(Il testo seguente è tratto integralmente dalla nota stampa inviata all’Agenzia Opinione) –
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Il cammino della ferrovia nelle Valli dell’Avisio potrà subire dei rallentamenti, delle battute d’arresto, ma saranno le impellenti problematiche della mobilità a chiamarla puntualmente in causa con sempre maggiore urgenza. Da oltre 100 anni nelle Dolomiti ciclicamente si parla dell’opzione ferrovia . Se a fine ‘800 inizio ‘9oo la ferrovia era necessaria perché era l’unico strumento popolare per la mobilità, oggi con la presenza sempre più massiccia di automobili il treno servirà sempre più per togliere traffico dalle strade ma allo stesso tempo per contribuire a dare risposte sempre più urgenti a nuove emergenze quali quella climatica e le nuove necessità di mobilità per residenti e turisti. Ecco allora il motivo della scelta di Transdolomites di investire negli studi tecnici ed economici perché qualunque sia la scelta, il fare o il non fare nulla, si sarà sempre chiamati a pagare un prezzo.
Si riflette con rammarico agli anni ove in di Fiemme tra il 1918 e il 1963 era operativa la ferrovia Ora-Predazzo che collegata alla ferrovia del Brennero aveva contribuito in modo efficiente al trasporto merci, delle persone.
Il turismo delle valli di Fiemme e Fassa ha preso avvio proprio grazie alla ferrovia. Nel 1963 con la soppressione del servizio su ferro le uniche alternative sono i mezzi di trasporto privati e pubblici con uno sbilanciamento che vede oltre il 90% degli arrivi in auto.
Gli studi trasportistici promossi da Transdolomites nel 2016 mirati al rafforzamento del servizio di mobilità pubblica sulla tratta Trento- Canazei e in particolare tra Cavalese e Canazei dal 2017, il servizio pubblico estivo è stato potenziato con una frequenza di 30 minuti tra Cavalese e Canazei e di 15 minuti da Moena a Canazei. Ma tutto ciò ancora non basta per incidere in maniera efficace sui volumi di traffico stradale malgrado l’uso massiccio dei mezzi pubblici su gomma da parte in particolare da parte dei turisti che nei momenti di alta stagione in certe fasce orarie non restano a terra perché i mezzi sono strapieni.
Ci sono poi le tendenze turistiche che di anno in anno sono sempre più marcate. Sempre più persone arrivano in treno a Bolzano per poi proseguire il viaggio in pullman o con i pulmini degli hotels. Un crescente numero di turisti organizza il trasporto bagagli verso le destinazioni turistiche affidandosi ai corrieri.
In Italia, i turisti utilizzano sempre più il treno . Il loro auspicio è la possibilità di raggiungere le destinazioni turistiche in treno, di trovare una migliore integrazione tra i servizi ferroviari e quelli di trasporto locale, nonché un maggior numero di collegamenti ferroviari internazionali. (Fonte studio SWG per Trainline anno 2023).
Sulla linea ferroviaria del Brennero, il collegamento diretto Bolzano-Trento-Milano sta diventando sempre più popolare. Entro il 2026, il Frecciarossa 1000 collegherà Milano a Monaco di Baviera, per poi estendersi fino a Berlino entro il 2028. Questo nuovo servizio ad alta velocità, parte del progetto “Metropolitana d’Europa”, collegherà direttamente l’Italia con la Germania e l’Austria, offrendo un’alternativa ecosostenibile al trasporto aereo. Nel 2034 entrerà in servizio la Galleria di base del Brennero. Ciò rivoluzionerà i tempi di percorrenza. Entro un tempo di percorrenza di 5 ore, 100 milioni di cittadini europei potranno viaggiare, e si spera che l’attuale 10% di turisti che raggiunge la regione Trentino-Alto Adige in treno aumenti al 20-30%. Oltre al turismo tradizionale nella regione delle Dolomiti, si registra una crescente presenza di turisti provenienti dall’Oriente, dal Giappone e dal mondo arabo. Poiché la maggioranza di questi turisti non viaggiano in auto, è urgente chiedersi come garantire che il loro arrivo in treno a Trento e Bolzano sia accompagnato da servizi di trasporto pubblico efficaci per proseguire il viaggio verso le destinazioni turistiche di montagna.
Quali sono i rischi che corriamo se non saremo in grado di rispondere a questa svolta di domanda della mobilità? Cosa rischiamo nel non fare niente?
Il rischio fondamentale è che, mentre le località servite dalla ferrovia potranno sviluppare la propria offerta turistica senza auto, dove non c’è la ferrovia non ci sarà alternativa all’auto. Il trasporto pubblico su strada non ha la capacità di soddisfare la crescente domanda di mobilità. In poche parole essere privi di ferrovia significa progressivamente rimanere fuori dal futuro mercato del turismo.
Guardiamo ad esempio della Val Pusteria
In Val Pusteria, la combinazione di treno e funivia è eccellente e in inverno permette di sciare senza auto grazie allo Ski Pustertal Express. I principali collegamenti diretti sono la funivia del Ried a Perca per il Plan de Corones e la funivia del Monte Elmo a Versciaco (3 Cime Dolomiti):
– – Perca – Plan de Corones (Kronplatz): la stazione ferroviaria di Perca si trova direttamente alla base della funivia del Ried (10 posti), inaugurata nel 2011 per consentire un interscambio immediato.
