ISTAT * AUDIZIONE SU PROSPETTIVE FEDERALISMO FISCALE: «PIL PRO-CAPITE PER REGIONE 2023, AL TOP ALTO ADIGE CON 59,8 MILA EURO, IL TRENTINO A QUOTA 46,4 MILA (PDF REPORT)

(Il testo seguente è tratto integralmente dalla nota stampa inviata all’Agenzia Opinione) –

Introduzione
In questa audizione viene proposto un aggiornamento del quadro fornito lo scorso giugno alla Commissione.1 Come richiamato in quella sede, le considerazioni atterranno l’analisi dei divari regionali in alcune specifiche aree di interesse, sulla base dei più recenti dati a disposizione.

Nel dettaglio, la prima sezione fornisce una descrizione delle principali informazioni tratte dall’ultima release dei Conti economici territoriali; la seconda illustra l’andamento di alcuni importanti indicatori demo-sociali inclusi nel framework Bes (Benessere equo e sostenibile) e aggiorna il quadro informativo in tema di welfare locale; la terza presenta i dati del Conto delle Amministrazioni Locali per l’anno 2024, coerenti con la Notifica sull’indebitamento netto e sul debito delle Amministrazioni Pubbliche dello scorso aprile; l’ultima sezione propone, infine, un approfondimento sulle asimmetrie territoriali nella dotazione e accessibilità delle infrastrutture di trasporto, utile in tema di perequazione infrastrutturale.

 

 

1. La formazione del reddito nelle regioni italiane nel 2021-2023

Sulla base delle stime aggiornate dei Conti economici territoriali diffuse lo scorso gennaio è possibile fornire alcune valutazioni sulla formazione del reddito a livello regionale per gli anni 2021-2023, coerenti con la revisione generale dei Conti economici nazionali diffusa a settembre 20242.
Nel 2023, il Pil in volume è cresciuto in Italia dello 0,7% rispetto all’anno precedente; la crescita è stata in linea con la media nazionale nel Nord-ovest (+0,7%), maggiore nel Mezzogiorno (+1,5%) e minore al Centro (+0,3%) e al Nord-est (+0,4%). Tra le regioni, la crescita più consistente si è osservata in Sicilia e in Abruzzo (+2,1% in entrambe), seguite da Liguria (+1,7%) e Valle d’Aosta (+1,4%). Il Pil è risultato sostanzialmente stabile in Emilia-Romagna, nella provincia autonoma di Trento, in Toscana e in Umbria. La contrazione più ampia si è registrata in Friuli-Venezia Giulia
-0,5%).

Nel 2023, il Pil medio pro-capite nelle regioni del Nord-ovest risulta pari a 44,7 mila euro, poco meno del doppio rispetto al Mezzogiorno (23,9 mila euro) e 8,6 mila euro al di sopra della media nazionale (36,1 mila); nel Nord-est ammonta a 42,5 mila euro e nel Centro a 38,6 mila. A livello regionale, la provincia autonoma di Bolzano registra il Pil pro-capite più elevato (59,8 mila), quasi il triplo di quello minimo registrato in Calabria (21mila).

Nell’ambito delle stime regionali è possibile calcolare in termini di valore pro-capite il reddito disponibile delle famiglie e la componente che sintetizza le operazioni di redistribuzione, ovvero l’effetto netto di imposte correnti e contributi sociali (a carico delle famiglie), prestazioni sociali ricevute e altri trasferimenti netti.

Nel 2023, a livello nazionale, il reddito disponibile delle famiglie consumatrici è stato pari a 22,4 mila euro per abitante. Nelle regioni del Nord-ovest ha raggiunto i 26,3 mila euro, nel Mezzogiorno i 17,1 mila. Le regioni con i maggiori differenziali positivi rispetto alla media nazionale sono la provincia autonoma di Bolzano (+9mila euro) e la Lombardia (+4,9 mila euro). Le regioni del Mezzogiorno presentano livelli di reddito disponibile più contenuti: il differenziale rispetto alla media nazionale è ridotto in Abruzzo (-2,6 mila euro) e più marcato in Campania (-5,9 mila euro) e in Calabria (-6,2 mila euro).

L’azione pubblica di redistribuzione del reddito ha determinato un aumento del reddito disponibile medio per abitante a livello nazionale del 7,8% nel 2023 (+8,6% nel 2022), pari a +1.734 euro, e, a livello di macro aree, ha operato nella direzione di una riduzione dei differenziali: l’incidenza della componente derivante dalla redistribuzione sul reddito complessivamente disponibile è infatti massima nel Mezzogiorno (17,5%), dove i livelli di reddito disponibile per abitante sono più bassi, ridotta nel Nord-ovest (2,3%) e intermedia nel Nord-est (4,7%) e nel Centro (7,1%). Tra le regioni del Nord, l’impatto è più elevato in Liguria (7,6%), Friuli-Venezia Giulia (9,9%) e Valle d’Aosta (7,9%), minore nella provincia autonoma di Bolzano (2,8%) e minimo in Lombardia (0,2%). Nell’Italia centrale, l’importanza della componente del reddito disponibile derivante dalle operazioni di redistribuzione è stata maggiore in Umbria (12,6%) e nelle Marche (9,7%) rispetto a Lazio (5,8%) e Toscana (7,1%). Nel Mezzogiorno, i valori più elevati si riscontrano in Puglia (17,5%), Sardegna (18,5%), Sicilia (20,0%) e Calabria (22,0%).

 

2. Divari demo-sociali e servizi di welfare locale

Divari demo-sociali nel framework Bes

Il sistema di indicatori del framework Bes (Benessere equo e sostenibile) consente di delineare in modo strutturato e con frequenza annuale i profili di sviluppo delle diverse aree del Paese.3 Fra le misure disponibili, alcune di specifico interesse per l’attuazione del federalismo fiscale si trovano nel dominio dedicato alla “Qualità dei servizi” nonché nei domini “Ambiente” e “Salute”.4
Un primo indicatore rileva la quota di famiglie che dichiarano di avere molta difficoltà a raggiungere tre o più servizi essenziali5: nel 2023, a livello nazionale, si tratta di una famiglia su venti. I divari tra le regioni sono piuttosto ampi, con valori più elevati in Campania (8,9%) e Calabria (8,4%) – oltre il triplo della provincia autonoma di Bolzano (2,6%). Per l’Italia, come per la maggior parte delle regioni, l’indicatore è rimasto pressoché stabile negli ultimi anni.

Disuguaglianze territoriali marcate si osservano per il servizio idrico. I dati indicano anche nel 2024 il persistere di condizioni critiche nel Mezzogiorno, in particolare in Calabria e Sicilia dove, a fronte di una media nazionale dell’8,7%, quasi tre famiglie su dieci dichiarano irregolarità nell’erogazione dell’acqua (un miglioramento si osserva però in Calabria). Valori elevati si rilevano anche in Sardegna (in aumento al 18,0%) e in Abruzzo (17,1%); in Valle d’Aosta, Lombardia e nella provincia autonoma di Bolzano si registrano invece quote minime e inferiori al 2% del totale.

