DIVIETI AUSTRIACI AL BRENNERO
1. LA FORMALIZZAZIONE DEL PUNTO IN CONSIGLIO
Germania ed Italia hanno chiesto di includere nell’agenda del Consiglio Trasporti del 1° giugno un punto ad hoc sulla libera circolazione delle merci lungo l’autostrada del Brennero, facendo circolare la seguente nota di background. Durante i lavori, a sostegno della posizione di Italia e Germania sono intervenuti anche i Ministri di Paesi Bassi, Romania, Bulgaria, Repubblica Ceca e Lituania.
“Il Brennero è uno dei più importanti collegamenti nord-sud d’Europa. Per l’autotrasporto è infatti il collegamento transalpino più importante. Tuttavia, le attuali restrizioni unilaterali al traffico imposte dal Tirolo/Austria ostacolano da tempo il trasporto intraeuropeo. Ad esempio, la misura di dosaggio e i divieti notturni causano regolarmente lunghe code in Germania e in Italia, che, tra le altre cose, presentano un rischio significativo di incidenti.
Un mercato interno funzionante è essenziale per l’Unione Europea. Le restrizioni ingiustificate al traffico imposte dai singoli attori interferiscono in modo sproporzionato con il funzionamento del mercato interno. Germania ed Italia si battono da tempo per trovare soluzioni amichevoli alla situazione al Brennero e continueranno a farlo. Ciò che è importante a questo proposito è uno scambio aperto e costruttivo di opinioni e idee. Pertanto, si dovrebbe cogliere l’occasione per parlare del trasporto di merci su strada al Brennero e delle sfide associate per l’Unione europea anche in questo contesto, invitando la Commissione a determinare ulteriormente soluzioni adeguate al tema del Brennero. La Germania e l’Italia sono pronte a sostenere la Commissione in questo impegno.”
2. STATO DELL’ARTE
A 4 anni dall’adozione dei divieti unilaterali e dopo 16 mesi di negoziato trilaterale, la via del ricorso in Corte di Giustizia ex art. 259 del TFUE è rimasta la sola opzione percorribile.
Da parte italiana, è stata dimostrata massima apertura al compromesso, accettando tutte le misure proposte dalla Commissione, anche quelle più ostiche. Chiedendo in cambio un’unica cosa: la rimozione dei divieti notturni.
Da parte austriaca nessuna disponibilità anche solo a discutere dei divieti notturni.
A fronte dell’intransigenza austriaca, è stata rinnovata la richiesta di intervento alla Commissione, nella sua veste di “custode dei Trattati”, con lettere ai Commissari Valean (gennaio 2023), Breton e Vestager (febbraio 2023).
3. BREVE CRONISTORIA
Nel 1995 sono stati introdotti gli “ecopunti”. Nel 2003, il primo Divieto settoriale. Nel 2002 il primo Divieto notturno. Dal 2006 i Divieti di circolazione per le classi Euro. Dal 2018 il sistema di dosaggio ed il divieto di circolazione il Sabato. Si tratta di misure censurate per ben due volte dalla Corte di Giustizia nel 2005 e nel 2011.
Dopo una lunga fase di contatti a livello bilaterale (Giovannini-Gewessler; Draghi-Von der Leyen), nel 2011 le 3 DDGG competenti (Trasporti, Mercato Interno e Competitività) avevano raccomandato alla Presidente della Commissione l’apertura di una procedura d’infrazione.
La Presidente Von der Leyen ha invece chiesto di attivare un meccanismo negoziale nella convinzione di poter raggiungere una soluzione amichevole.
L’esercizio “trilaterale” durato oltre 16 mesi ed articolato in 6 sessioni formali, ha fatto emergere con chiarezza come l’unico obiettivo dell’Austria è quello di alzare il costo del pedaggio per l’attraversamento del Corridoio allo stesso livello della Svizzera.
Richiesta inaccettabile da parte italiana per almeno due ordini di motivi:
– Accettare l’aumento significa accettare l’idea che misure unilaterali possano essere utilizzate per “estorcere” il consenso degli Stati confinanti e violare il principio della libertà di circolazione tutelato dai Trattati. La Direttiva Eurovignette stabilisce che un accordo sull’aumento del pedaggio oltre una certa soglia (c.d. “mark-up”) possa essere adottato solo con il consenso dei paesi confinanti.
– l’aumento dei pedaggi sarebbe insostenibile per l’autotrasporto e per i consumatori, su cui verrebbe riversato l’extra-costo.
4. LE ASTRUSE ARGOMENTAZIONI DELL’AUSTRIA A SOSTEGNO DELLE MISURE UNILATERALI
Le Autorità austriache sostengono che i divieti sono basati su motivazioni di tipo ambientale. Motivazioni contraddette dai rilevamenti sulla qualità dell’aria dello stesso Governo del Tirolo che indicano standard al di sotto dei livelli di guardia. Nonostante l’aumento consistente del traffico, i valori della qualità dell’aria continuano a migliorare. Ciò grazie al ricambio del parco mezzi. Nel 2022 lungo tutto l’asse autostradale tirolese non è stato superato il valore limite del NOx.
Altro tema è quello della congestione del traffico prodotto dai mezzi pesanti. Anche questo tipo di argomentazione appare contraddittorio, visto che sono proprio i divieti notturni ed il dosaggio a creare file chilometriche durante le ore diurne.
Se è vero che il traffico al Brennero rappresenta circa il 33% del volume totale delle merci sull’intero arco alpino (35 milioni di tonnellate su 157,4 milioni totali), siamo ben lontani da quanto sostenuto dalle Autorità Austriache (“superiore a quello di tutti i valichi messi insieme”). È importante poi tenere a mente che su questa quota un peso decisivo è quello del traffico di prossimità rappresenta (circa il 40%).
Vienna fa poi riferimento alla necessità di un maggiore impegno italiano nello shifting dalla gomma al ferro. Ciò senza considerare che l’Italia sta investendo ingenti somme (4,2 miliardi di euro per la tratta italiana) nella costruzione del tunnel di base del Brennero, a cui si aggiungono quasi 4 miliardi per le tratte di accesso. Sul lato italiano i lavori per il BBT sono in corso di completamento, mentre sul versante austriaco si osservano forti ritardi.
Da parte italiana è stata più volte manifestata la disponibilità a lavorare per incentivare la massima capacità del Trasporto Combinato Accompagnato (c.d. “Ro.La”) che corre principalmente sul territorio austriaco.
Quanto al tema dell’intermodalità, il Corridoio del Brennero viene servito da una serie di interporti italiani, ivi inclusi gli importanti nodi di Verona, Bologna, Padova e Trento. Verona in particolare è da considerarsi un interporto centrale per quanto riguarda il Brennero con 11.500 treni merci nel 2022 che hanno attraversato il corridoio del Brennero.
