(Il testo seguente è tratto integralmente dalla nota stampa inviata all’Agenzia Opinione) –
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Il Comitato Mobilità Sostenibile Trentino CMST “ing.Alberto Baccega” nel prendere atto che la Provincia Autonoma di Trento intende concretamente investire a Rovereto e in Vallagarina, nel settore della ricerca, per l’utilizzo dell’idrogeno verde nei settori industriali, civile e mobilità, intende esprimere le proprie valutazioni e proposte. Recentemente il CMST ha partecipato fattivamente a Bolzano al processo partecipato del progetto HYDRO.
In tale occasione il CMST ha potuto prendere conoscenza delle visioni territoriali relative allo sviluppo dell’economia dell’idrogeno nelle Province Autonome di Trento e Bolzano e nei territori limitrofi. In tale processo partecipato sono emerse le potenzialità e le criticità percepite su scala territoriale per la mobilità. A tal proposito il CMST ha elaborato e consegnato agli organizzatori un documento nel quale sono state illustrate le proprie osservazioni e proposte per l’utilizzo dell’idrogeno verde nel settore della mobilità sostenibile privata e pubblica in un contesto di processo di transizione o meglio di conversione ecologica.
Il CMST è consapevole dell’importanza della ricerca scientifica in tale ambito e ritiene altresì importante il coinvolgimento degli attori territoriali per una visione strategica nella pianificazione, progettazione e realizzazione di infrastrutture e servizi per l’impiego dell’idrogeno verde nella mobilità sostenibile e il superamento delle criticità emerse.
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CONTRIBUTO DEL COMITATO MOBILITA’ SOSTENIBILE SULLA PROSPETTIVA DI UTILIZZO DELL’IDROGENO NELLA PROVINCIA DI TRENTO.
01 Premessa.
Il Comitato Mobilità Sostenibile Trentino “ing. Alberto Baccega” ha accettato di buon grado di partecipare al workshop “Idrogeno e orientamenti di policy tra livello provinciale e nazionale” organizzato nell’ambito del progetto HYDRO. Il CMST, nato per volontà di alcuni cittadini trentini circa 4 anni fa, si propone di approfondire alcuni temi riguardanti la mobilità sostenibile perché riteniamo che le attuali infrastrutture e servizi non soddisfino le esigenze della cittadinanza di spostamento nel territorio, sia nelle città di Trento, Rovereto, Pergine, Arco, Riva del Garda, ma anche e soprattutto nelle valli trentine.
02. Progettazione e realizzazione del Sistema di Mobilità Sostenibile in Trentino
A nostro giudizio non è stato, a tutt’oggi, realizzato il Sistema di Mobilità Sostenibile che consenta una alternativa all’uso dell’auto privata.
Lo spostamento delle merci attraverso la valle dell’Adige avviene prevalentemente sull’autostrada A22 per il 70% e in misura minore per ferrovia per il 30%; ciò provoca inquinamento atmosferico, acustico e incidentalità nel territorio trentino che hanno delle ricadute anche economiche, sociali e ambientali di notevole entità. Nella legge provinciale (lp6/2017), proposta dai cittadini e approvata dal Consiglio Provinciale, è stato previsto il Piano della Mobilità Sostenibile, per avere una visione strategica futura sulla dotazione di infrastrutture e servizi in Trentino.
In tale legge sono stati previsti degli strumenti per ridurre l’uso delle auto private, per il trasporto delle persone e dei mezzi pesanti per le merci e sono stati indicati degli obiettivi. Intendiamo promuovere la conversione ecologica (Alexander Langer), cioè il cambiamento culturale dello stile di vita, di produrre e consumare prodotti e servizi. Essere consapevoli dei limiti del Pianeta, concetto ripreso anche dal Papa Francesco nella enciclica Laudato si.
Lo scopo principale è quello di ridurre l’inquinamento, l’incidentalità e la congestione per il migliore benessere psichico e fisico dei cittadini residenti nel territorio. Il Sistema di Mobilità Sostenibile dovrà essere multimodale e integrato e compatibile con l’ambiente e il paesaggio trentino. Esso ha come ossatura principale alcune linee ferroviarie esistenti e potenziate (Fortezza-Verona, Trento-Malé, Trento-Venezia) ed altre di nuova costruzione (Rovereto-Garda con Tram Treno, Trento-Canazei-Penia – Ferrovia dell’Avisio- , collegamento Primolano-Feltre – Ferrovia delle Dolomiti, linee tranviarie a Trento); cioè un network ferroviario “leggero” con servizi adeguati alle esigenze di spostamento dei residenti e turisti.