Nel complesso, i risultati riflettono un persistente livello di inefficienza del servizio di distribuzione dell’acqua potabile, misurato attraverso l’indicatore di perdite idriche totali: in Italia, nel 2022, la quota di acqua immessa in rete che non raggiunge gli utenti finali è ancora alta e pari al 42,4% (era il 42,2% nel 2020).6 A eccezione della Puglia, si osservano quote di acqua “persa” superiori alla media nazionale in tutte le regioni del Mezzogiorno e nel Lazio. Le perdite del sistema idrico sono particolarmente elevate in Basilicata e Abruzzo, dove quasi due terzi dell’acqua immessa non è disponibile per gli utenti. Anche in Molise (53,9%), Sardegna (52,8%) e Sicilia (51,6%) le perdite sono ingenti e superano la metà dell’acqua immessa. Rispetto al 2020, la dinamica dell’indicatore per ripartizione segnala un peggioramento nel Nord (dal 32,5% al 35,0%) e nel Mezzogiorno (dal 49,6% al 50,9%), quest’ultimo attribuibile agli aumenti registrati in Campania, Basilicata e Calabria (in tutte e tre le regioni superiori ai 3 punti percentuali).

Anche per l’indicatore relativo al Trasporto pubblico locale (Tpl) la distanza fra i territori è molto netta: nel 2022, nei comuni capoluogo lombardi, i posti-km offerti dal Tpl sono oltre il doppio del dato nazionale; all’opposto quelli del Molise restano quasi 12 volte più bassi. A livello di ripartizione le differenze sono, del resto, marcate: i residenti nelle regioni del Nord e del Centro possono contare su una disponibilità di Tpl più che doppia in confronto al Mezzogiorno. Rispetto al 2021, alcune regioni meridionali (Sicilia, Sardegna, Calabria e Abruzzo) registrano tuttavia aumenti nell’offerta di Tpl che hanno consentito di ridurre il divario, seppure in misura lieve.

Significative anche le differenze nella disponibilità di posti letto nei presidi socio- assistenziali e socio-sanitari. Le regioni del Mezzogiorno contano 37 posti letto per 10mila abitanti, poco più della metà di quelli presenti sul territorio nazionale (69,1 per 10mila); i valori più bassi si confermano in Campania, con 20,2 posti letto residenziali per 10mila abitanti, a fronte di un livello di 151,1 nella provincia autonoma di Trento.

Differenze territoriali importanti emergono anche per le condizioni di salute7. Tra il 2004 e il 2024 nel nostro Paese la speranza di vita alla nascita è passata da 80,7 a 83,4 anni: l’incremento è stato maggiore per gli uomini (da 77,9 a 81,4 anni) e più limitato per le donne (83,6 a 85,5 anni). Nel 2024 le province autonome di Trento e Bolzano sono le più longeve (84,7 e 84,6 anni rispettivamente); all’opposto, quelle con la sopravvivenza inferiore sono la Campania e la Sicilia (81,7 e 82,1 anni). Nel ventennio osservato, si riscontrano divari territoriali significativi: i residenti nelle regioni del Nord e del Centro hanno una speranza di vita maggiore di quelli del Mezzogiorno. Lo svantaggio di sopravvivenza per alcune regioni si è andato accentuando. La Calabria, che nel 2004 aveva la stessa aspettativa di vita media nazionale, nel 2024 ha uno svantaggio di sopravvivenza pari a 1,1 anni; la Sicilia, che nel 2004 aveva una vita media inferiore di 0,6 anni rispetto alla media nazionale, nell’ultimo anno presenta uno svantaggio ancora maggiore (1,3 anni).

I divari sono confermati anche dalla dinamica del guadagno di vita medio annuo osservato negli ultimi vent’anni: per gli uomini, si registra un incremento maggiore nella provincia autonoma di Trento e in Valle d’Aosta (2,5 e 2,2 mesi annui rispettivamente), in Calabria e in Sicilia è stato invece minore (nell’ordine 1,3 e 1,2 mesi annui); per le donne, le regioni con il guadagno più elevato sono il Lazio (1,4 mesi) e la provincia autonoma di Trento (1,3 mesi), mentre Marche e Calabria mostrano una variazione più contenuta (0,6 e 0,7 mesi rispettivamente).

Il quadro generale sulla condizione di salute della popolazione può essere completato guardando alla speranza di vita in buona salute alla nascita. Nel 2009 gli anni di vita in buona salute in Italia erano 56,4 e sono saliti a 58,1 anni nel 2024. Oltre a rivelare differenze di genere significative, l’indicatore evidenzia differenze a sfavore delle regioni del Mezzogiorno, che hanno una aspettativa di vita in buona salute mediamente inferiore al resto del Paese. A titolo di esempio, un cittadino della provincia autonoma di Bolzano può sperare di vivere in buona salute 69,7 anni, un residente in Calabria solo 53,4 anni.

Le differenze territoriali nelle condizioni di salute possono riflettere – tra i diversi fattori – anche possibilità diverse nell’accesso ai servizi sanitari. Nel 2024 il 9,9% della popolazione italiana ha rinunciato, pur avendone bisogno, a una visita specialistica o a un esame diagnostico. A livello territoriale, la rinuncia alle prestazioni sanitarie ha interessato il 9,2% dei residenti nel Nord, il 10,7% nel Centro e il 10,3% nel Mezzogiorno (con un picco nelle Isole dell’11%). Il divario fra le regioni resta significativo: l’indicatore tocca il massimo in Sardegna (17,2%) ma si segnalano situazioni di criticità anche in Abruzzo (12,6%), Umbria (12,2%) e Lazio (12,0%). I valori più bassi si rilevano nelle province autonome di Bolzano (5,3%) e Trento (7,4%). Le lunghe liste di attesa (6,8%) e la difficoltà a pagare le prestazioni sanitarie (5,3%) rappresentano le principali cause di rinuncia osservate a livello nazionale. Persistono differenze territoriali: i problemi delle liste di attesa sono dichiarati più di frequente fra i residenti del Centro (7,3%) e del Nord (6,9%) mentre nel Mezzogiorno hanno lo stesso peso di quelli economici (6,3% dei residenti in entrambi i casi).

Nell’ultimo anno la rinuncia alle prestazioni sanitarie è cresciuta sia rispetto al 2023 (in cui la quota era al 7,5%) sia in confronto al 2019 (6,3%); il peggioramento è legato soprattutto all’incremento delle rinunce dovute alle difficoltà di prenotazione: la quota di persone che rinunciano per le lunghe liste di attesa è infatti aumentata di 2,3 punti rispetto al 2023 e di 4,0 punti percentuali rispetto al 2019.

