“ Fattibilità e sostenibilità economica per le nuove ferrovie dell’area Dolomitica la Trento Penia e la Bolzano-Cortina “ è stato il titolo della positiva serata informativa che Transdolomites ha promosso a Canazei il 23 ottobre ore 17,00 nella sala del Cinema Marmolada.
Sono intervenuti per l’occasione;
– Helmuth Moroder coordinatore del progetto della Sad per la ferrovia Bolzano-Cortina attraverso le valli Gardena e Badia.
– Ferdinando Stanta, esperto di economia dei trasporti che interverrà a riguardo della Trento-Penia affrontandone gli aspetti di gestione finanziaria e di ricaduta sul territorio.
– Carlo Guardini autore del il libro “ La galassia bianca” opera dedicata al Dolomiti Supersky.
Valutiamo positivamente l’esito di questa iniziativa perché ha rappresentato per la prima volta, cifre alla mano, l’occasione per presentarsi agli imprenditori.
Se negli ultimi due anni in seno alla Giunta provinciale di Trento, il parere riguardava una insostenibilità economica di una ferrovia che collegasse Trento a Canazei attraverso la Valle di Cembra, avvalendosi dei contenuti della studio affidato e poi concluso da parte del Prof Raffaele Mauro del Dicam di Trento. I dati snocciolati per quanto riguarda la Trento Penia e la ferrovia gemella Bolzano-Cortina via Val Gardena e Val Badia hanno dimostrato l’esatto contrario.
Fondamentale è stato il contributo esposto dall’Ing. Helmuth Moroder che ha alle spalle tra l’altro, la positiva esperienza della progettazione della riattivazione della ferrovia Merano – Malles.
Ciò che da subito ha impressionato e che deve da subito far riflettere, è se guardiamo al Sudtirolo, è che i comuni con più elevata densità turistica sono sprovvisti di collegamento ferroviario. Gardena e Badia rappresentano questa situazione.
Identica situazione la troviamo in Trentino per quanto riguarda Fiemme, Fassa e il Garda.
Per sopperire a questa mancanza strategica la provincia di Bolzano ha allo studio il collegamento ferroviario sotto lo Stelvio per arrivare a Tirano da Malles.
Sempre da Malles c’è l’ipotesi di tunnel verso l’Engadina o via Landeck, il tram tra Bolzano e Caldaro, mentre sul versante orientale si lavora all’idea della Calalzo Pusteria.
In questo percorso e con l’obiettivo di tutelare le Dolomiti si inserisce la proposta dalla diagonale delle Dolomiti ossia il collegamento tra Bolzano Val Gardena Badia per raggiungere Cortina.
83 km di linea, 19 fermate, 137 minuti di viaggio, costo di costruzione 1 miliardo e seicento milioni, 200 milioni di materiale rotabile, costo di gestione 24 milioni di Euro di cui 16 di costi diretti e 8 per il materiale rotabile.
Il territorio che si andrebbe a servire è di nove comuni, con 6.660.000 presenze turistiche anno, che genera 600.000.000 milioni di Euro di Pil turistico.
La stima dei passeggeri trasportati – anno composta dai turisti in arrivo in treno, spostamenti interni, residenti e turisti giornalieri varierebbe tra i 6.900.000 – 8.500.000.
I ricavi prospettati si suddividono tra; vendita biglietti 18 – 22 milioni di Euro, 1 da affitto spazi commerciali, 2 da vendita pubblicità per un ammontare tra i 21 – 25 milioni di Euro.
Il quadro d’insieme dei rientri previsti per il pubblico prevede due scenari. Una con la previsione di aumento presenze turistiche di 500.000 unità con rientro tra i 29 – 32 milioni di Euro e il secondo con 1 milione in più di presenze turistiche si attesta tra i 40 – 43 milioni.
