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Riceviamo e pubblichiamo integralmente:

TRANSDOLOMITES * VIABILITÀ: ” QUALE SARÀ IL FUTURO DELLA FERROVIA TRENTO – MALÉ – MEZZANA? “

Sui media locali periodicamente viene evidenziato il desiderio espresso da alcuni amministratori pubblici delle Valli del Noce di “interrare” il binario della Ferrovia Trento – Malé in alcuni punti del suo percorso.

Il motivo è il perenne intralcio al regolare traffico stradale causato dal transito dei convogli nell’impegnare i numerosi passaggi a livello. La motivazione è tutt’altro che stravagante: un passaggio a livello ferroviario non è solo causa di impedimento e di disagio per l’utente della strada, ma anche, e soprattutto, di continuo potenziale pericolo, anche per i treni stessi (questo è bene sottolinearlo è dovuto alla frequente inosservanza delle più elementari norme di comportamento da parte di chi, sulla strada, impegna il passaggio a livello).

Per una corretta informazione, riteniamo che siano doverose alcune riflessioni sulla Ferrovia Trento – Malé e sui problemi d’attualità che la riguardano.

La Trento – Malé, come noto, è attiva ininterrottamente dal 1909. Quasi vent’anni ci sono voluti per concretizzare questo vitale collegamento tra la città di Trento e le laboriose valli di Non e di Sole.

Tanti forse non sanno che questo collegamento è nato grazie alla volontà e alla lungimiranza dei comuni interessati, in primis Trento col suo podestà Paolo Oss Mazzurana, principale promotore di una rete di “ferrovie economiche” diffusa attraverso tutte le principali vallate del Trentino.

Nessun comune si è tirato indietro quando si è trattato di mettere mano ai propri fondi, non di certo esuberanti, per costituire la società Ferrovia Locale Trento – Malé, come richiesto dalla legislazione austriaca allora vigente. Nell’ultimo dopoguerra, a fronte di una Trento – Malé ridotta ai minimi termini, sia come impianti, sia come materiale rotabile, e con una circolazione stradale motorizzata che si faceva sempre più intensa (ricordiamo che la Trento – Malé è nata come tranvia, cioè col binario posato sulla sede stradale sulla maggior parte del percorso) era giocoforza intervenire per un ammodernamento e un potenziamento dell’intera linea.

Anche questa volta la partecipazione dei comuni per sollecitare un intervento decisivo è stata fondamentale, come si legge nelle cronache del tempo. La totale ricostruzione della Trento – Malé, sulla sede che oggi conosciamo, a intero carico dello Stato italiano, fu completata nel 1964.

In fase di ricostruzione, nella seconda metà degli anni ‘50, abbandonando definitivamente la sede stradale, il nuovo percorso fu studiato in modo tale che lambisse i centri abitati evitando di creare un effetto “cortina di ferro” e nessun passaggio a livello fu previsto sulle strade statali.

Inevitabili furono invece gli attraversamenti a raso con strade provinciali e comunali, pena un sensibile aumento dei costi per la realizzazione delle necessarie opere d’arte. Dal 1964, quindi in oltre cinquant’anni, nulla è stato fatto (a parte rari casi, come quello lodevole di Caldes) per eliminare i passaggi a livello, per lo meno quelli posti nelle situazioni più critiche e pericolose.

Non solo, sul prolungamento verso Marilleva (poi esteso a Mezzana) vennero imposti ben due passaggi a livello pena l’impatto ambientale/paesaggistico che si sarebbe venuto a creare con la realizzazione di due sovrappassi stradali …

Quindi, non solo non si è fatto nulla, ma i vari comuni toccati dalla linea ferroviaria, in fase di stesura dei piani regolatori, hanno predisposto aree residenziali e artigianali oltre la ferrovia guardandosi bene dall’organizzare nel contempo un’adeguata viabilità. Oggi ci si accorge che la ferrovia da fastidio …

Come se ciò non bastasse, avendo privilegiato senza mezze misure il trasporto stradale con la costruzione di costose bretelle e varianti, il più delle volte parallele alla sede ferroviaria, gli enti competenti si sono ben guardati dall’affrontare contestualmente il “problema” dei passaggi a livello.