 

 

Welfare locale: spesa e servizi sociali

Dal 2003 l’Istat rileva ogni anno le informazioni relative agli interventi e servizi sociali dei Comuni, utili per monitorare le politiche di welfare gestite a livello locale. I dati riguardano il numero di utenti e le spese impegnate per i servizi sociali gestiti dai Comuni (singolarmente o in forma associata), dalle Province, dalle Regioni e da altri Enti territoriali che affiancano o sostituiscono i Comuni in questa funzione.
Di seguito si riportano i risultati dell’ultima rilevazione, soffermandosi in particolare su alcune aree di utenza e servizi di specifico interesse in tema di federalismo fiscale e puntando l’attenzione sui divari territoriali. Gli ultimi dati disponibili, relativi al 2022, sono stati rilasciati lo scorso 19 febbraio sulla piattaforma di diffusione IstatData8; per ulteriori approfondimenti si rimanda al Comunicato Stampa che sarà diffuso nel mese di giugno.

 

 

La spesa dei Comuni per interventi e servizi sociali

Nel 2022 la spesa dei Comuni singoli e associati per interventi e servizi sociali (Comuni, ATS e varie forme associative sovracomunali) ammonta a 8,9 miliardi di euro9, di cui 1,4 utilizzati per gli asili nido e i servizi integrativi per la prima infanzia,
che rientrano ormai nel comparto dell’istruzione.

Considerando l’articolazione della spesa secondo le aree di utenza10, i servizi sociali dei Comuni sono rivolti prevalentemente alle famiglie con figli e ai minori in difficoltà, agli anziani e alle persone con disabilità, che assorbono complessivamente il 79,6% delle risorse impegnate. Il 9,0% riguarda l’area Povertà e disagio adulti, il 5,1% è destinato ai servizi per Immigrati, Rom, Sinti e Caminanti, e una minima parte (0,3%) a interventi per le dipendenze da alcol e droga; il rimanente 6,0% è assorbito dalle attività generali e dalla multiutenza (sportelli tematici, segretariato sociale, ecc.).
L’offerta di servizi socio-assistenziali conferma importanti e persistenti divari territoriali. Nel Sud la spesa pro-capite per il welfare territoriale (78 euro) è circa la metà della media nazionale (150 euro). Le Isole si attestano su 144 euro pro-capite, il Centro a 165, il Nord-ovest a 162, il Nord-est a 207.

A livello regionale queste differenze sono ancora più marcate: in Calabria, Basilicata e Campania la spesa è pari rispettivamente a 38, 68 e 71 euro pro-capite; livelli superiori ai 200 euro per abitante si osservano invece nelle province autonome di Bolzano e Trento, in Valle d’Aosta, Friuli-Venezia Giulia, Sardegna ed Emilia- Romagna.

Alle differenze fra regioni e ripartizioni si intrecciano quelle per tipologia di comune. Le risorse dedicate ai servizi sociali crescono infatti all’aumentare della dimensione demografica: a livello nazionale, i Comuni con oltre 50.000 abitanti spendono mediamente 196 euro per abitante, che oscillano fra i 102 euro al Sud (142 euro nelle Isole) e 292 nel Nord-est (212 e 224 euro rispettivamente nel Centro e nel Nord- ovest). Per i Comuni sotto i 10.000 abitanti la media scende a 124 euro, che diventano 55 al Sud e 181 nel Nord-est. Nel Mezzogiorno il divario tra le classi di ampiezza dei Comuni è meno accentuato, ma si registra un livello di spesa molto più basso rispetto al resto del Paese: in media la spesa dei Comuni più grandi del Sud (102 euro) è inferiore a quella dei Comuni più piccoli dell’Italia centrale (105 euro) e settentrionale (122 e 181 euro rispettivamente il Nord-ovest e il Nord-est).

 

 

Il servizio sociale professionale

Nelle funzioni di welfare locale un servizio fondamentale è rappresentato dal servizio sociale professionale, che rappresenta la porta di accesso per la presa in carico delle persone e dei nuclei familiari da parte dei Comuni o degli Enti/Ambiti Territoriali di riferimento. Il servizio, che fra i censiti è quello che raggiunge il maggior numero di utenti indipendentemente dall’area di intervento, è basato sulla figura professionale degli assistenti sociali, i quali forniscono attività di consulenza, valutazione e progettazione di soluzioni specifiche ai problemi delle persone in difficoltà.
Nel 2022 sono stati presi in carico dagli assistenti sociali quasi 2 milioni 331mila utenti, il 6,6% in più del 2021; la quota più ampia (31,5%) è costituita da bambini e nuclei familiari con minori, seguono le persone anziane (23,6%) e gli adulti con problemi di povertà e disagio sociale (24%), le persone sotto i 65 anni con disabilità (12,9%), gli immigrati (6,8%) e gli utenti con problemi di dipendenze (1,2%).

Le differenze sul territorio risultano importanti: gli utenti del servizio sociale professionale variano da un minimo di 2,6 su 100 abitanti al Sud a un massimo di 5,2 al Nord-est (la media nazionale è pari a 3,9). In termini di spesa, si passa da 5 euro l’anno per abitante al Sud, a 13 euro al Nord-est (9 euro per abitante la media nazionale). A livello regionale, il Friuli-Venezia Giulia fa registrare la spesa pro-capite più alta (20 euro l’anno per abitante), seguito dalle province autonome di Trento (16 euro) e di Bolzano (15 euro). Sul versante opposto i livelli più bassi si osservano in Calabria, con soli 2 euro pro-capite l’anno11, Campania (3 euro) e Sicilia (4 euro).

 

I servizi e gli interventi per le famiglie e i minori: asili nido e servizi integrativi per la prima infanzia

Ai minori e alle famiglie con figli è destinata la quota più ampia della spesa sociale dei Comuni, pari al 37,3% del totale: nel 2022 l’ammontare è di circa 3,3 miliardi di euro, in crescita del 4,7% rispetto al 2021.
La spesa pro-capite calcolata in rapporto al numero di residenti minori di 18 anni si attesta nel 2022 su una media di 362 euro. Permane lo storico divario Nord-Sud: si passa infatti da 498 euro spesi in media per un minore residente al Nord-est a 189 euro al Sud. A livello regionale la forbice è molto più ampia e la spesa varia fra un massimo di 883 euro l’anno per un minore residente nella provincia autonoma di Bolzano e un minimo di 96 euro in Calabria.

