L’idea, non nuova, di pensare un collegamento ferroviario tra l’Altopiano di Piné e le valli di Fiemme e Fassa ci introduce ad alcune considerazioni.
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La ferrovia ha indubbiamente un suo costo nella realizzazione ma nonostante ciò ora tutti la vogliono.
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Le ferrovie non sono concorrenziali tra di loro, più esse sono comunicanti più fanno sistema. È lo stesso concetto delle strade. Fanno sistema perché c’è una continuità della rete.
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Malgrado il fitto reticolo di strade realizzate in Trentino nel corso di questi ultimi decenni, i territori soprattutto di montagna e maggiormente in sofferenza hanno maturato la consapevolezza di essere più periferici e scollegati dal resto del contesto nazionale ed europeo.
La ferrovia appare essere sempre più il cordone dell’ombelico che li tiene legati e alimentati proprio rapportandosi con il resto del mondo. Una consapevolezza che cresce in modo esponenziale mano a mano che si ragiona in prospettiva dell’avvicinarsi dell’entrata in esercizio della nuova galleria del Brennero.
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Guardando infatti alla realizzazione di tale opera, dobbiamo convenire che stiamo rivivendo la medesima esperienza che maturò successivamente al 1867 a seguito dell’entrata in esercizio della ferrovia Verona-Innsbruck. Da allora in avanti da parte dei territori posti al lato della linea ferroviaria si assistette ad una corsa alla realizzazione delle ferrovie di vallata per far sì che dalla pianura si potesse accedere alle località di montagna con la strada ferrata.
La realizzazione della BBT pone molte valli di montagna nella stessa condizione di allora. Emerge in tutta la sua evidenza la mancanza di una infrastruttura che avvicini la montagna alla pianura.
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A ciò si affianca anche la necessità di puntare ad un sistema di mobilità ad alta efficienza. Anche da questo punto di vista la strada è perdente. Basti questa comparazione per darne un’idea; il numero di persone che attraversano una sezione urbana di quattro metri in un’ora è di 2000 se ci muoviamo in auto e 22.000 per gli spostamenti in ferrovia.
Maggiore efficienza, minore uso di territorio, maggiore compatibilità ambientale alta efficienza.
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Le opzioni per le valli. Ai tempi dell’Impero Austroungarico vi fu un grande fermento nella progettazione delle ferrovie per la mobilità regionale. Questo toccò anche le valli dell’Avisio con le opzioni che ipotizzavano da Cirè o da Pergine in direzione Pinè l’accesso alla valle di Cembra e la Lavis -Moena su altra sponda.
Già allora si fecero dei ragionamenti di tipo economico tanto che lo sviluppo del progetto esecutivo procedette per la Lavis-Moena.
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Tornando a nostri giorni nella prospettiva di riavviare la progettazioni delle future ferrovie si vallata, si tratta nuovamente di fare delle scelte. Nella progettazione in ambiente montano si è sempre ragionato sulla via più breve per ridurre i km di linea e ridurre i costi.
Anche la scelta dello scartamento metrico e delle tramvie aveva questa giustificazione. Tra la via di Pinè e quella di Cembra sponda destra quest’ultima è quella più forte e diretta. Essa rispetta tra l’altro un parametro fondamentale, ossia che di debba partire dalle città per servire direttamente le periferie.
Pergine, come lo sarebbe Ora, non è la destinazione più appetibile, lo è semmai Trento. Attingere direttamente alla Valle dell’Adige significa essere connessi con una linea con alto utilizzo del trasporto regionale e in futuro anche alta velocità.
Nulla a che vedere con la ferrovia della Valsugana. Ed è la ferrovia della Valsugana che nell’ottica delle valli dell’Avisio rappresenta l’anello debole anche ad elettrificazione realizzata. È il percorso in parte antistorico, ossia lento, che essa ancora utilizza che la rende poco adatta per offrire un servizio di efficienza di trasporto nei riguardi di Cembra-Fiemme e Fassa che contano annualmente circa sette milioni di presenze.
La Valsugana potrà e dovrà invece avere un ruolo strategico per la mobilità delle persone della sua valle perché è di primaria importanza dare risposte urgenti alle esigenze di mobilità dei valsuganotti e di tutti coloro che da lì hanno destinazione Trento.
La vera priorità infatti è muovere persone e non le merci. La ferrovia della Valsugana associata alla realizzazione di servizi via fune, vedi ad es. Altopiano di Lavarone, potrà essere di rilancio alle località poste in quota che a questo punto con forme sostenibili di trasporto miglioreranno il loro grado di accessibilità.
Come finanziare un’opera così importante come la Trento-Penia e come coinvolgere Piné in questa sfida? Le Olimpiadi 2026 rappresentano un’occasione imperdibile per avviare progettualità e conseguenti finanziamenti.
L’occasione che va sfruttata al meglio non è tanto quella di riuscire a farsi finanziare la tratta di Fiemme e Fassa con la scusante delle gare, bensì puntare alla copertura economica del lotto più impegnativo, quello della valle di Cembra perché è su quel lotto che ci si gioca la chiusura del cerchio e la possibilità storica di gemellare la Trento -Penia alla sua sorella, la Trento-Mezzana.
Il progetto infatti prevedeva che queste due ferrovie fossero una complementare all’altra. La Trento-Mezzana infatti così com’è è una infrastruttura incompiuta.
Realizzare il tratto della valle di Cembra significherebbe contribuire a dare una importante risposta alla pressione di traffico di pendolari che si riversano a Trento dalla Valle di Cembra e Lavis. Allo stesso tempo essa potrebbe rappresentare lo strumento che per poter permettere lo sviluppo di un tipo di turismo diffuso sul territorio ben diverso da quello di massa della Valle di Fassa e in parte di Fiemme.
Fatta la scelta del corridoio più veloce e strategico, anche per Pinè potrebbe aprirsi un’era della ferrovia pensando che dall’altopiano si potrebbe cercare una via per raggiugere la valle di Fiemme per unirsi li dentro con la linea Trento-Penia.
Il risultato è che destra valle di Cembra e Piné potrebbero sviluppare la doppia stagionalità turistica inverno ed estate potendo avvalersi di una soluzione veloce per raggiungere Fiemme e Fassa e rafforzare la propria offerta turistica grazie al facile accesso agli impianti delle due valli.
Piné, potrebbe anche sviluppare un modello simile all’Altopiano del Renon dove treni storici dedicati e treni per trasporto pubblico potrebbe fare di Piné in una sorta di Perla del Trentino.
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Massimo Girardi
Presidente Associazione Transdolomites
