Di Luca Franceschi
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Con l’approvazione alla Camera del decreto commissari, il governo ha certificato una scelta che Angelo Bonelli, parlamentare di AVS e co-portavoce di Europa Verde, definisce grave. Al Senato è stato infatti approvato un articolo aggiuntivo che destina 163 milioni di euro nel biennio 2027-2028 al completamento della fase A della diga di Genova e alle opere necessarie per il consolidamento dei fondali. Secondo Bonelli, queste risorse vengono sottratte all’alta velocità e alla capacità della linea ferroviaria adriatica.
L’opera in questione ha già raggiunto quasi 1,6 miliardi di euro rispetto ai 1,3 miliardi inizialmente previsti, con circa 300 milioni di extracosti legati a criticità geologiche riguardanti la tenuta dei fondali. Problematiche che erano state segnalate sin da subito da organismi dello Stato ma non considerate. I ritardi dell’infrastruttura sono evidenti: la fase A slitterà al 2027-2028, mentre la fase B andrà oltre il 2029, mentre emergono ulteriori problemi tecnici sui cassoni e sui fondali che confermano le denunce presentate attraverso diverse interrogazioni parlamentari.
L’opera porta responsabilità precise ed è stata voluta dall’ex presidente della Liguria Giovanni Toti e dal commissario Marco Bucci. È stata inoltre appaldata dall’Autorità portuale allora presieduta da Paolo Signorini, che nel novembre 2022 ha patteggiato una pena di 3 anni e 5 mesi nel contesto del cosiddetto Totigate. Oggi, mentre i costi esplodono e i ritardi si accumulano, il governo invece di fare chiarezza trasferisce risorse da un’infrastruttura ferroviaria strategica per coprire gli oneri derivanti dagli imprevisti geologici che Webuild ha chiesto di scaricare sulla finanza pubblica.
Bonelli evidenzia come questo sia lo stesso schema che caratterizza il Ponte sullo Stretto, per il quale sono stati stanziati 14,5 miliardi per un’opera contestata, mentre contemporaneamente vengono tagliati fondi a interventi utili e immediatamente necessari per i cittadini. Si tratta di grandi opere decise senza ascoltare gli organismi tecnici e gli organi di controllo, con rischi e costi che ricadono sulla collettività.
Rimane irrisolto il nodo dell’utilità pubblica di queste infrastrutture: i traffici non giustificherebbero una spesa così elevata e non vi sono ricadute occupazionali adeguate. Nel frattempo si finanziano grandi opere mentre si indeboliscono investimenti fondamentali come le ferrovie.
Bonelli conclude chiedendo trasparenza su costi, ritardi e responsabilità relativamente a questi progetti, nonché il ripristino delle risorse che erano state destinate alla linea adriatica.