Una larga parte delle spese sostenute dai Comuni in quest’area di utenza riguarda la gestione dei servizi educativi per la prima infanzia, che assorbe il 41,2% del totale. In questo ambito, per colmare un’offerta storicamente frammentata ed eterogenea sul territorio, sono state introdotte negli ultimi anni diverse misure volte al potenziamento dei servizi e al riequilibrio dei divari territoriali.12

I servizi alla prima infanzia sono stati inclusi nei Livelli Essenziali delle Prestazioni (LEP), che fissano un minimo del 33% di posti da garantire per i bambini sotto i tre anni entro il 2027. A tale proposito si segnala che gli ultimi dati relativi all’anno educativo 2022/2023 indicano una copertura dei posti disponibili nei nidi, nelle sezioni primavera e nei servizi integrativi pubblici e privati pari a 30 posti ogni 100 bambini residenti sotto i 3 anni (14,3 posti per 100 bambini sono in servizi a titolarità pubblica). Il valore evidenzia un graduale avvicinamento al parametro dei 33 posti ogni 100 potenziali utenti fissato come LEP, nonché all’obiettivo europeo fissato nel 2002, che prevedeva di raggiungere lo stesso traguardo entro il 2010. Tuttavia, come ricordato in altre occasioni, è ancora molto lontano dal nuovo target di 45 posti per 100 bambini definito nel 2022 dagli “obiettivi di Barcellona”. Persistono, inoltre, importanti differenze territoriali: nel Mezzogiorno i posti disponibili sono poco più di 17 ogni 100 bambini, meno della metà rispetto al Centro (38,8) e al Nord-est (37,5) e circa la metà del Nord-ovest (35).13

 

Servizi e interventi per i disabili: il trasporto sociale

Nel 2022 la spesa sociale dei Comuni nell’area della disabilità14 è stata di 2,4 miliardi di euro15, con un incremento del 10,9% rispetto all’anno precedente e del 44% rispetto a dieci anni prima.

Le risorse impiegate per i servizi di supporto ai disabili confermano una forte disomogeneità a livello territoriale: i valori in termini pro-capite (per persona con disabilità sotto i 65 anni) oscillano fra 2.740 euro nel Nord-est e 1.070 euro nel Sud. Il Sud, pur presentando livelli di spesa inferiori alle altre aree del Paese, è la ripartizione con l’aumento percentuale più sostenuto rispetto al 2012 (82,5%); seguono il Centro e le Isole (45,7% e 45% rispettivamente), il Nord-ovest (43,8%) e il Nord-est (28,4%).
Circa la metà della spesa dei Comuni in quest’area (54,0%) è destinata a interventi e servizi, i trasferimenti in denaro rappresentano il 26,7% del totale e il rimanente 19,3% è rivolto alla gestione di strutture (centri diurni e strutture residenziali).

Fra le prestazioni in questo ambito si segnala, ai fini dei lavori della Commissione, il servizio di trasporto sociale dei disabili (che include quello scolastico per studenti con disabilità): i Comuni nel 2022 hanno speso 109 milioni di euro (+20,1% rispetto all’anno precedente). I beneficiari nell’anno sono stati oltre 50mila (+16,9%), con una spesa media di 2.171 euro l’anno per utente (2.114 nel 2021). La spesa media per utente (beneficiario del servizio nel corso dell’anno) è variabile sul territorio, con valori più alti al Centro (3.671 euro l’anno per utente); seguono il Nord-est (2.163 euro), il Nord-ovest (1.934 euro), il Sud (1.844 euro) e le Isole (1.630 euro). Il servizio è più diffuso nel Nord-ovest, dove gli utenti sono l’8,5% dei disabili sotto i 65 anni residenti e la spesa media per il trasporto sociale rapportata ai residenti con disabilità è di 164 euro annui. Al Nord-est la media è di 4 utenti del servizio per 100 residenti disabili e di 87 euro di spesa dei Comuni per un residente disabile, nelle Isole 4,4 utenti su 100 residenti e 72 euro di spesa pro-capite, al Centro 3,2 utenti e 117 euro di spesa, al Sud 2,1 utenti e 38 euro di spesa (4,5 utenti per 100 residenti e 99 euro pro-capite la media nazionale).

Inoltre, nel 2022, quasi 12mila utenti con disabilità hanno beneficiato dei contributi economici dei Comuni per il servizio di trasporto, con una spesa complessiva di 11,3 milioni di euro e una spesa media per utente di 964 euro a carico dei Comuni. A livello nazionale l’1,1% dei disabili sotto i 65 anni ha beneficiato dei contributi comunali per il trasporto e la spesa media per un residente disabile sotto i 65 anni è nel complesso di 10 euro annui. La maggiore diffusione di tali contributi si ha nelle Isole, con 2 utenti per 100 disabili, segue il Nord-est (1,4 utenti su 100 residenti), il Nord-ovest (1,3), il Sud (0,8) e il Centro (0,3). La spesa media pro-capite calcolata sulla popolazione disabile è più alta nelle Isole (22 euro pro-capite) e minima nel Centro (4 euro pro- capite).
Servizi e interventi per gli anziani: l’assistenza domiciliare

Le persone anziane, in particolar modo se non autosufficienti, sono fra i principali destinatari dei servizi di cura di tipo socio-assistenziale, quali l’assistenza domiciliare finalizzata alla cura della persona e dell’abitazione, l’accoglienza in strutture residenziali, i servizi di trasporto e altre forme di tutela volte al soddisfacimento di specifici bisogni.

Nel 2022 la spesa impegnata dai Comuni singoli o associati per la gestione degli interventi e servizi sociali destinati alle persone anziane, al netto del contributo degli utenti e delle quote a carico del SSN, è pari a 1,3 miliardi di euro.
Dal punto di vista territoriale, si registrano differenze significative: la spesa media per una persona anziana residente al Sud (40 euro) è meno della metà rispetto al Centro (94 euro) e al Nord-ovest (85 euro) e meno di un quarto rispetto al Nord-est (174 euro).
Tra le varie forme di assistenza realizzate a livello locale, alcuni servizi sono di particolare importanza per alleviare il disagio delle persone non autosufficienti e alleggerire il lavoro di cura da parte dei loro familiari. Fra questi l’assistenza domiciliare fornita dai Comuni, che comprende interventi di igiene della persona, aiuto nella gestione dell’abitazione, sostegno psicologico, servizi che possono essere erogati in modo integrato con l’assistenza sanitaria fornita a domicilio dal Sistema Sanitario Nazionale o sotto forma di voucher.

La spesa complessiva per l’assistenza domiciliare agli anziani (464 milioni di euro nel 2022) è mediamente più alta al Nord-est (47 auro l’anno per anziano residente) e minima al Sud (21 euro), mentre nelle altre ripartizioni varia da 31 euro al Centro e 33 euro al Nord-ovest e nelle Isole (33 euro la media nazionale). Altri importanti strumenti di supporto alle persone con limitata autonomia sono i centri diurni e le strutture residenziali. Per la gestione delle strutture residenziali comunali e per l’integrazione delle rette pagate dalle famiglie per l’accoglienza in strutture private, i comuni hanno speso 526 milioni di euro nel 2022. Gli utenti serviti, quasi 106mila, sono diminuiti leggermente dal 2012, passando dallo 0,9% allo 0,8% dei potenziali beneficiari, quota che varia dal 2,2% al Nordest allo 0,1% al Sud.

