La proposta che prevede la realizzazione di un collegamento ferroviario tra Trento e Penia di Canazei viene spesso valutata come una prospettiva di lungo periodo. La storia ha spesso dimostrato che dalla nascita di un’idea ferroviaria all’accettanza sul territorio per poi giungere alla progettazione ed alla realizzazione gli anni di attesa erano anche nell’ordine di decine di anni.
La poca volontà dei decisori politici di impegnarsi in tale prospettiva ha trovato spesso nell’alibi della mancanza di soldi e dei costi da sostenere una buona scappatoia per battere in ritirata. Strategia che permette di generare in consenso tra la pubblica opinione che in tutto ciò “vede “ anche un risparmio di finanza pubblica.
La storia ci ha anche insegnato che è proprio quando mancano i soldi che si fanno i progetti e che questi una volta pronti e messi in un cassetto potranno essere i primi ad essere pronti alla valutazione ed al finanziamento nel momento in cui sia matura l’opportunità per essere finanziati.
E’ quello che si sarebbe dovuto fare anche nel caso della ferrovia delle Valli dell’Avisio. Dal 2009 ad oggi, anni persi in fiumi di parole, false promesse per perdere alla fine il grande appuntamento con la storia.
Se tutti questi anni persi fossero stati invece capitalizzati nella redazione del tanto auspicato progetto, nel corso di questi mesi ci sarebbe stata la ghiotta occasione per metterlo sul tavolo del Governo. Siamo certi che forse non tutta l’intera tratta Trento-Penia ma certamente la Cavalese-Penia avrebbe potuto accedere alla copertura economica ed ora in vista del traguardo Olimpiadi 2026 ci troveremo a parlare di realizzazione dell’opera.
Insomma , una ferrovia che ai tanti si prospettava una questione del chissà quando, in un battere di ciglio poteva divenire la soluzione più rapidamente concretizzabile rispetto a BRT o dorsale funiviaria.
La fonte a cui ,progetto alla mano, si sarebbe potuto attingere, è il PNRR , il Piano nazionale di ripresa e resilienza con il capitolo dedicato alle ferrovie. Al suo interno sono tanti e di gran valore i progetti ferroviari approvati e finanziati. Progetti miliardari, non noccioline. A Bruxelles il Governo ha presentato il dossier “Infrastrutture per una mobilità sostenibile” come “Missione numero 3” del PNRR che andrà ad attingere ai fondi europei del Next Generation Eu per promuovere il trasporto su rotaia di merci e passeggeri. I nodi di scambio che sono stati individuati dovrebbero portare benefici all’asse Nord-Sud ed Est-Ovest in un piano per complessivi 20,3 miliardi di investimenti aggiuntivi a quelli già stanziati per un totale di 60 miliardi di Euro
Tanto per dare notizia di qualche opera finanziata, nell’alta velocità/alta capacità ferroviaria gli interventi di maggior rilievo riguardano la realizzazione dei principali lotti funzionali della linea Salerno-Reggio Calabria (11,2 miliardi), il completamento della Napoli-Bari (1,4 mld), ulteriori lotti funzionali della Palermo-Catania-Messina (1,4 mld). Per la Brescia-Padova sono previsti l’attraversamento di Vicenza e la progettazione definitiva del lotto da Vicenza a Padova (4,6 mld). Sulla linea Liguria-Alpi gli interventi riguardano il completamento del Terzo Valico dei Giovi (4,0 mld) e sulla Verona-Brennero è previsto in particolare l’attraversamento di Trento (0,9 mld).
A ciò si aggiungono gli interventi sulle ferrovie regionali e gli i investimenti previsti nella mobilità su ferro per la realizzazione del programma ‘Percorsi nella storia’, con interventi nelle ferrovie storiche nazionali e il treno verde della Sardegna.
A ciò va considerata l’emergenza climatica la quale a nostro avviso impone la necessità di pensare ad un piano nazionale della mobilità su ferro ove centrale sia il ruolo delle ferrovie del trasporto regionale per fare in modo che dalle linee dell’alta velocità si sviluppino i collegamenti ferroviari regionali per connettere via ferro le località turistiche che ancora ne sono sprovviste. Esempio nella nostra regione è dato dalla realizzazione del tunnel del Brennero inserito nel corridoio Scandinavo-Mediterraneo , il quinto dei dieci assi prioritari del sistema di reti transeuropee dei trasporti.
Le ferrovie Aviso, quella del Garda, Bolzano Cortina via Val Gardena e Badia cui si aggiungono le esistenti della Valsugana e Trento Mezzana, vanno lette come il naturale sviluppo della ferrovia del Brennero verso territori ad alta vocazione turistica ove però l’offerta di mobilità pubblica è e sarà del tutto inadeguata a rispondere al preventivato importante incremento dell’utilizzo della ferrovia per raggiungere la nostra regione.
Questa lista di ferrovie locali devono essere considerate parte integrante del progetto europeo del tunnel del Brennero.
Guardando alle valli di Fiemme e Fassa, la loro necessità non è solo quella di governare il traffico tra Cavalese e Canazei, ma di avere a disposizione uno strumento che permetta loro di proporre una soluzione radicale che diventi la vera alternativa all’uso dell’auto privata indipendentemente dal luogo di provenienza al di fuori delle valli. Il treno è l’unica soluzione che permette di rispondere a tali parametri ed obiettivi.
Se al momento si è perso l’appuntamento storico del PNRR, non tutto è perduto. Siamo anzi all’inizio di un percorso che metterà le ferrovia sempre più al centro dei futuri scenari di mobilità.
Nel Veneto con la progettazione della Calalzo-Cortina hanno ben compreso il ruolo centrale della ferrovia per lo sviluppo delle aree montane ed il percorso definito è stato scelto nelle settimane scorse.
In Trentino, nelle Dolomiti per quanto tempo pensiamo di permetterci di fare gli osservatori passivi?
Dopo Alta Velocità, toccherà al trasporto regionale raggiungere un livello di sviluppo sempre più capillare. E di questo già si sta discutendo. La Ferrovia delle Valli dell’Avisio entra a pieno titolo in questo obiettivo ed il fatto che i studi promossi da Transdolomites cui va ad aggiungersi quello dell’Ingegner Giovanni Saccà del Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani sulle ipotesi di percorso della medesima, ci permettono ad oggi di avere a disponibile un quasi progetto della ferrovia Avisio.
Auspichiamo che in sede di Giunta provinciale a Trento prenda corpo la consapevolezza non solo del particolare momento storico che stiamo vivendo nel campo dei traporti ferroviari ma anche del fatto che siamo ad un passo dal possedere il progetto della Trento-Penia. Basta dunque la volontà politici di aggiungere i tasselli mancanti al percorso di studio.
E con il malloppo finalmente andare a Roma per presentarlo.
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Massimo Girardi
Presidente di Transdolomites APS
