(Il testo seguente è tratto integralmente dalla nota stampa inviata all’Agenzia Opinione) –
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Bruxelles, 8 maggio 2026 – L’Associazione europea dei costruttori di automobili (ACEA) condivide le sue valutazioni iniziali e la sua valutazione generale sull’IAA nel complesso.
La ACEA condivide l’obiettivo di rafforzare la base industriale dell’UE e ridurre le dipendenze da paesi terzi per le tecnologie strategiche. Riconosciamo inoltre l’urgente necessità di costruire una catena del valore delle batterie integrata europea come fondamento della sovranità tecnologica, e i produttori stanno già effettuando investimenti significativi nella produzione di batterie in Europa.
L’IAA può raggiungere i suoi obiettivi solo se abbinato a una forte strategia industriale che aumenti la competitività europea. Questo è particolarmente importante per le batterie, poiché la proposta si basa su ipotesi ottimistiche sulla futura offerta domestica di componenti per batterie. Senza energia più economica, permessi più veloci e sostegno agli investimenti, la produzione di batterie con sede nell’UE non si svilupperà abbastanza rapidamente per soddisfare gli ambiziosi presupposti del contenuto locale incorporati nella proposta.
L’IAA può diventare un potente strumento di competitività. Tuttavia, per avere successo, deve essere radicato nelle realtà della catena del valore e offrire un approccio più pratico e flessibile per calcolare il contenuto europeo. Chiediamo ai co-legislatori di rielaborare la proposta attuale, tenendo conto delle seguenti considerazioni:
Definizioni critiche: Diverse definizioni critiche sono ancora assenti, inclusa la metodologia per definire l’acciaio e l’alluminio a basso contenuto di carbonio, nonché l’interpretazione legale del fatto che l’assemblaggio di veicoli all’interno dell’Unione significhi UE27 in tutti i casi. Senza questi chiarimenti, né i co-legislatori né l’industria possono valutare la fattibilità del rispetto delle soglie proposte. Questi non sono dettagli tecnici minori ma elementi fondamentali della proposta. Dovrebbero essere discussi e concordati prima dell’adozione dell’IAA.
Ambito geografico: I membri dell’ACEA hanno opinioni diverse sull’ambito geografico dell’IAA.
Incentivi: L’attuazione dell’IAA aumenterà i costi di produzione dei veicoli e quindi porterà a prezzi più elevati. Pertanto, dovrebbe fornire incentivi sufficienti per compensare i costi della localizzazione, come ad esempio l’estensione dei super crediti a tutte le auto e furgoni elettrici a batteria “made in the EU”. Dovrebbero essere messi a disposizione schemi di sostegno finanziario diretto per le entità pubbliche, come i comuni, per compensare i costi aggiuntivi associati all’approvvigionamento di camion e autobus “made in the EU”.
Requisiti di segnalazione: Esiste il pericolo di trasformare l’Industrial Accelerator Act in un Industrial Administrative Act. L’onere della creazione di nuovi processi per segnalare l’origine di migliaia di componenti da una miriade di fornitori in tutto il mondo sarà significativo. La conformità deve essere facilmente verificabile e la segnalazione deve essere il più snella possibile. Ci sono anche molte domande sull’applicazione pratica delle regole di origine non preferenziali nel contesto dell’IAA.
Esigenze specifiche del trasporto pesante: La proposta attuale non riflette sufficientemente le realtà specifiche di camion e autobus e veicoli più lunghi, incluso il trattamento di veicoli multistadio e veicoli a doppio uso e tempi di sviluppo dei veicoli più lunghi in questo segmento. Inoltre, il ruolo specifico della sicurezza informatica per i veicoli che forniscono servizi pubblici non è adeguatamente affrontato. Nel momento in cui l’IAA entrerà in vigore, potrebbe essere troppo tardi per supportare il segmento degli autobus, che è già sotto intensa pressione da concorrenti non UE e potrebbe richiedere soluzioni separate a breve termine. È inoltre poco chiaro se i bilanci pubblici saranno in grado di assorbire i costi aggiuntivi associati ai nuovi requisiti dei veicoli pesanti.
L’ACEA sta sviluppando proposte più concrete per rafforzare il testo e le presenterà ai co-legislatori a tempo debito.
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Brussels, 08 May 2026 – The European Automobile Manufacturers’ Association (ACEA) shares its initial views and broad assessment on the IAA as a whole.
ACEA shares the goal of strengthening the EU industrial base and reducing dependencies on third countries for strategic technologies. We also recognise the urgent need to build an integrated European battery value-chain as a foundation for technological sovereignty, and manufacturers are already making significant investments in battery production in Europe.
The IAA can only achieve its objectives if paired with a strong industrial strategy that boosts Europe’s competitiveness. This is particularly important for batteries, as the proposal relies on optimistic assumptions about the future domestic supply of battery components. Without cheaper energy, faster permitting, and investment support, EU-based battery production will not scale quickly enough to meet the ambitious local content assumptions embedded in the proposal.
The IAA can become a powerful competitiveness tool. However, to succeed, it must be rooted in the value-chain realities and offer a more practical and flexible approach to calculate European content. We call on the co-legislators to rework the current proposal, taking into account the following considerations:
Critical definitions: Several critical definitions are still absent, including the methodology for defining low-carbon steel and aluminium, as well as the legal interpretation of whether vehicle assembly within the Union means EU27 in all cases. Without these clarifications, neither co-legislators nor industry can assess the feasibility of complying with proposed thresholds. These are not minor technical details but core elements of the proposal. They should be discussed and agreed on before the IAA is adopted.
Geographical scope: ACEA members hold different views on the geographical scope of the IAA.
Incentives: The implementation of the IAA will increase vehicle manufacturing costs and thus lead to higher prices. Therefore, it should provide sufficient incentives to offset the costs of localisation such as, for example, extending super credits to all “made in the EU” battery-electric cars and vans. Direct financial support schemes for public entities, such as municipalities, should be made available to offset the additional costs associated with procuring trucks and buses that are “made in the EU”.
Reporting requirements: There is a danger of turning the Industrial Accelerator Act into an Industrial Administrative Act. The burden of creating new processes to report the origin of thousands of components from a myriad of suppliers around the world will be significant. Compliance must be easily auditable, and reporting must be as lean as possible. There are also many questions about the practical application of non-preferential rules of origin in the context of the IAA.
Specific needs of heavy-duty transport: The current proposal does not sufficiently reflect the specific realities of trucks and buses and longer vehicles, including the treatment of multi-stage vehicles and dual-use vehicles and longer vehicle development times within this segment. In addition, the specific role of cybersecurity for vehicles providing public services is not adequately addressed. By the time the IAA enters into force, it may be too late for it to support the bus segment, which is already under intense pressure from non-EU competitors and may require separate short-term solutions. It is also unclear whether public budgets will be able to absorb additional costs associated with the new requirements of heavy-duty vehicles.
ACEA is developing more concrete proposals to strengthen the text and will present them to co-legislators in due course.
