(Il testo seguente è tratto integralmente dalla nota stampa inviata all’Agenzia Opinione) –
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Conferenza di informazione: quadruplicamento ferrovia del Brennero
La conferenza d’informazione è stata promossa da Alessio Manica (Pd) con i colleghi consiglieri di minoranza Francesco Valduga (Campobase), Paola Demagri (Movimento Casa Autonomia.eu), Lucia Coppola (Avs) e Filippo Degasperi (Onda). Il programma è stato stabilito sulla base della proposta, in conformità con quanto previsto dal regolamento.
Dopo l’introduzione da parte della dirigente, Sandra Perini, il presidente Claudio Soini ha voluto ringraziare lo staff che ha lavorato per arrivare a questo momento informativo, “un momento importante centrata su un tema assolutamente rilevante che riguarda non solo la Vallagarina ma l’intera comunità trentina”.
Anche Alessio Manica (Pd del Trentino) ha ringraziato la struttura, RFI e i sindaci intervenuti: “Purtroppo non siamo riusciti a farla entro l’8 maggio, ma penso sarà comunque utile”. “Abbiamo richiesto questo incontro perché banalmente altrimenti di quest’opera il Consiglio non avrebbe avuto modo di essere informato”. Ha auspicato che l’incontro rappresenti un’occasione per tutti i consiglieri provinciali di approfondire il progetto e comprendere meglio quanto sta accadendo in Vallagarina. Ha inoltre evidenziato la necessità di avere una visione complessiva dell’opera, sottolineando come al momento siano chiari solo gli interventi previsti fino a Marco, mentre restano ancora incerti gli sviluppi successivi.
Lucia Coppola (AVS), ribadendo l’importanza dell’incontro, ha detto che “è fondamentale che questa analisi che stiamo facendo ora e che faremo nei mesi successivi, terremo presente il tema fondamentale della sostenibilità ambientale ed idrogeologica. Credo sia altrettanto importante avere un quadro chiaro di costi e benefici anche sotto il profilo ambientale. Tutto ciò deve attuarsi all’interno di una pianificazione provinciale complessiva. E’ sempre più necessario che andiamo a costruire un piano della mobilità che tuttora non esiste”. La consigliera Coppola ha infine auspicato un maggiore coinvolgimento dei Sindaci, auspicando che la loro voce sia ascoltato.
“Siamo convinti che sia importante il dibattito anche a questo livello”, ha detto Francesco Valduga (Campobase) “perché la Provincia, e in questo i consiglieri possono essere di stimolo, deve avere un ruolo di regia. Quest’opera non può essere pensata per singoli brani ma va pensata nel suo insieme. Siamo qui a rappresentare la convinzione che non siamo qui a discutere dell’opera sulla base di modelli o idee che sono alla base della progettazione. E’ importante che la Provincia però sia regia. Siamo consapevoli che si può incidere”. Il consigliere ha ricordato la propria esperienza da sindaco durante la progettazione dell’alta capacità, sottolineando come, grazie al lavoro condiviso con la Comunità di Valle e gli altri sindaci, sia stato possibile modificare il tracciato previsto nell’area della galleria Zugna. Ha quindi evidenziato l’importanza per il territorio di poter svolgere un ruolo di regia e partecipare attivamente a questa fase progettuale. Sul tema del tracciato, ha infine precisato che il confronto non riguarda soltanto l’interramento della linea, ma anche le opere e le infrastrutture che dovranno essere realizzate in superficie.
Filippo Degasperi (Onda) ha parlato della posizione di contrarietà che già aveva espresso dieci anni fa, parlando dei dubbi in termini di tempi, costi e impatto ambientale: “Chi portava allora avanti il progetto e lo sta portando avanti oggi è stato nei fatti smentito”. “Spero che chi oggi viene a parlarci oggi non sia smentito poi nell’arco di una stagione”. Ha ricordato come anche sul finanziamento vi fosse certezza mentre poi è stato scoperto che quei fondi non c’erano e si è dovuto ricorrere al PNRR. “Mi fa piacere che vi sia questa disponibilità al confronto nuova e una dispo
Il vicepresidente Achille Spinelli ha ribadito il ruolo attivo della Provincia nel progetto di potenziamento della linea ferroviaria del Brennero e della circonvallazione ferroviaria di Rovereto, inserita nel corridoio europeo Scandinavo-Mediterraneo. “È opportuno ricordare, per chiarezza, che in questa fase RFI è stata chiamata a presentare alcune soluzioni alternative relative al passante ferroviario di Rovereto. L’approfondimento progettuale richiesto non è quindi finalizzato, secondo la normativa nazionale, allo sviluppo di elementi di dettaglio, che saranno invece demandati alla successiva fase progettuale”.