Tale sistema comprende anche infrastrutture e servizi per il Trasporto Pubblico Locale, la pedonalità, ciclabilità condivisa (bike sharing), auto condivisa (car sharing e car pooling), funivie, servizi a chiamata nelle valli alpine e anche un sistema di parcheggi appositamente dislocati nel territorio delle città e delle valli. Tale Sistema implementa il trasferimento dalla gomma alla rotaia per il trasporto delle merci, nell’asse internazionale dell’Adige e nel territorio delle valli trentine.
03.Chi inquina paga
Chi inquina globalmente e localmente il territorio per trasportare persone e merci deve pagare i danni ambientali e sociali che produce. Questo principio è applicato in Europa e in Svizzera (EUROVIGNETTE) tramite i pedaggi e/o sistemi di tassazione specifici e vengono reperiti fondi finanziari per realizzare opere pubbliche per la Mobilità Sostenibile. In Italia questo principio non è applicato correttamente e attraverso il corridoio del Brennero transitano quantità di merci eccessive, circa 50 milioni di tonnellate di merci. Circa il 30% è rappresentato da “traffico deviato” da altri valichi alpini. Per il finanziamento proponiamo di applicare il principio “chi inquina paga” e istituire il Fondo Provinciale per la Mobilità Sostenibile.
Il progetto Nordus (servizio urbano-suburbano di Trento, con possibilità di introduzione del Tram Treno) connesso al potenziamento della linea Trento-Malé, il collegamento ferroviario ROVERETO – GARDA (Tram Treno), il Treno dell’Avisio costituiscono elementi strategici per dare ulteriore impulso allo sviluppo economico, sociale e ambientale alle comunità trentine. Essi insieme alle linee ferroviarie del Brennero e della Valsugana, veramente potenziata, possono costituire la metropolitana di superficie, ossatura del Sistema di mobilità sostenibile del Trentino
04. Partecipazione popolare nelle scelte per realizzare
il Sistema di Mobilità Sostenibile Le decisioni politiche per la realizzazione delle opere pubbliche di Mobilità Sostenibile devono essere fatte con il coinvolgimento reale del popolo e dei portatori di interesse, utilizzando strumenti di democrazia diretta (referendum) e di democrazia partecipativa o deliberativa (percorsi partecipativi, dibattito pubblico etc,).
05. Mobilità Sostenibile nell’Euregio
Il Trentino fa parte di una regione con orografica di tipo alpino che si è sviluppata prevalentemente su un’asse morfologico trasfrontaliero di attraversamento e di relazioni nord- sud del continente europeo, quindi il modello a cui si fa riferimento è il contesto della istituzione ente euroregionale denominato “Europaregiontirol” o “Euregio” che si propone di promuovere la cooperazione transfrontaliera avviata da Bolzano, Trento e Innsbruck nella nuova Europa. In questa collaborazione la gestione sostenibile della mobilità assume un’importanza molto grande e le visioni coerenti di interconnessione, di organizzazione dei servizi di mobilità pubblica, di trasporto collettivo e delle merci rivestono un ruolo essenziale per lo sviluppo della rete multimodale nel rispetto dell’ambiente e del livello di qualità di vita per la popolazione residente, nonché quale volano economico sostenibile.
Un altro importante accordo Europeo a cui si vuol fare riferimento è la Strategia Macroregionale Alpina, “EUSALP”, siglato nel 2013 dai seguenti Paesi che fanno parte dell’Unione Europea: Italia, Francia, Germania, Austria, Slovenia e da due stati extra europei Svizzera e Liechtenstein; ne fanno parte le 48 regioni e province autonome che si trovano attorno alla catena alpina per un totale di circa 80 milioni di abitanti.