 

 

3. Il Conto delle Amministrazioni Locali nel 2024

Le informazioni riportate in questa sezione sono tratte dal Conto delle Amministrazioni Locali, parte integrante del Conto consolidato delle Amministrazioni Pubbliche (AP); esse aggiornano le informazioni contenute nella scorsa Audizione e forniscono la prima stima provvisoria per l’anno 2024. I dati sono conformi ai principi del Sistema Europeo dei Conti (SEC 2010) e pienamente coerenti con la più recente release dei Conti di finanza pubblica validata da Eurostat nel corso della Notifica dell’aprile scorso16. Si ricorda che il Conto delle Amministrazioni locali comprende, oltre a Regioni, Province e Comuni, anche gli enti sanitari locali e altri enti territoriali inclusi nel perimetro delle pubbliche amministrazioni locali. Nel 2024 le Amministrazioni locali hanno registrato un avanzo di bilancio per il secondo anno consecutivo, pari a +2,3 miliardi (+4,8 miliardi nel 2023), come saldo tra entrate per 315,6 miliardi di euro (cresciute del 4,6% rispetto all’anno precedente) e uscite per 313,2 miliardi (in aumento del 5,5%).

La forte espansione delle entrate, pari a quasi 14 miliardi, è dovuta prevalentemente a un aumento delle risorse provenienti dallo Stato, cresciute di oltre otto miliardi (da 168,6 a 177) e destinate soprattutto al funzionamento corrente degli enti, principalmente quelli sanitari; nel complesso, oltre la metà delle risorse in entrata (56,1%) è costituita da trasferimenti provenienti dalle AP centrali ed enti di previdenza (55,9% nel 2023).

Esaminando nel dettaglio la composizione del Conto delle Amministrazioni locali, al netto dei trasferimenti provenienti dal bilancio dello Stato, la voce più rilevante delle entrate è costituita dalle imposte indirette17 pari a 62,4 miliardi (58,6 nel 2023), il 19,8% del totale (19,4% nel 2023). Gli introiti della produzione vendibile e per uso proprio18 ammontano a 32,2 miliardi (30,9 miliardi nel 2023) e le imposte dirette19 a 28,2 miliardi (26,1 miliardi nel 2023), rispettivamente il 10,2% e l’8,9% del totale delle entrate. Sul versante delle uscite, più della metà della spesa totale è assorbita da redditi da lavoro dipendente e consumi intermedi, rispettivamente il 24,7% e il 29,8%, mentre i beni e servizi assistenziali acquistati direttamente sono pari al 15,2% (15,7% nel 2023).

Si segnala, in particolare, la crescita della spesa in investimenti fissi lordi e variazione delle scorte, che registra un aumento del 15,8% dopo il +23,8% nel 2023; l’incidenza sul totale delle spese di questo aggregato passa dal 12,1% del 2023 al 13,3% dell’anno scorso.
Rispetto al 2019, la composizione delle entrate vede nel 2024 un aumento del peso dei trasferimenti da altre amministrazioni pari a 3,6 punti percentuali (da 52,5 a 56,1), soprattutto in conto capitale (dal 2,2 al 5% delle entrate totali). In termini di Pil, il peso dei trasferimenti pubblici passa dal 7,4% medio nel quinquennio pre- pandemico (2014-2019) all’8% medio nel periodo 2021-2024; tra queste risorse figurano anche i fondi del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza e del Piano Nazionale Complementare, trasferiti dallo Stato alle Amministrazioni locali. Tra le uscite, il peso delle spese in conto capitale sul totale è aumentato nel 2024 di 5 punti percentuali rispetto al 2019 (da 11,2% a 16,5%), a causa anche del coinvolgimento di regioni, province e soprattutto comuni nel cofinanziamento e nella attuazione dei progetti dei Piani.

Si rileva altresì che, nel 2020, i trasferimenti dalle Amministrazioni centrali hanno più che compensato la forte riduzione delle imposte dirette e indirette dovuta alla contrazione dell’attività economica e delle basi imponibili. Nel 2020, quando le entrate proprie si sono ridotte rispetto al 2019 di quasi 11 miliardi e le uscite sono cresciute di 8 miliardi, l’aumento di quasi 15 miliardi di trasferimenti pubblici – principalmente nella componente corrente (+13,4 miliardi), attraverso la quale sono transitati gli aiuti dovuti all’emergenza sanitaria – ha consentito di contenere il disavanzo di bilancio poco al di sopra dei 2 miliardi (in avanzo per circa 1,8 miliardi nel 2019).

La riduzione della copertura con entrate proprie è un fenomeno che caratterizza tutto l’ultimo decennio: in particolare, dal 2014 al 2024, il peso delle imposte si riduce di oltre cinque punti percentuali, dal 34% al 28,7%, essenzialmente per il calo delle imposte indirette (dal 25 al 19,8%). A tale andamento corrisponde un aumento dell’incidenza dei trasferimenti di quasi 8 punti percentuali, dal 48,2 al 56,1%, soprattutto quelli correnti. La diminuzione della quota della produzione vendibile, invece, risulta meno marcata, con una perdita di poco più di un punto percentuale rispetto al 2014, dal 11,7% al 10,2%.

 

 

4. La dotazione di infrastrutture di trasporto sul territorio e la loro accessibilità

Negli ultimi anni l’Istituto ha fortemente potenziato l’offerta di statistiche sul territorio – anche grazie al maggior utilizzo delle fonti amministrative – e si è dotato di strumenti idonei alla loro diffusione, in modo da aumentarne l’accesso e la fruibilità.
In particolare, i sistemi informativi “Atlante statistico del territorio” (ASTer) e “Banca dati di indicatori territoriali per le politiche di sviluppo” (BDPS), realizzati grazie a finanziamenti nell’ambito dei cicli di programmazione delle politiche di coesione, rappresentano oggi i principali canali di accesso all’informazione statistica territoriale prodotta dall’Istituto e dagli altri enti del Sistan.

L’ASTer20 è un sistema informativo territoriale costruito con l’obiettivo di rendere fruibile e navigabile a diverse tipologie di utenti un’ampia parte dell’informazione statistica disponibile a livello territoriale; esso permette di navigare, selezionare e scaricare le informazioni statistiche territoriali (simultaneamente, in formato cartografico, tabellare e grafico) secondo un’ampia varietà di geografie sia amministrative sia funzionali; prevede, inoltre, la possibilità di consultare “Atlanti derivati”, ottenuti raggruppando sottoinsiemi di informazioni riferite a un determinato tema o secondo una determinata geografia21. ASTer ha acquisito al suo interno tutte le informazioni contenute nell’“Atlante statistico territoriale delle infrastrutture” (ASTI).

La BDPS22 è invece un sistema informativo pensato specificamente per la programmazione, il monitoraggio e la valutazione delle politiche di coesione e delle altre politiche orientate al territorio; esso è composto, in larga parte, da indicatori presenti nei documenti strategici delle politiche di coesione, a partire dal Quadro Comunitario di Sostegno 2000-2006 (QCS) fino all’Accordo di Partenariato 2014- 2020.