Il caso più eclatante, risalente alla seconda metà degli anni ’90, è quello della variante di Taio, ricca di svincoli, ponti e gallerie: dei sette passaggi a livello esistenti sulla poco distante Trento – Malé, solo uno ne è stato eliminato, mediante un sottopasso. Ma il comune di Trento non è stato da meno: per la “zona industriale” del capoluogo trentino, realizzata a cavallo tra gli anni ’60 e ’70, la Ferrovia Trento – Malé, oltre la quale, a pochi metri, scorre la parallela statale n°12 del Brennero, era inesistente, diremmo trasparente. In quarant’anni non si è stati in grado di realizzare uno svincolo stradale con sottopasso per evitare l’attraversamento a raso con la ferrovia.

Per ovviare alla superficialità e scarsità di lungimiranza degli amministratori che si sono succeduti negli anni, la soluzione più semplice, anche se particolarmente costosa, è quella di interrare il binario (o i binari) delle linee ferroviarie interessate.

Non entriamo nel merito di Trento, questione assai complessa, per cui si auspica da tempo l’interramento della linea del Brennero come tardiva soluzione (i passaggi a livello, però, sono di fatto spariti da tempo con la realizzazione di sottopassi) ai problemi creati dalla scarsa lungimiranza dei sindaci (e potremmo anche aggiungere da una malcelata speculazione edilizia?). La breve tratta di circa due chilometri interrati tra Lavis e Zambana della Ferrovia Trento – Malé (realizzata in oltre dieci anni …) ha fatto scuola ed è presa come esempio da alcuni sindaci per risolvere il problema dei passaggi a livello.

Alla circoscrizione di Gardolo a Trento e ai comuni di Mezzocorona e Mezzolombardo, si è da poco aggiunto il comune di Predaia col sollecitare un interramento, parte in trincea, parte in galleria, della Trento – Malé, nella tratta compresa tra la stazione di Mollaro e la fermata di Segno. Mentre nei primi tre casi l’abbassamento del binario è, a prima vista, inevitabile (considerato anche nell’ottica di un futuro raddoppio del binario), nell’ultimo caso è decisamente pretestuoso.

Un sottopasso è già stato realizzato (nell’ambito della variante di Taio, come sopra citato) ed allora perché non approfittarne? Un’opportuna sistemazione della viabilità locale permetterebbe, a costi ragionevoli, di ovviare ai “grandi” problemi provocati dai passaggi a livello di Mollaro e Segno.

Dunque, sembra proprio che l’unica preoccupazione per gli amministratori e gli operatori economici interessati dal percorso della Trento -Malé sia quello delle sue inopportune interferenze con la viabilità stradale. Non si è appreso da alcun media locale di un qualche sindaco che solleciti con vigore un miglioramento del servizio offerto dalla “sua” ferrovia. Fino alla fine degli anni ’90 il servizio offerto dalla Trento – Malè poteva considerarsi ancora concorrenziale e quindi alternativo al mezzo individuale. In questi ultimi anni i tempi di percorrenza si sono sensibilmente allungati, solo una coppia di treni diretti riesce (di poco) a stare sotto agli 80 minuti che erano necessari nel 1964 per percorrere i 56 chilometri che separano Trento da Malé.

Oggi il tempo media di percorrenza sono 90 minuti, inaccettabile considerato il sostanzioso potenziamento del binario, dei mezzi e degli impianti di sicurezza e di segnalamento portato a termine negli anni 2000. Si è investito molto sulle strade delle valli di Non e di Sole (tra breve, pare, partiranno i lavori anche per la variante di Cles …), come dianzi accennato, ma non si è pensato affatto ad una velocizzazione della ferrovia.

Eppure, se la Trento – Malé trasportasse un maggior numero di persone, ciò andrebbe a beneficio del traffico stradale con tutto quello che di positivo ne consegue (meno inquinamento, meno incidenti, meno stress, meno traffico a Trento …, conseguenze abbastanza ovvie, ma che pare sempre necessario ripetere). Non riteniamo secondario il problema dei passaggi a livello, ma non può neppure essere prioritario per una linea ferroviaria che non ha più quelle caratteristiche per essere considerata all’altezza delle reali esigenze di una cittadinanza sempre più attiva e di una società che richiede una mobilità alternativa e sostenibile.