Le regioni italiane sono la Lombardia, la Liguria, il Piemonte, la Valle d’Aosta, il Veneto, il Friuli Venezia Giulia e le province autonome di Trento e Bolzano; che punta a promuovere una gestione sostenibile dell’energia e delle risorse naturali e culturali e la protezione ambientale del territorio, ad aumentare lo sviluppo dell’area alpina, favorendo una mobilità sostenibile.
06. L’implementazione della tecnologia dell’idrogeno nel sistema di mobilità sostenibile
All’interno del CMST da tempo si è avviato un ampio dibattito sulla possibilità di introdurre l’idrogeno nella trazione ferroviaria e più in generale nel trasporto pubblico locale. Si è anche ampiamente discusso sulla possibilità di utilizzo dell’idrogeno nella mobilità privata. Tale discussione è ancora in atto e non si è ancora giunti ad esprimere un giudizio definitivo su tale tema. Siamo a conoscenza che prossimamente verrà implementato tale tecnologia dalle Ferrovie Nord Milano sulla linea ferroviaria a binario unico Brescia – Iseo – Edolo in alternativa alla completa elettrificazione della linea. Siamo altresì a conoscenza che in Sardegna è in atto un’importante progettazione, finanziata con i fondi PNNR e cofinanziata con le risorse del fondo nazionale complementare, che prevede la realizzazione di un complesso sistema di infrastrutture, comprendente la realizzazione di un impianto per la produzione di idrogeno, da utilizzare per la trazione ferroviaria e un’infrastruttura ferroviaria per il collegamento della dorsale a scartamento ridotto che collega Sassari con l’aeroporto di Fertilia.
Tutto ciò in contrasto con le specifiche previsioni programmatiche, sia regionali sia territoriali, che prevedono il passaggio dell’intero sistema di mobilità convergente su Sassari da ferroviario a tranviario attraverso il tram treno, secondo quanto previsto dall’originario Progetto Generale per la Metropolitana Leggera “Completamento rete urbana di Sassari e collegamento all’aeroporto di Alghero -Fertilia. La discussione in atto nel CMST pone i seguenti punti di riflessione. 1) L’introduzione della tecnologia che utilizzi l’idrogeno nella trazione ferroviaria di per se costituisce una innovazione tecnologica degna di notevole attenzione dalle realtà territoriali come la nostra. Pertanto da parte del CMST non vi è un rigetto “a prescindere” di tale tecnologia. Crediamo che la sua implementazione con progetti specifici, come quelli suindicati, debbano essere confortati da Analisi Costi Benefici dettagliati ed approfonditi per giungere alla loro fattibilità. Inoltre nei processi partecipativi e Dibattiti Pubblici occorre coinvolgere fattivamente gli stakeholders locali e la cittadinanza.
L’introduzione della tecnologia dell’idrogeno nella mobilità sostenibile ha indubbiamente il suo fascino nella completa eliminazione dell’emissione di inquinanti in atmosfera dovuta alla trazione diesel. Tale fascino potrebbe trovare completo riscontro nella produzione dell’idrogeno verde da fonti di energia rinnovabili quale il fotovoltaico o eolico. Siamo anche coscienti che le quantità di energia necessarie non possono essere soddisfatte unicamente con la produzione di idrogeno da FER e che quindi risulta altresì necessario il ricorso a fonti di energia fossili. Pertanto riteniamo fondamentale che venga chiarito che nella trazione ferroviaria venga utilizzato idrogeno grigio, blu o verde.
L’ idrogeno grigio viene prodotto con combustibili fossili, blu viene estratto con una componente di rinnovabili, verde è prodotto usando esclusivamente energia rinnovabile. Esiste inoltre l’idrogeno viola che viene estratto dall’acqua usando la corrente prodotta da una centrale nucleare, cioè a zero emissione di CO2. Dal punto d vista ambientale è notevolmente importante definire quale tipologia di idrogeno verrà utilizzata. Sicuramente non è accettabile l’utilizzo di idrogeno grigio, blu e viola.