La Trento Penia, come esposto da Ferdinando Stanta può ben essere considerata la ferrovia gemella della Bolzano-Cortina: 87 km di linea , 22 fermate, 1,5 miliardi di euro di investimento, quasi 19 milioni di Euro di costi di gestione anno, rata annua di ammortamento su 50 anni di circa 50 milioni euro, incluso il finanziamento dell’intera somma al 3,5%. Gli introiti sono calcolati su un risparmio dalla spesa pubblica annua per la linea bus di fondovalle (Cavalese – Penia) e per gli skibus di circa 3 milioni
L’applicazione di un sovrapprezzo o tassa di soggiorno di 2 euro al giorno a tutti i turisti in cambio della libera circolazione generebbe un ricavo annuo di 14 milioni, a parità di turisti (7 milioni) rispetto ad oggi (ipotesi considerata anche dalla studio Sad).
Altra voce di incasso annuo di 2,2 milioni che è rapportato da quanto i residenti spendono ad oggi per il bus che i definitiva è poco usato (un residente spende in media 4,50 euro al mese per il bus contro 200 euro per l’automobile).
Raddoppiando l’uso del treno (ipotesi molto prudente) l’incasso può salire a 4,5 milioni.
Pur ammettendo che nel percorso di studi eseguiti per la Trento-Penia manca un passaggio essenziale, ossia lo studio internazionale sui costi-benefici che Transdolomites intende far svolgere in Svizzera, le informazioni a nostra disposizione dimostrano l’esatto contrario di quanto invece si è inteso comunicare con lo studio del Dicam di Trento.
Non solo in quell’occasione si è avuta troppa fretta nel fare valutazioni si informazioni di cui non si aveva disponibilità (e che Transdolomites stessa sta cercando di integrare) “ ma cosa più grave è che la la Giunta provinciale di Trento della precedente legislaturata non ha rispettato gli impegni che doveva onorare dinnanzi al Consiglio Provinciale di Trento e le valli dell’Avisio intese come società civile, e Istituzioni comunali e Comunità di Valle le quali a grande maggioranza avevano chiesto alla Giunta provinciale di Trento della precedente legislatura di redigere lo studio di fattibilità per la Trento-Penia.”
Impegno mai onorato.
E ancora: investire in mobilità pubblica è così costoso? Ecco i dati sfoderati da Ferdinando Stanta nella sua esposizione;
Una ragionevole stima che le persone spendono ogni anno in Italia per la mobilità (166,6 miliardi €) si avvicina al 12% del Pil:
147 miliardi € per l’auto, di cui circa 104 per l’utilizzo 2.424 €/abitante/anno (= 7 €/giorno, 199 € /mese) circa 12 miliardi € per l’acquisto di servizi di trasporto (= biglietti di servizi TPL, lunga percorrenza, aerei, corse in taxi, …) 6 miliardi € di sussidi pagati dallo Stato, dalle Regioni e dagli Enti Locali per la gestione del trasporto pubblico 99 €/abitante/anno (= 0,27 €/giorno, 8 € /mese) 1,6 miliardi € di sussidi pagati dagli enti pubblici per gli investimenti per le infrastrutture ed i rotabili del trasporto pubblico 26 €/abitante/anno (= 0,07 €/giorno, 2,2 € /mese).
Fior di studi in Italia e in Europa dimostrano l’insostenibilità sociale e economica della mobilità privata ma i decisori in politica pare vivano su un altro pianeta.
Quanto è nostra disposizione come conoscenza pensiamo basti e avanzi per dimostrare che il vero investimento è quello in direzione della mobilità pubblica e nelle infrastrutture ad essa finalizzata.
I progetti delle ferrovie delle Dolomiti vanno dunque anche essi in questa direzione e gli studi a nostra disposizione lo dimostrano senza ombra di dubbio.
In conclusione, il disastro ambientale che ha colpito la nostra regione così duramente, deve da subito far riflettere il nuovo Governo provinciale e l’opinione pubblica che serve una vera rivoluzione nelle future politiche dei trasporti.
Le strade porteranno anche tanti voti, ma il vero beneficio che potrà ricadere sulle comunità è di ben altra estrazione e sarà fondamentale rendersene conto da subito.
*
Massimo Girardi
Presidente Associazione Transdolomites