– – Versciaco – Monte Elmo (3 Cime/3 Zinnen delle Dolomiti): La stazione di Vipiteno (linea ferroviaria della Pusteria) serve direttamente la funivia che sale al Monte Elmo, consentendo un facile accesso al comprensorio sciistico delle 3 Cime.
La combinazione sci – treno con lo Ski Pustertal Express è possibile spostarsi tra il comprensorio sciistico del Plan de Corones e quello delle 3 Cime/3 Zinnen in circa 30 minuti
Questo sistema di collegamenti rende l’Alta Pusteria e il Plan de Corones destinazioni ideali per la mobilità sostenibile.
Obiettivo 2027 Val Pusteria.
Con la costruzione della variante della Val di Riga diverrà operativo il collegamento della linea ferroviaria del Brennero con quella della Val Pusteria senza rottura di carico provenendo da Bressanone. A ciò si aggiunge il vantaggio per i viaggiatori perché beneficeranno di una riduzione di 15 minuti della durata del viaggio in treno da Bolzano a Brunico. Con una lunghezza di 3,8 chilometri, un ponte di circa 190 metri e una galleria di circa 800 metri, la variante della Val di Riga è uno dei progetti ferroviari più importanti dei prossimi anni e costituisce la base per una mobilità sostenibile ed efficiente in Val Pusteria.
In Val di Fassa e in Val di Fiemme, in assenza di una linea ferroviaria, le stazioni a valle delle funivie sono isolate e non servite adeguatamente dai mezzi pubblici.
Ogni giorno, in media 13.500 persone in inverno e 7.000 in estate raggiungono gli impianti di risalita in un tempo massimo di un paio d’ore, utilizzando auto, bus navetta/skibus e, raramente, a piedi. Dati relativi al 2020
Numero medio di passeggeri trasportati dagli impianti di risalita in Val di Fassa e in Val di Fiemme
La Val di Fassa in Trentino è in testa con 53 impianti di risalita e oltre 24 milioni di persone trasportate, seguita dalla Val di Fiemme con 18 impianti di risalita e oltre 10 milioni di persone trasportate. Numeri ingestibili con la mobilità su gomma.
Nella gestione dell’attuale sistema di mobilità, il prezzo che si paga per essere privi di ferrovia è evidente e lo sarà sempre di più in futuro.
Questa mancanza va ulteriormente dimostrata ed ecco allora spiegato il motivo del nuovo percorso di studi che Transdolomites ha deciso di affidare a EBP con sede a Zurigo.
Prima di affidare l’incarico ci siamo confrontati con due istituti di ricerca economica con sede a Amsterdam in Olanda e con EBP di Zurigo.
La scelta è ricaduta su EBP , Istituto composto da un team di oltre 400 esperti attivo da oltre 50 anni e che riunisce esperti provenienti da oltre 60 discipline attivi con progetti di studio in tutto il mondo.
Guardando all’ambito alpino in Austria hanno valutato l’impatto di una migliore accessibilità delle regioni montuose. Hanno partecipato a numerosi studi per la Galleria di base del San Gottardo e la Galleria di base del Lötschberg in Svizzera e sempre in Svizzera , nei Grigioni ha condotto un’analisi costi-benefici per i nuovi collegamenti ferroviari nel Cantone dei Grigioni. Per circa 10 nuove linee ferroviarie nei Grigioni hanno calcolato il valore aggiunto.
Lo studio di valutazione “ Ferrovia Avisio” sarà suddiviso in due Fasi tra loro interdipendenti che complessivamente per Transdolomites richiederanno un impegno economico di circa € 30.000,00.
L’incarico al momento prevede lo sviluppo della Fase N.1 per un importo di € 17.750,00 in attesa di poter finanziare la fase N.2
Obiettivo della Fase N.1 prevede tre moduli di lavoro a loro volta composti da varie linee di ricerca da eseguire :
Individuare le potenzialità turistiche della Regione che possono essere valorizzate grazie al collegamento ferroviario
Calcolare la domanda aggiuntiva e l’impatto economico delle potenzialità turistiche
Illustrare le possibilità di valorizzazione di tale potenziale.
Questo scenario di studio analizza la ferrovia Avisio connessa con la ferrovia del Brennero il che significa essere connessi con la rete ferroviaria italiana ed europea.
Si prevede di presentare pubblicamente il primo lotto di studio il 21 ottobre 2026 a Trento nell’ambito di un convegno che Transdolomites sta organizzando sul tema del Corridoio ferroviario del Brennero e la connessione via ferro delle valli periferiche.
Le risorse economiche per finanziare lo studio EBP
Esse derivano dalla disponibilità economica di Transdolomites, donazioni liberali che i soci di Transdolomites hanno offerto per questo obiettivo, donazioni provenienti da residenti nelle Valli dell’Avisio, sponsor privati.
A tutti coloro che concretamente ci stanno sostenendo va il nostro ringraziamento. E tutti coloro che desiderassero sostenerci economicamente su questo percorso potranno farlo con bonifico bancario intestato a Transdolomites, FPB Cassa di Fassa Primiero Belluno, IBAN: IT86-N081-4035-2700-0000-4037-607 con la causale “ Studio Ferrovia Avisio”
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Massimo Girardi
Presidente di Transdolomites