“Compito dell’amministrazione provinciale, in questa fase programmatoria, è quindi valutare in modo proattivo l’evoluzione del progetto del passante ferroviario, individuando misure capaci di produrre benefici per il territorio, gestendo e non subendo una trasformazione inevitabile. Non è nascosto l’intendimento della Provincia di spingere RFI verso il potenziamento contestuale dell’interporto, nel convincimento che il quadruplicamento della linea ferroviaria debba essere accompagnato dal trasferimento delle merci dalla gomma al ferro. Un treno delle dimensioni previste consente infatti di togliere circa 45 camion dal traffico sull’A22. Con 100 treni aggiuntivi al giorno si arriverebbe a sottrarre circa 4.500 mezzi pesanti dall’autostrada, vale a dire circa il 50% del traffico pesante complessivo oggi presente sull’asse del Brennero. pari a circa il 50% del traffico pesante su A22. La Provincia ha però chiesto a RFI particolare attenzione su quattro criticità emerse durante il dibattito pubblico. Il primo nodo riguarda l’imbocco sud e l’area di movimentazione treni prevista a Marco, rispetto alla quale si chiede di ridurre l’impatto sulle aree residenziali valutando anche eventuali modifiche al tracciato. Il secondo punto riguarda la località Casotte, per cui vengono richieste alternative all’utilizzo dell’area come cantiere, considerato il recente intervento di bonifica e i progetti di sviluppo industriale già programmati. Tra le questioni evidenziate anche la prevista stazione tecnica nelle vicinanze di Castel Pietra, rispetto alla quale si sollecitano soluzioni alternative o interventi di mitigazione paesaggistica, e le possibili interferenze del tracciato con falde e pozzi idrici nella parte nord del territorio, tema su cui vengono chiesti ulteriori approfondimenti tecnici e specifiche garanzie di sicurezza. Il superamento delle criticità e l’applicazione delle necessarie mitigazioni – ha concluso – consentiranno di dotare il territorio provinciale di un’infrastruttura dai benefici prevalentemente ambientali, riducendo il traffico pesante sull’asse dell’A22 e prevenendo future difficoltà legate alle limitazioni del traffico merci su gomma.
Le relazioni tecniche
A parlare della tratta del Brennero del corridoio SCAN – MED: stato dell’arte della progettazione e realizzazione del BBT, delle circonvallazioni e dei lotti di completamento, l’ing. Aldo Isi – amministratore delegato e direttore generale di Rete Ferroviaria Italiana (RFI) e Commissario straordinario per l’intervento “Linea Fortezza – Verona Circonvallazione di Trento” (lotto 3a) e progettazione preliminare lotti 3a e 3b; Circonvallazione di Rovereto. Isi ha Il corridoio del Brennero rappresenta uno degli assi fondamentali per la movimentazione di persone e merci a livello europeo. In questo quadro si inserisce il quadruplicamento della linea Fortezza-Verona, considerato la tratta di accesso sud della Galleria di base del Brennero, l’opera principale attualmente in realizzazione. Ha ricordato come la galleria di base, lunga 55 chilometri e tra le più estese al mondo, abbia raggiunto il 94% degli scavi dei circa 230 chilometri complessivi del sistema di gallerie, comprese le finestre di accesso. Parallelamente proseguono gli interventi lungo tutta l’asta ferroviaria: il lotto Fortezza-Ponte Gardena è in fase realizzativa, con l’avvio degli scavi delle gallerie di linea, così come la circonvallazione di Trento. Per quanto riguarda le altre opere prioritarie, la circonvallazione di Bolzano è in fase di completamento del Progetto di fattibilità tecnico-economica e si avvia verso il dibattito pubblico, mentre per Verona il confronto pubblico si è già concluso nel 2025 ed è in corso l’adeguamento del progetto. La circonvallazione ferroviaria di Rovereto ha invece avviato il dibattito pubblico nel marzo 2026. Recentemente si sono concluse le attività di confronto con il territorio attraverso incontri tematici e assemblee informative. Le osservazioni raccolte confluiranno entro luglio nella relazione conclusiva del responsabile del dibattito pubblico, cui seguirà il documento finale di RFI previsto per settembre. Tutte le criticità emerse — in particolare quelle relative all’abitato di Marco e alle richieste avanzate dai sindaci del territorio — saranno approfondite nelle successive fasi progettuali.
