(Il testo seguente è tratto integralmente dalla nota stampa inviata all’Agenzia Opinione) –
////
I nodi irrisolti del bypass ferroviario. La Commissione tecnica PNRR -PNIEC del Ministero per l’Ambiente pone delle prescrizioni all’aggiornamento del Piano di utilizzo delle terre e rocce da scavo del progetto esecutivo di bypass ferroviario presentato da RFI. Nella documentazione fornita mancano le autorizzazioni per due delle cave dove dovrebbero esse stoccati i materiali di scavo, per la terza l’autorizzazione presentata risulta non essere in corso di validità, dalle autorizzazioni di altre tre cave non si evince il quantitativo di terre e rocce conferibile, né le loro caratteristiche in termini di di soglia del concentramento di contaminazione.
Nello stesso documento sono inserite prescrizioni sulle modalità di realizzazione dei lavori, quando e se si arriverà a scavare a Trento Nord nei terreni del SIN ancora sotto sequestro per altri due anni. Si parla di sistemi chiusi o fortemente controllati, scavi in ambienti confinati e materiali di scavo caricati su mezzi dotati di cassoni chiusi per poter essere trasportati ai siti di stoccaggio temporaneo, che devono essere attrezzati con capannoni confinati per la classificazione dei materiali e il successivo invio agli impianti di recupero/discariche autorizzati.
Queste prescrizioni, che fortunatamente sono arrivate, fanno ritardare ulteriormente la realizzazione di un’opera che avrebbe dovuto concludersi nel 2026 e fanno lievitare ancora un volta i costi, arrivando praticamente al raddoppio rispetto alla prima previsione.
Già nel novembre del 2021, agli incontri del dibattito pubblico sull’opera, segnalavamo una pericolosa minimizzazione nel PFTE di RFI in merito alle problematiche ambientali e a quelle sanitarie:
la realizzazione sotto il monte Marzola di una galleria senza aver proceduto ad una attenta analisi idrogeologica dei rischi legati alla deformazione gravitativa di versante;
l’accesso nord, all’ex scalo Filzi, a poche centinaia di metri dal Castello del Buonconsiglio e dal centro storico cittadino, in un’area densamente popolata ed antropizzata;
la previsione di numerosi viaggi giornalieri di tir per il trasporto del materiale scavato in discarica e per il rifornimento al cantiere di materiale di costruzione;
il transito nelle aree inquinate di Trento Nord (SIN Sloi e Carbochimica), ferme da decenni per la mancanza di soluzioni sicure per la loro bonifica, senza che nel progetto si esplicitasse la necessaria attenzione né per la protezione dei lavoratori e dei cittadini che abitano in zona, né nei confronti di un’appropriata modalità di scavo e conferimento del materiale inquinato;
l’assenza nel PFTE di indicazioni sulle modalità di disinquinamento delle aree interessate al transito della circonvallazione, né delle rogge con cui questa interferirà.
Facevamo notare che, alla luce di tutto questo, i tempi necessari alla realizzazione della circonvallazione di Trento avrebbero potuto non rispettare il limite di fine lavori del giugno 2026 e far lievitare i costi dell’opera, che sembravano già nettamente sottostimati se paragonati alla spesa affrontata per la galleria del Brennero.
Chiedevamo quindi che si verificassero costi e benefici prima di avviare un intervento tanto marginale rispetto all’economia dell’intera tratta quanto di pesantissimo impatto sulla città di Trento e che si valutasse la possibilità di chiedere a RFI di procedere alla revisione di un progetto suscettibile di danni, ritardi e aumenti dei costi tali da rendere dubbio il finanziamento del PNRR, elaborando soluzioni alternative più attente ai problemi idrogeologici, ambientali e sanitari.
Era il 26 novembre 2021 quando presentavamo un’interrogazione in Parlamento a firma del nostro Segretario Nicola Fratoianni.
Ora i nodi vengono al pettine.
*
Renata Attolini, Segretaria Provinciale di Sinistra Italiana
