Di Luca Franceschi
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Roma, 2 lug. – “Sul collegamento Frecciarossa Taranto–Roma–Milano si sta tentando di costruire una polemica artificiale contro il Governo, contro il ministro Matteo Salvini e contro il Gruppo Ferrovie dello Stato. Ma i fatti sono più forti degli slogan: una Freccia non è un Intercity, non rientra nel servizio universale nazionale finanziato dal MIT e non può diventarlo per effetto di una dichiarazione politica.”
Lo dichiara il senatore Roberto Marti, intervenendo sulla vicenda del collegamento Frecciarossa Taranto–Roma–Milano via Metaponto, Potenza e Battipaglia.
“Il presidente della Regione Puglia, nella lettera inviata al ministro Salvini, contesta il fatto che la prosecuzione del collegamento debba gravare sui bilanci regionali e richiama anche l’esigenza di garantire servizi adeguati in vista dei Giochi del Mediterraneo Taranto 2026. Ma proprio perché Taranto merita rispetto, occorre dire la verità fino in fondo: il diritto alla mobilità non si difende confondendo un servizio commerciale con il servizio universale nazionale. In Italia non risulta, nel modello ordinario nazionale, una Freccia finanziata dal MIT come servizio universale. Il perimetro del servizio pubblico nazionale riguarda gli Intercity e gli Intercity Notte. Le Frecce sono servizi Alta Velocità a mercato. Lo stesso MIT ha ricordato che i servizi AV sono gestiti dalle imprese ferroviarie in regime di mercato, senza contributi pubblici né controllo diretto dello Stato. Chiedere che il Ministero paghi il Frecciarossa Taranto–Roma–Milano significa chiedere un’eccezione al modello ferroviario italiano, non il ripristino di un diritto negato.
Se la Regione Puglia ritiene strategico quel collegamento, la strada esiste. Si chiama obbligo di servizio pubblico. Ma un obbligo di servizio pubblico non si annuncia nei post e non si scarica sul Ministero. Si costruisce con un contratto, una copertura economica, una durata, standard di qualità, controlli, penali e piena compatibilità con le regole europee.
Il Regolamento CE n. 1370/2007 disciplina i servizi pubblici di trasporto passeggeri su strada e per ferrovia, gli obblighi di servizio pubblico e le relative compensazioni. Il Regolamento UE n. 2016/2338, nell’ambito del Quarto pacchetto ferroviario, ha modificato quel quadro in relazione all’apertura del mercato dei servizi ferroviari nazionali di passeggeri. In parole semplici: il denaro pubblico può intervenire, ma solo dentro una cornice trasparente, proporzionata e non distorsiva. Non può diventare sovracompensazione, vantaggio selettivo o alterazione della concorrenza. Altrimenti si entra nel terreno delicato degli aiuti di Stato.”
Il senatore Marti sottolinea: “La vicenda ha una storia precisa. Il Frecciarossa Taranto–Roma–Milano non era un servizio pubblico nazionale pagato dal MIT e poi improvvisamente sottratto a Taranto. Era già un servizio a mercato sostenuto da intese territoriali. Trenitalia ha comunicato che il ritorno del collegamento era reso possibile grazie al lavoro della Regione Basilicata, che aveva deliberato le risorse necessarie, mentre la Regione Puglia aveva espresso la volontà di compartecipare al costo del servizio a mercato. Esprimere una volontà non significa aver garantito stabilmente un servizio.
Il nodo politico è tutto qui: la Regione Puglia rivendica il Frecciarossa, lo usa come bandiera, ma non risulta abbia assicurato una compartecipazione stabile e continuativa. La Basilicata ha fatto la propria parte con serietà istituzionale. La Puglia oggi dovrebbe fare altrettanto, invece di cercare un colpevole a Roma.
A chi parla di scelta punitiva o di svilimento del ruolo pubblico rispondo che il ruolo pubblico non consiste nel pretendere che lo Stato paghi qualsiasi servizio a mercato. Il ruolo pubblico consiste nel costruire soluzioni legittime. Se una Freccia sta sul mercato, vive di domanda, ricavi e rischio d’impresa. Se il mercato non basta, serve un obbligo di servizio pubblico costruito secondo legge. Non si possono sostenere entrambe le cose nello stesso ragionamento.
Anche l’argomento del treno in deposito a Taranto non cambia la natura giuridica del servizio. La logistica di un convoglio non trasforma una Freccia commerciale in servizio universale. Un Frecciarossa non diventa Intercity perché sosta in una città. È un argomento suggestivo, ma privo di fondamento regolatorio.
Dire che la rete è vecchia non smonta la posizione del Governo. La rafforza. Se la rete è vecchia, si ammoderna la rete. Ed è esattamente ciò che il ministro Salvini, il MIT, RFI e il Gruppo FS stanno facendo con la Napoli–Bari AV/AC, con gli interventi sui nodi, con il potenziamento tecnologico di Bari Centrale, con il raddoppio della Bari–Taranto in ingresso nel nodo e con cantieri che il Mezzogiorno attendeva da anni. Non si cura una rete vecchia violando le regole sui servizi commerciali. Si cura aprendo cantieri.
I Giochi del Mediterraneo Taranto 2026 non possono diventare l’alibi per una forzatura regolatoria. Al contrario, proprio i Giochi impongono serietà, programmazione e atti concreti. Taranto non si prepara con le polemiche. Si prepara con servizi stabili, infrastrutture moderne, contratti legittimi e responsabilità.”
Marti conclude affermando che: “Taranto merita collegamenti veri, moderni e stabili. Merita Roma, merita Milano, merita il Nord. Ma proprio per questo non merita propaganda. Salvini e il MIT stanno investendo sulla rete. La Basilicata ha fatto la propria parte sul servizio. Ora la Regione Puglia dica se intende assumersi la responsabilità verso Taranto dentro le regole europee, invece di cercare colpevoli a Roma. Le parole non hanno orario. I treni sì.”