Al momento l’Istat sta definendo, insieme al Dipartimento delle Politiche di Coesione e per il Sud (DPCoes) della Presidenza del Consiglio dei ministri, i contenuti di un nuovo Progetto finanziato dal Pn CapCoe 2021-2027, necessario per la manutenzione e l’ulteriore sviluppo di questi due importanti sistemi informativi. L’obiettivo è rafforzare gli strumenti di misurazione e monitoraggio dei territori, favorendo l’allineamento delle politiche territoriali a principi di coerenza, perequazione e solidarietà.

In questa sezione vengono descritti i risultati di un recente studio sulla dotazione e l’accessibilità dei diversi territori alle principali infrastrutture di trasporto (accessi alle autostrade, stazioni ferroviarie, porti e aeroporti) sulla base dell’integrazione di numerose fonti; l’analisi congiunta delle diverse infrastrutture consente di valutare le condizioni di partenza di ciascun territorio e la capacità di assicurare pari opportunità di sviluppo economico e inclusione. Oltre all’analisi delle dotazioni, viene fornita una misura dell’accessibilità dei Comuni alle infrastrutture, intesa come effettiva opportunità di fruire dei servizi forniti: l’indice qui utilizzato, calcolato con modello gravitazionale, somma le potenziali opportunità di ciascuna infrastruttura raggiungibile ponderandole per un “costo” necessario a raggiungerle.23

 

 

Le infrastrutture stradali

Nel 2022, la rete stradale italiana si estendeva per oltre 169mila km; in particolare, le autostrade (oltre 7.500 km) rappresentano uno dei sistemi più sviluppati in Europa: la loro densità in Italia è pari a 25 m/km², superiore alla media dei Paesi Ue27 (18 m/km²).
La distribuzione delle infrastrutture autostradali evidenzia una forte concentrazione nell’area Nord-occidentale e la Pianura Padana risulta l’area con la migliore accessibilità. L’intera costa meridionale della Sicilia risulta priva della rete autostradale, mentre in Sardegna le strade ad alta percorrenza sostituiscono questa funzione. A livello nazionale, il tempo mediano di accesso alla rete autostradale è stimato in 20 minuti.

Un terzo della popolazione italiana, quasi 20 milioni di abitanti, risiede in Comuni con una accessibilità “Molto alta” alla rete autostradale, poco meno di 6 milioni (il 10% della popolazione) in Comuni con accessibilità “Molto bassa”. Le regioni più penalizzate sono il Molise, l’Umbria e la Basilicata, con oltre il 50% di residenti in Comuni con un livello di accessibilità “Molto bassa” o “Medio bassa”. In Puglia si riscontra il maggior numero assoluto di residenti in comuni con valori di accessibilità inferiori: 1,4 milioni di persone, oltre un terzo della popolazione pugliese.

 

 

Le infrastrutture ferroviarie

Nel confronto europeo, l’Italia si colloca a metà classifica tra i Paesi europei rispetto alla densità ferroviaria, con 55 metri di ferrovia per km²; il nostro Paese si posiziona invece al di sotto della media Ue27 in termini di densità della rete (28,5 km ogni 100.000 abitanti contro 45).

La rete, pur capillare in molte aree, presenta diseguaglianze territoriali marcate. Se nel Nord e in parte del Centro si articola in modo relativamente omogeneo, nel Mezzogiorno si osservano criticità strutturali, non tanto nell’estensione quanto nella qualità dell’infrastruttura e nella presenza effettiva di stazioni attive. Il Mezzogiorno, pur mostrando una densità in rapporto alla popolazione comparabile a quella del Nord-est (28,9 km contro 28,7 km per 100mila abitanti), si caratterizza per una qualità della rete sensibilmente inferiore: il 41,5% delle linee non risulta elettrificato (27,3% a livello nazionale).

Inoltre, regioni come la Sardegna e la Valle d’Aosta non dispongono di alcuna linea elettrificata. L’elevata incidenza di linee a binario singolo e non elettrificate penalizza l’efficienza e la frequenza dei collegamenti, con conseguente scarso utilizzo della rete da parte dell’utenza. In particolare, Sardegna e Molise mostrano una presenza molto limitata di nodi ferroviari pienamente operativi e, in diversi contesti, la presenza di linee è formalmente registrata, ma non garantisce una reale continuità del servizio. Analogamente, la rete ad Alta Velocità, che rappresenta circa il 6% dell’intera rete nazionale, presenta forti squilibri regionali: si va dal 24% dell’Emilia-Romagna all’1,7% della Toscana.

La prossimità alle infrastrutture ferroviarie – intesa come tempo di percorrenza necessario per raggiungere i principali nodi infrastrutturali – dei singoli Comuni fornisce ulteriori elementi di riflessione: per il 50% dei Comuni italiani, la stazione ferroviaria più vicina dista almeno 30 minuti. L’orografia spiega gran parte delle aree inaccessibili, in particolare al Nord, lungo le Alpi, e al Centro con gli Appennini. Nelle Isole, le difficoltà sono maggiori, soprattutto nelle aree Sud-occidentali della Sicilia e orientali della Sardegna, dove l’orografia e la scarsa presenza di infrastrutture stradali e ferroviarie aggravano la situazione. A livello regionale, più prossimi a una stazione ferroviaria sono i comuni del Friuli, dell’Umbria e della Liguria, con tempi di percorrenza che si aggirano intorno ai 20 minuti. La Pianura Padana emerge come l’area con la migliore prossimità, mentre Abruzzo, Molise e Valle d’Aosta risultano le regioni più penalizzate.

Nel Sud, la rete ferroviaria si snoda principalmente lungo le coste. Sul lato tirrenico, la Liguria presenta una delle più alte densità di stazioni, con tempi di accessibilità relativamente bassi a livello regionale. In Toscana, un importante asse ferroviario si sviluppa verso l’interno in direzione di Bologna, nodo cruciale per la rete nazionale. Nel Lazio, Roma è il centro della rete ferroviaria, con diversi assi che la collegano a città come Firenze, Napoli e Pescara, facilitando l’accesso a gran parte dell’Italia centrale. Più a Sud, lo snodo ferroviario di Napoli

offre collegamenti vitali con il resto del Mezzogiorno, pur con difficoltà di collegamento fra costa tirrenica e adriatica. Lungo quest’ultima, il Friuli e il Veneto si distinguono per la buona presenza di infrastrutture, con una rete ben sviluppata che prosegue verso l’interno in regioni come le Marche, l’Abruzzo e il Molise. La Puglia, pur essendo ben servita, presenta difficoltà nell’area del Gargano e nella provincia di Lecce.

Osservando l’indice di accessibilità si può riscontrare che il 50% della popolazione italiana risiede in Comuni con un livello di accessibilità “Molto alto”; fra le zone collegate meglio in termini di accessibilità, vi sono i territori che caratterizzano il triangolo Milano-Bologna-Venezia, area che si estende a ovest verso Torino e a est lungo la dorsale adriatico-marchigiana. Criticità sono evidenti in Molise (circa il 60% della popolazione ha un accesso ai servizi ferroviari “Molto basso”), in Sicilia, Basilicata e Abruzzo (rispettivamente il 38, 26 e 24% della popolazione).

