(Il testo seguente è tratto integralmente dalla nota stampa inviata all’Agenzia Opinione) –
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Dalla protesta del Brennero alle Dolomiti.
La necessità di avere un obiettivo strategico di mobilità sostenibile di ampio orizzonte e respiro che dalla ferrovia del Brennero si espanda nel cuore delle Dolomiti.
Il blocco stradale a Passo Brennero che ha visto capofila Karl Mühlsteiger , Sindaco di Gries am Brenner non deve fermarsi alla sola realtà circoscritta al Corridoio del Brennero ed al solo nodo del trasporto delle merci.
Serve una strategia Euregio fortemente sostenuta dalle popolazioni. Ma se si vuole sostenere in modo concreto la transizione della mobilità dalla gomma alla rotaia non ci si può fermare alle proteste in strada. Serva adottare una concreta politica di progettazione e realizzazione di infrastrutture ferroviarie mancanti ( alcune delle quali dismesse nel secolo scorso) che dalla ferrovia del Brennero permettano di connettere le destinazioni che nel Tirolo del Nord, Alto Adige, Trentino sono meta di turismo di massa e dei grandi flussi di traffico che dall’autostrada A22 si dirigono verso i monti e i laghi.
Se pensiamo alle Alpi e alle Dolomiti come un territorio ad alta sensibilità ambientale e meta di milioni di turisti non possiamo più accettare che la montagna sia semplicemente relegata alla funzione di territorio ludico, buona a snocciolare numeri di presenze di milioni di turisti, bilanci economici che ogni anno bruciano record mentre i disagi, la carenza di servizi continua a pesare sulle spalle delle popolazioni residenti.
Perché non è sufficiente parlare di solo trasporto merci? Un semplice esempio
Un treno merci standard ( 350 m.) sulla ferrovia del Brennero può trasportare mediamente l’equivalente di circa 20-30 camion. Se consideriamo 43 i treni merci che giornalmente transitano il numero di autoarticolati/giorno trasportati può variare tra gli 860 – 1290.
Con l’entrata in esercizio della Galleria di base del Brennero ( anno 2034) la lunghezza dei treni merci potrà arrivare a 750 metri e si potrà ipotizzare di trasportare l’equivalente di 45 -65 autoarticolati che moltiplicato per i 79 treni merci ipotizzati porterebbe a calcolare tra i 3555 – 5135/camion giorno tolti dalla strada. Nel calcolo annuale il trasporto su ferro potrebbe oscillare tra poco più di 1.297.000 e 1.874.000 mezzi.
Questa è la matematica, una proiezione, ma gli indirizzi li detta la politica dei trasporti e la realtà essere ben diversa dalla teoria
In Svizzera, che si guarda come esempio del trasporto merci su ferro, il traffico merci ha subito un calo e si è spostato sulla strada. Ed anche in Svizzera la protesta delle popolazioni si fa sentire.
Nel novembre 2025, iMONITRAF, Rapporto annuale di EURAC-Bolzano che studia il volume di merci e beni trasportati su strada riguardo al 2023 evidenzia che il numero totale di merci trasportate è leggermente diminuito. Ciò vale sia per il trasporto su strada che su rotaia. Il rapporto tra le due forme di trasporto è rimasto tuttavia pressoché invariato, con il trasporto su strada che continua a dominare. Sempre IMONITRAF giunge alla riflessione che “allo stato attuale delle conoscenze, l’aumento delle merci trasportate (i dati disponibili includono la strada e la ferrovia) tenderebbe a far pensare a un maggior trasporto di merci su strada.”
La mobilità privata
Ebbene, se sulla A22 transitano 2,5 milioni di camion/anno le autovetture sono 24 milioni/anno ed il rischio del collasso della A22 si fa sempre più concreto. E alcuni milioni di automobili che ogni anno passano sulla A 22 sono quelle che in Euregio hanno come destinazioni le mete turistiche, laghi e montagna, non servite da ferrovia.