L’ing. Mauro Groff, dirigente generale di unità di missione strategica patrimonio e trasporti – ha parlato del ruolo dell’Osservatorio per lo sviluppo del corridoio del Brennero e delle connesse infrastrutture provinciali: attività di monitoraggio e coordinamento con le amministrazioni locali. “In generale l’Osservatorio provinciale, istituito con la LP 25/2012, sta avendo una visione ampia su tutto il territorio provinciale con una attenzione rivolta anche all’intermodalità tra le strutture presenti sul territorio. Dal punto di vista tecnico siamo in una fase di analisi, proposta di soluzioni alternative. In questa fase vi è una ricerca di un tracciato ottimale, per il quale poi avverrà una fase successiva demandata al PFTE. Ha quindi ricordato anche il ruolo dell’Osservatorio anche per quanto riguarda infrastrutture come la circonvallazione di Trento, evidenziando come sulla pagina dell’Osservatorio sono pubblicati costantemente documenti, relazioni e notizie che riguardano il bypass.
L’ingegner Damiano Beschin, referente di RFI per il progetto del bypass ferroviario di Rovereto, ha illustrato l’evoluzione progettuale della circonvallazione ferroviaria, ripercorrendo il percorso avviato con i primi studi del 2003 e sviluppato negli anni attraverso il confronto tra RFI, Provincia autonoma di Trento ed enti territoriali fino all’elaborazione del Documento di fattibilità delle alternative progettuali e del successivo Progetto di fattibilità tecnico-economica. La soluzione individuata come preferibile prevede un tracciato di circa 23,4 chilometri, di cui oltre 16 in galleria naturale a una profondità compresa tra 60 e 70 metri sotto il piano campagna. Il collegamento partirà dalla zona di Serravalle, attraverserà i territori di Ala e Mori e proseguirà in sotterraneo sotto Rovereto, Volano, Nomi e Besenello, per poi riallacciarsi alla linea storica verso nord. Nel corso dell’intervento sono stati approfonditi anche gli interventi previsti in superficie, tra cui il posto di movimento a sei binari in località Marco, le opere tecnologiche, gli adeguamenti alla viabilità e gli impianti per la gestione delle emergenze in galleria. Beschin ha inoltre spiegato che gli approfondimenti progettuali avviati nel 2025 si sono concentrati soprattutto sugli aspetti idrogeologici e sugli impatti territoriali dell’opera. Secondo le stime illustrate, il costo complessivo dell’intervento ammonta a circa 2,4 miliardi di euro, comprensivi delle opere di mitigazione ambientale e riqualificazione urbanistica, mentre la durata prevista dei lavori è di circa sette anni e mezzo, ai quali andranno aggiunti i tempi dell’iter autorizzativo.
Nel corso della conferenza dedicata alla circonvallazione ferroviaria di Rovereto, l’ingegner Massimiliano Pempori, project manager di FS Engineering, ha illustrato gli aspetti progettuali, geologici e ambientali dell’opera, approfondendo le infrastrutture previste lungo il tracciato. Tra gli interventi illustrati figurano il piazzale tecnologico previsto ad Ala con gli impianti di sicurezza e alimentazione della linea, il manufatto di scavalco per collegare la nuova infrastruttura alla linea storica e il posto di movimento in località Marco, lungo circa 1,2 chilometri, accompagnato da sottostazione elettrica e barriere antirumore a protezione dell’abitato. Ampio spazio è stato dedicato alle gallerie naturali, che rappresenteranno oltre 16 dei 23 chilometri complessivi dell’opera. Gli scavi saranno realizzati con tecnologia Tbm, la “talpa” meccanizzata scelta per ridurre vibrazioni, cedimenti e interferenze con la falda acquifera. Illustrate anche le stazioni di pompaggio previste a Rovereto e nei pressi di Castel Pietra per la gestione delle acque sotterranee. Nella parte finale dell’intervento Pempori ha affrontato il tema degli impatti ambientali, soffermandosi in particolare su rumore e vibrazioni. È stato spiegato come siano stati elaborati specifici studi previsionali per valutare la propagazione degli effetti verso le abitazioni e definire le misure di mitigazione necessarie.
Le domande
Conclusa l’illustrazione da parte dei tecnici, c’è stato spazio per le domande dei consiglieri.
La consigliera Lucia Coppola (AvS) ha posto tre questioni principali sul progetto. La prima riguarda la vicinanza del tracciato ad alcuni punti di presa degli acquedotti e chiede in che modo sia stata valutata la sicurezza rispetto alle fasce di tutela delle sorgenti. La seconda domanda ha riguardato in che modo si è tenuta in considerazione la perforazione della Vigolana con riferimento alle acque sorgenti e alla preparazione e alla gestione di eventuali criticità legate alle infiltrazioni o alla presenza di acqua durante gli scavi. Infine Coppola ha chiesto se saranno utilizzati additivi acceleranti del cemento nella costruzione ovvero in che parte del contratto siano indicate le sostanze chimiche che saranno usate oppure già utilizzate. Nella risposta tecnica, l’ingegnere Pempori ha spiegato che il tracciato è stato oggetto di valutazioni preventive approfondite, comprese misurazioni, controlli idrogeologici e verifiche in corso d’opera. Ha precisato che la vicinanza agli acquedotti era già stata considerata nella fase progettuale e che il posizionamento della galleria è stato studiato per rispettare le fasce di tutela delle sorgenti e garantire condizioni di sicurezza. L’ingegnere ha inoltre sottolineato che le modalità di scavo previste sono considerate le più adatte rispetto alle caratteristiche del territorio, dei terreni e delle preesistenze presenti nell’area. Quanto alla miscela di calcestruzzo è cementizia, costituita da elementi non casuali anch’essi testati e adeguati a non danneggiare l’ambiente. Chiaro che una fase progettuale successiva ci permetterà di dettagliare quali saranno i prodotti commerciali utilizzati, quando sarà individuato l’operatore economico.
