Mobilità, l’emergenza non è il traffico merci, bensì le autovetture private. Lo studio condotto nell’ambito del progetto BrennerLec per conto di A 22 sui veicoli circolanti nel 2017 sull’A22 nel tratto compreso tra Brennero e Affi rivela il contributo delle diverse tipologie di mezzi sulle emissioni di ossidi di azoto.
Il traffico autostradale è molto diverso da quello cittadino ma ciò che appare di particolare interesse è che fatta una sintesi di questo studio emerge che le vetture inquinano per il 46% , gli autoarticolati e camion oltre le 12 tonnellate per il 36%.
Ora se allarghiamo l’orizzonte su tutto il contesto provinciale andando ad analizzare le situazioni della Valsugana, Valli dell’Avisio, Garda, Valli del Noce, l’hinterland di Trento, la criticità che appare agli occhi di chi viaggia è data dal traffico di autovetture private.
A questa che ormai è assodato trattarsi di un’emergenza diffusa, dobbiamo sommare un’altra emergenza di livello planetario ossia l’emergenza sanitaria legata agli effetti mortali diretti ed indiretti legati all’inquinamento da traffico.
Un’emergenza questa che è confermata da studi nazionali ed internazionali e presa sottogamba dai rappresentanti politici e parte della stessa pubblica opinione.
A titolo sarcastico e provocatorio chiediamo alla politica se mai ha riflettuto sul fatto che tante morti premature per traffico in parte corrispondono a migliaia di potenziali elettori che se vanno al Creatore?
Tutto lo scenario trasporti va affrontato;
– Gli investimenti sulla sicurezza stradale e manutenzione delle strade.
– Gli interventi puntuali sulla viabilità per fluidificare il traffico . Queste due voci sono fondamentali perché la maggior parte dell’economia transita sulla viabilità ordinaria
Poi ci sono le merci
Considerato che è il traffico provato a congestionare le strade e contribuire maggiormente alle emissioni gassose , focalizzare l’attenzione eccessiva sul trasporto merci può esser deviante.
Al loro spostamento sulle lunghe distanze si lavora per dare risposta con la realizzazione della nuova ferrovia del Brennero. Ma il lasso di tempo 2019 – 2026 dove essere riempito realizzando le infrastrutture che permettano intermodalità gomma-ferro. Forse non sarebbe anche il caso di riflettere sui scali merci per l’intermodalità che nella nostra regione sono stati dismessi.
Un’esempio diverso lo si potrà vedere ad es. viaggiando in Svizzera dove è state realizzato il Tunnel del San Gottardo e dove dalla linea principale si diramano i binari che poi portano alle zone produttive.
Una filiera che a Trento e Bolzano fino a qualche decina di anni fa era ben evidente e che è stata demolita con l’intento di favorire il traffico merci su gomma con gli effetti ora sotti i nostri occhi.
Altri aspetto del traffico merci: ottimizzare la movimentazione dei mezzi pesanti. Troppi di questi fanno il viaggio di andata o ritorno vuoti. Per il traffico dei mezzi pesanti si tratta allora di far circolare solo camion oppure mettere a miglior regime questo aspetto pur fondamentale della nostra economia.
La movimentazione delle merci sulla media e lunga percorrenza può trovare una buona via di sbocco sulla ferrovia mentre sulle percorrenze minori la strada resterà sempre la via più valida.
Ma anche per questa tipologia di spostamenti che in parte avvengono via A 22 la nostra proposta è esaminare la possibilità di elettrificare l’autostrada così come si fa per una ferrovia o tramvia.
Questa soluzione che è avviata in vari progetti in alcune realtà sparse nel mondo permette a camion muniti di pantografo di viaggiare in elettrico senza la dotazione di pacchi di accumulatori.
Questo permetterebbe di bypassa le zone più densamente abitate senza produrre emissioni.
Dunque , la sfida che si pone all’orizzonte del Trentino non è quella di avviarsi nella realizzazione di nuove infrastrutture modello Valdastico, bensì governare la mobilità delle merci a “ infrastruttura invariata” ossia agire utilizzando la viabilità ordinaria e investire in intermodalità.
Ciò che invece deve “ variare” è l’infrastruttura ferroviaria ossia rafforzare la rete ferroviaria provinciale esistente e promuovendo la progettazione delle nuove ferrovie di vallata.
Queste devono diventare la vera priorità del Trentino e dalla nostra Regione.
Ciò che serve da subito è un Piano Provinciale della Mobilità del quale il Trentino è tuttora sprovvisto. Esso rappresenta il Vademecum delle buone pratiche che dovrebbero essere messe in atto nei prossimi decenni iniziando a programmare i nuovi scenari di mobilità dalla città di Trento alla periferia e viceversa con una forte attenzione agli importanti flussi di traffico interni alle stesse periferie: le valli.
Trento va sollevata dai tutto quel traffico di pendolari e turisti che la soffoca tutto l’anno. Dunque le ferrovie di valle , come qualcuno pensa non hanno valenza stagionale bensì annuale perché funzionali a tutta la provincia.
Se la Pat ritiene che il Tunnel di base del Brennero deve essere realizzato, ebbene si deve convincere che le ferrovie di vallata, Valsugana, Garda, Trento-Mezzana, valli dell’Avisio sono parti complementari di questo progetto. Dovrebbero essere a tutti i titoli considerate anch’esse come “ tratte d’accesso” lo strumento che porta ad accedere al nuovo Corridoio europeo e il modo per “ stirare “ la ferrovia del Brennero sino alle Dolomiti ed ai laghi.
Assodato ciò anche il loro finanziamento troverebbe i requisito per eccedere ai finanziamenti europei con il percorso progettuale in Eusalp.
E ultimo appunto. Il matrimonio 2026 che prevede l’apertura della Galleria di Base del Brennero e l’ipotesi delle Olimpiadi invernali nelle Alpi Centrali delle quali il Trentino è il cuore geografico.
Le eventuali Olimpiadi invernali 2026 devono rappresentare un’occasione irripetibile per puntare con determinazione sul futuro ferroviario di Alpi e Dolomiti.
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Massimo Girardi
Presidente di Transdolomites