 

 

Le infrastrutture aeroportuali

Gli aeroporti di interesse nazionale – così come definiti dal DPR n. 201 del 17 settembre 2015 – sono 39. La regione con il maggior numero di aeroporti è la Sicilia (con 6 aeroporti), seguita da Lombardia e Puglia (4).
In Italia, il tempo mediano per raggiungere l’aeroporto si attesta a 54 minuti; tuttavia, se si considerano i tempi mediani dei comuni delle singole regioni, l’accessibilità migliore si registra nel Friuli-Venezia Giulia, con un tempo di 41 minuti. Grazie alla rete autostradale ben sviluppata, in questa regione è infatti possibile raggiungere facilmente gli aeroporti del Veneto.

La strategica posizione lungo l’autostrada degli aeroporti di Parma e Bologna consente ai Comuni della regione un tempo mediano pari a 43 minuti. L’Umbria sfrutta la posizione centrale dell’aeroporto di Perugia, che può essere raggiunto in tempi simili a quelli delle località emiliane. All’opposto, i cittadini della Basilicata si dirigono principalmente verso l’aeroporto di Bari, nonostante la mancanza di collegamenti adeguati: il tempo mediano per raggiungere il primo aeroporto nei comuni lucani è di 102 minuti. Il Trentino-Alto Adige, nonostante i collegamenti autostradali, risente della sua posizione periferica, con un tempo mediano di 95 minuti. In Molise, infine, sono necessari 90 minuti per raggiungere l’aeroporto a causa della mancanza di una rete stradale efficiente.

Dal punto di vista dell’accessibilità ai servizi, si evidenzia come il 40% dei residenti (poco meno di 24 milioni di abitanti) sia presente in Comuni che nel 2022 hanno un’accessibilità alle infrastrutture aeroportuali “Molto alta”, mentre 4,8 milioni di italiani (oltre l’8% della popolazione) vivono in Comuni con un’accessibilità “Molto bassa”; un ulteriore 11,7% vive in Comuni con accessibilità “Medio bassa”. In termini relativi alla popolazione regionale, l’accessibilità “Molto bassa” risulta maggiore in Molise e Basilicata, e in particolare a Bolzano.

L’alta accessibilità agli aeroporti caratterizza il quadrilatero Torino-Milano-Venezia- Bologna e l’area fra Pisa e Firenze, territori in cui si osserva di fatto una forte continuità, in modo analogo a quanto emerso per le stazioni ferroviarie. In altri luoghi emergono contesti favorevoli di alta accessibilità esclusivamente nell’intorno dei principali aeroporti (ad esempio attorno all’aeroporto di Fiumicino), comunque mai tali da creare cluster infra-regionali. Nel Mezzogiorno emerge, al contrario, un’ampia area caratterizzata da una accessibilità molto bassa che si estende dal basso Abruzzo, proseguendo lungo gli Appennini fino al Cilento e al foggiano per arrivare poi alla Sila; un’area simile coinvolge il sud della Toscana, l’Umbria e la parte interna delle Marche.

 

 

Le infrastrutture portuali

Sono 139 i porti statistici24 che effettuano servizio passeggeri nel 2021: la Sicilia ne detiene il maggior numero (35), seguita dalla Toscana, dalla Sardegna, dalla Campania e dalla Puglia (con rispettivamente 17, 15, 14 e 13 porti).
Rapportando il numero dei porti ai km di costa presenti, la regione con il maggior numero di porti per 100 km di costa è il Friuli-Venezia Giulia (4,3), seguita da Veneto e Abruzzo (3,1); chiude la Sardegna, in cui si registrano solo 0,7 porti statistici ogni 100 km di costa.

Per circa la metà dei Comuni italiani si impiegano almeno 84 minuti per raggiungere il porto passeggeri più vicino; in Calabria il tempo medio di percorrenza arriva a 97 minuti; in Puglia, lungo le cui coste adriatiche sono presenti solo 2 porti statistici con traffico passeggeri, il tempo medio è pari a 56 minuti.
A livello di porti con servizi passeggeri, una criticità particolare emerge in Calabria, che non riesce a garantire tempi ottimali di accesso ai principali scali, con la sola eccezione della provincia di Cosenza.

Sul versante adriatico si contano solo 7 porti passeggeri: nel nord Adriatico, si distingue un cluster di Comuni ben connessi ai porti di Venezia e Trieste, seppur isolato rispetto al cluster centrale che gravita attorno ai porti di Pesaro e Ancona; più a sud, si individuano gli aggregati di Termoli e il sistema pugliese; nella Sardegna occidentale, la distribuzione dei porti passeggeri è poco capillare. riscontra il maggior numero assoluto di residenti in comuni con valori di accessibilità inferiori: 1,4 milioni di persone, oltre un terzo della popolazione pugliese.

 

 

Le infrastrutture ferroviarie

Nel confronto europeo, l’Italia si colloca a metà classifica tra i Paesi europei rispetto alla densità ferroviaria, con 55 metri di ferrovia per km²; il nostro Paese si posiziona invece al di sotto della media Ue27 in termini di densità della rete (28,5 km ogni 100.000 abitanti contro 45).

La rete, pur capillare in molte aree, presenta diseguaglianze territoriali marcate. Se nel Nord e in parte del Centro si articola in modo relativamente omogeneo, nel Mezzogiorno si osservano criticità strutturali, non tanto nell’estensione quanto nella qualità dell’infrastruttura e nella presenza effettiva di stazioni attive. Il Mezzogiorno, pur mostrando una densità in rapporto alla popolazione comparabile a quella del Nord-est (28,9 km contro 28,7 km per 100mila abitanti), si caratterizza per una qualità della rete sensibilmente inferiore: il 41,5% delle linee non risulta elettrificato (27,3% a livello nazionale). Inoltre, regioni come la Sardegna e la Valle d’Aosta non dispongono di alcuna linea elettrificata. L’elevata incidenza di linee a binario singolo e non elettrificate penalizza l’efficienza e la frequenza dei collegamenti, con conseguente scarso utilizzo della rete da parte dell’utenza.

In particolare, Sardegna e Molise mostrano una presenza molto limitata di nodi ferroviari pienamente operativi e, in diversi contesti, la presenza di linee è formalmente registrata, ma non garantisce una reale continuità del servizio. Analogamente, la rete ad Alta Velocità, che rappresenta circa il 6% dell’intera rete nazionale, presenta forti squilibri regionali: si va dal 24% dell’Emilia-Romagna all’1,7% della Toscana.

