sempre più vicina anche ai nostri territori ma il collo di bottiglia restano tutte quelle valli che turisticamente nel Land Tirol, Südtirol-Alto Adige, Trentino hanno raggiunto una grande vocazione turistica, soffrono del grande volume del traffico ma allo stesso tempo pare non abbiano ancora compreso cosa significherà l’entrata in servizio della BBT e il non essere connessi alla ferrovia del Brennero
Il 20 maggio 2025, Transdolomites ha organizzato nella Sede di Rappresentanza di Euregio una conferenza sul titolo; “Il ruolo dell’Unione Europea per il potenziamento delle reti ferroviarie nelle aree alpine per consentirne lo sviluppo sostenibile. LA FERROVIA VALLI DELL’AVISIO, TRENTO-PENIA DI CANAZEI E LO STUDIO DI FATTIBILITA’” . Il link https://youtu.be/BcETI6gPHhI permette di visionare la registrazione di tutta la mattina cha ha ospitato interventi di delegati della Commissione Europea, Parlamento Europeo, EUSALP, e le esperienze di Svizzera e Austria.
In quell’occasione è emerso in tutta la sua evidenza il grande problema della mobilità nell’Euregio e l’Europarlamentare Herbert Dorfmann nel suo intervento ha espresso la necessità che dalla Ferrovia del Brennero vengano realizzate le nuove ferrovie di collegamento alle valli. Si ragiona in questo caso della zona dello Zillertal in Austria , val Gardena e Badia, Valli di Cembra, Fiemme e Fassa, Lago del Garda.
Ha proseguito Dorfmann raccontando che per il turista che da Nord e da Sud raggiunge Bolzano in treno ha delle possibilità di proseguire il viaggio in treno se diretto a Merano, Val Venosta, Val Pusteria, ma per altre destinazioni oggi non è più possibile perché le storiche ferrovie sono state dismesse.
Dunque riflettere sulla riattivazione delle ferrovie di vallata diventa una scelta irrinunciabile anche perché la A22 con il traffico in crescita collasserà e dunque la ferrovia diventerà la soluzione per favorire la transizione dalla strada alla rotaia e sollevare il carico di traffico dell’Autostrada del Brennero.
La connessione con le valli è allo stesso tempo nell’interesse del progetto stesso della BBT. Più la ferrovia sarà capillare nelle valli ad alta vocazione turistica e di traffico maggiore sarà l’utilizzo del treno. Senza collegamento tale opera sarà azzoppata nel potenziale che potrebbe esprimere.
Per troppo tempo anche nelle Dolomiti sì è osteggiato sul ritorno della ferrovia sbandierando in modo superficiale la questione dei costi di costruzione e gestione. Ora la storia sta presentando il conto perché anche non fare niente ha un prezzo è questo è molto più alto dell’agire.
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Massimo Girardi
Presidente di Transdolomites
In allegato : Locomotiva “ Allegra “ della Ferrovia Retica ai piedi della Marmolada. Rimettere in gioco la St. Moritz Venezia avrebbe come risultato collegare in treno la Svizzera con le Dolomiti.