Francesco Valduga (Campobase) ha parlato di “una preoccupazione giustificata” riguardante il possibile sul territorio e ha auspicato che la Provincia possa essere alla testa delle amministrazioni, con un ruolo di regia, stando insieme alle stesse. Ha quindi chiesto un chiarimento rispetto all’interramento, in particolare in merito alla compatibilità rispetto ad eventuali progettualità che la Provincia potrebbe avere già in essere o in mente, come l’eventuale uscita della Valdastico, in riferimento alla zona dell’Acquaviva. Ha quindi chiesto se si immagina già cosa possa succedere a sud di Rovereto e quale sarà l’impatto del fuori terra sull’abitato di Marco, facendo riferimento alle barriere antirumore. Infine, riprendendo un passaggio della relazione tecnica in cui Pempori aveva parlato di “sicurezza dei passeggeri” ha chiesto se esiste la possibilità dell’interramento della linea storica della ferrovia.
Alessio Manica (Pd del Trentino) ha parlato di “orizzonte”, chiedendo dove si posiziona negli atti programmatori di RFI, ovvero quanto tempo ci vorrà per vedere l’opera. Ha chiesto poi come mai l’interramento sia stato valutato a Rovereto e non a Trento e come mai la profondità di meno 70 metri. Ultima domanda in merito ad eventuali compatibilità con l’ipotesi progettuale della ferrovia Rovereto-Riva.
Francesca Parolari (Pd del Trentino) ha chiesto se le richieste della Provincia anticipate dall’assessore Spinelli sono confluite in un documento e se sono frutto dal confronto con i territori. Facendo riferimento alle quattro proposte contenute nella relazione politica dell’assessore, ha chiesto se sono fattibili o se vi sono altre richieste che devono uscire dai territori.
Michela Calzà (Pd del Trentino) ha chiesto se la progettazione sta proseguendo anche su tratti non trentini dell’opera e qual è il punto di uscita, a livello di quota, rispetto a Verona e come è calibrata la fuoriuscita del treno in altri territori.
L’ing. Beschin, riferendosi all’ingresso all’Acquaviva, ha ricordato che la questione della A31 è discussa da tempo. La linea ferroviaria seguirebbe il tracciato già esistente e quindi non andrebbe ad influire. Tuttavia si è ancora in tempo per uno studio di fattibilità alla luce della documentazione ulteriore che potrebbe riguardare questo sviluppo. Per quanto riguarda i lotti di completamento, ha spiegato che si è ancora in una fase progettuale. RFI ha oggi in programma di far partire i Docfap entro il primo quadrimestre 2026 per raccogliere tutti gli input. L’impatto delle opere fuoriterra è abbastanza limitato. Non vi sono opere di scavalco dell’esistente sopra il piano campagna. Il tema del paesaggio è stato attenzionato con forza nel corso del dibattito pubblico ed è previsto l’inserimento nella progettazione di un esperto del paesaggio affinché possa essere studiato il minor impatto possibile. Sul trasporto passeggeri, ha chiarito che la linea ad alta capacità sarà prevalentemente utilizzata per il trasporto merci, ma che tuttavia potrebbe eventualmente essere utilizzata anche per treni passeggeri a lunga percorrenza. Per quanto riguarda l’interramento a Rovereto della linea storica, ha detto che è una ipotesi che al momento non è finanziato ed è a se stante. Per quanto riguarda la Rovereto-Riva viene considerato inerziale e che quindi dovrebbe essere semmai il contrario, ovvero che quest’ultimo deve tenere in considerazione l’alta capacità per un eventuale sviluppo. Per quanto riguarda i tempi, ha chiarito che si parla di 7 anni e mezzo per la realizzazione, più altri due anni per la progettazione. Per quanto riguarda la progettazione del tratto a sud, in particolare Verona, vi è un solo interramento parziale di circa un metro e mezzo dal piano di campagna. A dettare le scelte sono state le condizioni geologiche del territorio. Pempori ha ribadito la questione della pendenza e della quota, specificando che si tratta di scelte dovute alle caratteristiche geologiche del terreno.