La prossimità alle infrastrutture ferroviarie – intesa come tempo di percorrenza necessario per raggiungere i principali nodi infrastrutturali – dei singoli Comuni fornisce ulteriori elementi di riflessione: per il 50% dei Comuni italiani, la stazione ferroviaria più vicina dista almeno 30 minuti. L’orografia spiega gran parte delle aree inaccessibili, in particolare al Nord, lungo le Alpi, e al Centro con gli Appennini. Nelle Isole, le difficoltà sono maggiori, soprattutto nelle aree Sud-occidentali della Sicilia e orientali della Sardegna, dove l’orografia e la scarsa presenza di infrastrutture stradali e ferroviarie aggravano la situazione. A livello regionale, più prossimi a una stazione ferroviaria sono i comuni del Friuli, dell’Umbria e della Liguria, con tempi di percorrenza che si aggirano intorno ai 20 minuti. La Pianura Padana emerge come l’area con la migliore prossimità, mentre Abruzzo, Molise e Valle d’Aosta risultano le regioni più penalizzate.

Nel Sud, la rete ferroviaria si snoda principalmente lungo le coste. Sul lato tirrenico, la Liguria presenta una delle più alte densità di stazioni, con tempi di accessibilità relativamente bassi a livello regionale. In Toscana, un importante asse ferroviario si sviluppa verso l’interno in direzione di Bologna, nodo cruciale per la rete nazionale. Nel Lazio, Roma è il centro della rete ferroviaria, con diversi assi che la collegano a città come Firenze, Napoli e Pescara, facilitando l’accesso a gran parte dell’Italia centrale. Più a Sud, lo snodo ferroviario di Napoli

offre collegamenti vitali con il resto del Mezzogiorno, pur con difficoltà di collegamento fra costa tirrenica e adriatica. Lungo quest’ultima, il Friuli e il Veneto si distinguono per la buona presenza di infrastrutture, con una rete ben sviluppata che prosegue verso l’interno in regioni come le Marche, l’Abruzzo e il Molise. La Puglia, pur essendo ben servita, presenta difficoltà nell’area del Gargano e nella provincia di Lecce.

Osservando l’indice di accessibilità si può riscontrare che il 50% della popolazione italiana risiede in Comuni con un livello di accessibilità “Molto alto”; fra le zone collegate meglio in termini di accessibilità, vi sono i territori che caratterizzano il triangolo Milano-Bologna-Venezia, area che si estende a ovest verso Torino e a est lungo la dorsale adriatico-marchigiana. Criticità sono evidenti in Molise (circa il 60% della popolazione ha un accesso ai servizi ferroviari “Molto basso”), in Sicilia, Basilicata e Abruzzo (rispettivamente il 38, 26 e 24% della popolazione).

 

 

Le infrastrutture aeroportuali

Gli aeroporti di interesse nazionale – così come definiti dal DPR n. 201 del 17 settembre 2015 – sono 39. La regione con il maggior numero di aeroporti è la Sicilia (con 6 aeroporti), seguita da Lombardia e Puglia (4).
In Italia, il tempo mediano per raggiungere l’aeroporto si attesta a 54 minuti; tuttavia, se si considerano i tempi mediani dei comuni delle singole regioni, l’accessibilità migliore si registra nel Friuli-Venezia Giulia, con un tempo di 41 minuti. Grazie alla rete autostradale ben sviluppata, in questa regione è infatti possibile raggiungere facilmente gli aeroporti del Veneto. La strategica posizione lungo l’autostrada degli aeroporti di Parma e Bologna consente ai Comuni della regione un tempo mediano pari a 43 minuti.

L’Umbria sfrutta la posizione centrale dell’aeroporto di Perugia, che può essere raggiunto in tempi simili a quelli delle località emiliane. All’opposto, i cittadini della Basilicata si dirigono principalmente verso l’aeroporto di Bari, nonostante la mancanza di collegamenti adeguati: il tempo mediano per raggiungere il primo aeroporto nei comuni lucani è di 102 minuti. Il Trentino-Alto Adige, nonostante i collegamenti autostradali, risente della sua posizione periferica, con un tempo mediano di 95 minuti. In Molise, infine, sono necessari 90 minuti per raggiungere l’aeroporto a causa della mancanza di una rete stradale efficiente.

Dal punto di vista dell’accessibilità ai servizi, si evidenzia come il 40% dei residenti (poco meno di 24 milioni di abitanti) sia presente in Comuni che nel 2022 hanno un’accessibilità alle infrastrutture aeroportuali “Molto alta”, mentre 4,8 milioni di italiani (oltre l’8% della popolazione) vivono in Comuni con un’accessibilità “Molto bassa”; un ulteriore 11,7% vive in Comuni con accessibilità “Medio bassa”. In termini relativi alla popolazione regionale, l’accessibilità “Molto bassa” risulta maggiore in Molise e Basilicata, e in particolare a Bolzano.

L’alta accessibilità agli aeroporti caratterizza il quadrilatero Torino-Milano-Venezia- Bologna e l’area fra Pisa e Firenze, territori in cui si osserva di fatto una forte continuità, in modo analogo a quanto emerso per le stazioni ferroviarie. In altri luoghi emergono contesti favorevoli di alta accessibilità esclusivamente nell’intorno dei principali aeroporti (ad esempio attorno all’aeroporto di Fiumicino), comunque mai tali da creare cluster infra-regionali. Nel Mezzogiorno emerge, al contrario, un’ampia area caratterizzata da una accessibilità molto bassa che si estende dal basso Abruzzo, proseguendo lungo gli Appennini fino al Cilento e al foggiano per arrivare poi alla Sila; un’area simile coinvolge il sud della Toscana, l’Umbria e la parte interna delle Marche.

 

 

Le infrastrutture portuali

Sono 139 i porti statistici24 che effettuano servizio passeggeri nel 2021: la Sicilia ne detiene il maggior numero (35), seguita dalla Toscana, dalla Sardegna, dalla Campania e dalla Puglia (con rispettivamente 17, 15, 14 e 13 porti).
Rapportando il numero dei porti ai km di costa presenti, la regione con il maggior numero di porti per 100 km di costa è il Friuli-Venezia Giulia (4,3), seguita da Veneto e Abruzzo (3,1); chiude la Sardegna, in cui si registrano solo 0,7 porti statistici ogni 100 km di costa.

Per circa la metà dei Comuni italiani si impiegano almeno 84 minuti per raggiungere il porto passeggeri più vicino; in Calabria il tempo medio di percorrenza arriva a 97 minuti; in Puglia, lungo le cui coste adriatiche sono presenti solo 2 porti statistici con traffico passeggeri, il tempo medio è pari a 56 minuti.
A livello di porti con servizi passeggeri, una criticità particolare emerge in Calabria, che non riesce a garantire tempi ottimali di accesso ai principali scali, con la sola eccezione della provincia di Cosenza.
Sul versante adriatico si contano solo 7 porti passeggeri: nel nord Adriatico, si distingue un cluster di Comuni ben connessi ai porti di Venezia e Trieste, seppur isolato rispetto al cluster centrale che gravita attorno ai porti di Pesaro e Ancona; più a sud, si individuano gli aggregati di Termoli e il sistema pugliese; nella Sardegna occidentale, la distribuzione dei porti passeggeri è poco capillare.

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