2) Altro aspetto che riteniamo critico è lo stoccaggio dell’idrogeno liquido a pressioni elevate (200 bar, 500 bar). L’idrogeno liquido è una merce pericolosa classificata nel RID e nell’ADR con il numero Kemler 223, cioè la pericolosità di un gas infiammabile refrigerato e numero ONU 1966. L’idrogeno liquido stoccato in quantità elevate, come quelle necessarie per la trazione ferroviaria ha un rischio difficilmente riducibile a valori accettabili. Infatti il Rischio è determinabile dalla formula R = p x G, dove p è la probabilità di accadimento dell’evento dannoso e G è la gravità, cioè le conseguenze dell’evento dannoso. La probabilità di accadimento p può essere ridotta dotando i serbatoi di stoccaggio dell’idrogeno di validi sistemi di sicurezza. La gravità G progettando piani emergenza efficaci ed efficienti. Lo stoccaggio dell’idrogeno a bordo di complessi di materiale rotabile pone queste problematiche tenendo presente che essi sono in movimento ed esposti agli ulteriori rischi connessi all’esercizio ferroviario. A titolo di esempio per il lotto 3 A – circonvallazione di Trento il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici C.S.LL.PP. esprimeva il parere n. 01/2021 del 22.12.2021 e la determinazione motivata n. 2/2022 del 05.08.2022, richiedendo al progettista Italferr di 3) “Dimostrare l’efficacia delle misure di sicurezza che si intendono adottare in relazione al traffico di merci pericolose (tenendo presente il ricorso sempre maggiore a nuovi vettori energetici) sia in termini di specifici presidi da annoverare nei punti antincendio, sia di presenza contemporanea nelle due canne di treni merci e/o passeggeri come sembra risultare dalla illustrazione dei lotti funzionali B e C”.
3) Altre questioni esaminate dal dibattito interno del CMST sono: – il carattere sperimentale della tecnologia applicata nel settore ferroviario e in particolare nel trasporto pubblico locale viaggiatori; – difficoltà di applicazione nella trazione ferroviaria merci a causa delle ingenti quantità di idrogeno liquido per trainare materiale rimorchiato di 1.600 tonnellate; – rendimento del processo specialmente se viene utilizzato idrogeno grigio, blu o viola; – costi economici ancora elevati.
La produzione di H2 verde è un processo energivoro e che con le attuali tecnologie per produrre 1 kg di H2 verde con elettrolisi occorre impegnare circa 55-58 kWh/kgH2, mentre il potere calorifico inferiore (densità energetica) dell’idrogeno è pari a circa 33.3 kW/kgH2. Per la produzione, viene utilizzata più energia di quanta se ne possa ricavare. Inoltre, il prezzo dell’idrogeno verde sul mercato internazionale è molto variabile oltre che elevato. L’aspettativa è che entro il 2030, grazie allo sviluppo tecnologico connesso all’efficienza degli elettrolizzatori e all’abbattimento dei costi di energia prodotta da fonti rinnovabili, il prezzo possa scendere in modo che l’idrogeno diventi effettivamente competitivo rispetto ai carburanti tradizionali.
07. Conclusioni
Il dibattito generale sui costi benefici relativo all’introduzione dell’idrogeno nella trazione ferroviaria e più in generale nelle varie modalità di trasporto è di notevole interesse per il nostro Comitato e più in generale tra le associazioni e realtà associative nel territorio Trentino.
Nel dibattito finora sin qui sviluppato, emergono alcune perplessità e criticità che abbiamo cercato di esporre in questo documento. In particolare:
– incertezze in una applicazione tecnologica dell’impiego dell’idrogeno nella mobilità ancora allo stadio sperimentale;
– costi economici elevati;
– definizione dell’impiego di idrogeno grigio, blu, viola e grigio e relativi inquinamenti ambientali;
– rendimento dei processi di produzione, distribuzione e impiego dell’idrogeno liquido;
– definizione della pericolosità nei processi di produzione, distribuzione e impiego dell’idrogeno liquido;
– perplessità nell’utilizzo dei treni a trazione idrogeno liquido in alternativa alla elettrificazione, raddoppio delle linee a binario unico quali quello della Brescia – Iseo – Edolo e nelle ipotesi progettuali in Sardegna.
– perplessità, anche in via temporanea, nei treni ibridi sulla linea della Valsugana.
In definitiva il CMST intende contribuire al dibattito in corso sul tema formulando pertinenti proposte.
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Ing. Ezio Viglietti – Portavoce CMST