Perché allora è strategico rafforzare il trasporto persone su ferro?
Se attualmente in ferrovia possiamo trasportare ogni giorno dagli 860 ai 1290 camion, un treno passeggeri , ad es. la “ Freccia” che può trasportare tra 460 – 570 passeggeri è come ad ogni viaggio togliesse dalla strada 250-300 automobili. Moltiplichiamo questo dato su tutti i treni AV-Regionali veloci, Regionali/giorno e ampliamo questo ragionamento sui nuovi collegamenti AV che prossimamente collegheranno via Brennero a Monaco e Berlino. Qui si fanno i numeri!
Quali conclusioni trarre?
Alla luce di oltre 20 miliardi di Euro di investimenti tra Verona e il Brennero ( galleria di base del Brennero e tratte di accesso) ci troviamo dinanzi a una contraddizione; la necessità di realizzare le circonvallazioni per evitare il transito dei treni merci nei centri urbani ed allo stesso tempo il rischio di costruire parzialmente una cattedrale nel deserto.
Perché?
Perché se nel Tirolo del Nord, Alto Adige, Trentino non portiamo la ferrovia nei territori a forte pressione turistica il potenziale che la Ferrovia del Brennero potrebbe esprimere sarà fortemente azzoppato ed inferiore si continuerà ad andare in automobile.
Riteniamo che a giustificare e rendere produttivi gli investimenti sul Corridoio Scan-Med sia proprio la costruzione delle ferrovie di vallata : Őtztal (A) Val Gardena e Val Badia, Merano-Malles-Engadina (CH), Trento – Penia di Canazei, Trento-Mezzana-Tirano – Engadina (CH), Rovereto-Riva.
In questo ragionamento confluiscono diversi obiettivi di pubblico interesse come la riduzione del divario crescente di opportunità tra pianura e montagna, quello di A22 autostrada del Brennero per evitarne il collasso, di RFI e Trenitalia, che continueranno a vedere la ferrovia del Brennero sottoutilizzata e con un potenziale latente di nuovi viaggiatori “orfani di treno”.
Aggiungiamo l’interesse nazionale nell’ottica del programma “ Connettere l’Italia “, la strategia nazionale per le infrastrutture di trasporto e logistica presentata nel 2016 il cui piano prevedeva la selezione di opere prioritarie basate sull’analisi dei costi-benefici, con l’obiettivo di rendere l’Italia più accessibile per i mercati internazionali e migliorare la mobilità di passeggeri e merci.
Quello dell’Unione Europea alla luce dei finanziamenti in atto sui Corridoi TEN-T e degli obiettivi definiti nell’Agenda europea per il turismo 2030/2050 comprendente un piano di lavoro pluriennale dell’UE destinato ad aiutare gli Stati membri, le autorità pubbliche, la Commissione e i portatori di interessi a rendere il settore del turismo più verde e più sostenibile, resiliente e digitalizzato ponendo l’U.E. come destinazione turistica connessa in modo sostenibile. Obiettivo dell’U.E è quello di promuovere il turismo in treno attraverso la creazione di uno Spazio Ferroviario Unico, potenziando i collegamenti transfrontalieri e migliorando i diritti dei passeggeri.
Concludendo:
Se la pressione di traffico fa di Euregio un esempio di interesse mondiale non ha senso andare in ordine sparso. Serve un lavoro, una pianificazione di squadra e sovranazionale e che nelle sedi competenti di Commissione Europea e Parlamento Europeo anche le ferrovie esistenti o di auspicata progettazione connesse ai corridoi Ten-t entrino a pieno titolo nella politica europea dei trasporti compresa una quota di cofinanziamento.
Nostra intenzione è chiedere a breve un incontro con il Sindaco Karl Mühlsteiger per sondare se vi è la disponibilità a sostenere questo cambio di passo.
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Massimo Girardi
Presidente www.transdolomites.eu