Come si potrebbe intervenire? Anzitutto, praticamente a costo zero, rivedere l’impostazione dell’orario, anche introducendo un orario cadenzato, arricchito di diversi “treni diretti” che possano rendere un po’ più accettabili i tempi di percorrenza. Contestualmente, considerando le potenzialità degli impianti fissi (binario e segnalamento) e degli elettrotreni in circolazione, aumentare la velocità massima ammessa che, in diverse tratti di linea, in presenza di lunghi rettifili (per esempio in Val d’Adige, ma anche in Val di Sole, oltre Malé) potrebbe passare da 90 km/h a 100 km/h.

Poi, ma qui si tratta di sensibili investimenti (sempre inferiori, comunque a quello che si è speso per le strade), occorre pensare e realizzare rettifiche di tracciato significative che possano abbattere drasticamente i tempi: per esempio, un nuovo tracciato tra Mezzolombardo e Mollaro, interamente in sinistra Noce, che eviti l’assurda tortuosità di quello attuale (per la cronaca, un progetto simile, corredato da uno studio geologico dei terreni interessati, già esiste dagli anni ’50).

Altri due aspetti importanti sono da affrontare rapidamente, sempre nell’ottica di quanto sopra evidenziato. Una migliore penetrazione urbana nella città di Trento, in modo tale da rendere più capillare la distribuzione di chi utilizza la ferrovia: i progetti, da tempo, non mancano, ma non si è ancora concretizzato nulla, a parte l’avvicinamento del terminale da piazza Centa a piazza Dante (stazione FS) avvenuto nel 1995.

Prolungamento ferroviario fino al futuro nuovo ospedale e a Mattarello (progetto Nordus) o un prolungamento tranviario urbano con un sistema “tram-treno”? L’altro aspetto è quello turistico. Il successo di queste ultime estati con l’iniziativa “trenino dei castelli” ha evidenziato questa poco sfruttata potenzialità della ferrovia nonesa, ricca di vedute di bellissimi paesaggi montani (sempreché la linea non venga interrata anche in Val di Non come sollecitato da qualche sindaco …).

Numerose potrebbero essere le iniziative che, in chiave turistica, la Trento -Malé sarebbe in grado di sostenere, non ultima il regolare utilizzo nei giorni festivi del bellissimo “treno storico” allestito con molta enfasi in occasione del centenario della linea, ma molto scarsamente utilizzato in seguito.
Per anni Transdolomites ha promosso eventi sul tema del viaggio, elemento vitale per una nuova economia del turismo di montagna ma a quanto pare si è parlato al vento.

Questi sono i reali progetti che i responsabili pubblici (provincia, comuni e comunità) e privati (operatori economici e turistici) dovrebbero realmente sostenere, a difesa della “loro” ferrovia, come avevano fatto i loro predecessori, con orgoglio e tenacia, oltre cento anni fa.

Difesa della “ loro “ ferrovia dovrebbe anche passare attraverso la capacità di guardare oltre i confini del Trentino. Basti da esempio la ferrovia Merano -Malles che nel corso dei lavori di riattivazione della linea mise mano al problema dei numerosi passaggi a livello non sotterrando tratti di linea ferroviaria bensì realizzando sottopassi stradali. Le eccellenze del territorio, e la ferrovia tale è, non si nascondono ma si valorizzano, si rendono maggiormente visibili.

Da questo punto di vista vogliamo deciderci a imparare dalla vicina Engadina con il suo Trenino Rosso? Il Sudtirolo da tempo ha fatto delle ferrovie locali un brand turistico ed allo stesso tempo ha compreso che il loro futuro e potenzialità sta nel progettare il loro inserimento in un contesto non più localistico ma internazionale.

Ecco allora nascere lo studio di prefattibilità del tunnel tra Malles e la Valtellina sotto lo Stelvio, il tavolo di lavoro per la Malles Zernez o Scoul Tarasp in Engadina o la Malles Landeck per il collegamento con l’Austria.

Sudtirolo, laboratorio di idee e di progetti, (vedi anche le due linee tramviarie per Bolzano) ed un Trentino lontano anni luce impegnato a visioni quotidiane ma prive di sostanza per un futuro un po’ più lontano dai giorni nostri ma pragmaticamente quanto mai necessario come ad es immaginare di collegare le Valli del Noce con la Valtellina e la Svizzera.

 

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Massimo Girardi
Presidente Associazione Transdolomites