Il Governo Draghi – anche su iniziativa delle Istituzioni trentine – ha deciso di realizzare la circonvallazione ferroviaria di Trento con i fondi PNNR e di finanziare sui programmi RFI la progettazione di quella di Rovereto.
Molte preoccupazioni espresse in queste settimane (al netto di quelle che nascono da chi è “contro a prescindere “) ed il giustificato allarme di chi abita o lavora nelle aree più direttamente interessate – oltretutto, fino ad ora non identificate e vincolate con precisione di dettaglio dagli strumenti urbanistici – nascono proprio da questa inedita ed imprevista accelerazione.
A maggior ragione serve particolare attenzione per concertare con i diretti interessati le modalità dell’intervento e le condizioni di indennizzo: cosa che, mi pare, le pubbliche amministrazioni stanno cercando di fare con grande impegno.
Detto questo, la portata del progetto esige una riflessione che va oltre le sacrosante ragioni dei “diretti” interessati, come sempre accade di fronte a interventi destinati ad incidere sul futuro di una intera comunità.
Intervengo sul tema perché, all’origine, vi sono scelte strategiche e di governo in larga parte riferibili al periodo di mia diretta responsabilità in Provincia. Di esse mi pare doveroso dare conto.
La prima riguarda una opzione di sistema a favore del trasporto ferroviario di persone e di merci.
La nostra Regione, collocata sulla direttrice tra area mediterranea e Nord Europa, è attraversata da un flusso enorme di merci trasportate su gomma. Su un totale stimato di circa 45/50 Milioni di tonnellate di merci all’anno, solo 10 (in calo) sono su treno: meno del 20 per cento.
Per un territorio come il nostro, questo è ambientalmente e logisticamente insostenibile. E lo sarà sempre di più. Del resto, basta fare un giro in A22 per averne immediato riscontro.
Per questa ragione, il Tunnel di Base del Brennero – parte essenziale del Corridoio Europeo Berlino-Palermo – è stato considerato dai Governi di Trentino, Alto Adige/Südtirol e Tirolo come soluzione necessaria per la transizione da gomma a ferro.
A tal fine, le Province Autonome di Trento e Bolzano, hanno assunto scelte costose e coraggiose, assicurando la massima collaborazione sia politica, sia finanziaria, in particolare con l’accantonamento pro ferrovia di gran parte degli utili della Società Autobrennero.
La seconda scelta – del tutto conseguente – ha riguardato la pressante richiesta affinché, accanto al Tunnel di Base del Brennero, fosse prevista la sistemazione di tutta la linea ferroviaria da Verona verso Nord. Ed in particolare affinché si risolvesse il tema dell’attraversamento delle nostre realtà urbane; si avesse la massima attenzione all’impatto ambientale e paesaggistico; si adottassero soluzioni non penalizzanti per il trasporto ferroviario locale e per la connessione tra le nostre città e il servizio di trasporto passeggeri ad alta velocità e lunga percorrenza.
La realizzazione del solo Tunnel di Base sarebbe stata assolutamente improponibile, stante la collocazione della linea e la previsione di almeno 400 passaggi di treni al giorno.
La terza scelta ha riguardato l’indicazione macro-urbanistica sul punto: destra o sinistra Adige? Vedo che si discute molto oggi su questo aspetto. La cosa è comprensibile, ma non può essere ispirata solo dal principio Nimby (“non nel mio giardino, ma su quello degli altri”).
È giusto dunque dare riscontro del perché di una scelta. Che non è un dogma di fede, ovviamente. E nemmeno la questione può essere che “ormai non si può più cambiare”. È invece un ragionamento assunto con piena responsabilità.
La linea ferroviaria arriva da Bolzano in sinistra Adige. Dovendo superare la città di Trento in galleria e considerate le caratteristiche della Valle dell’Adige, l’opzione urbanistica più ragionevole è sembrata quella di ipotizzare il bypass cittadino sul versante montuoso più vicino alla linea ferroviaria. Vale a dire in sinistra Adige.
L’alternativa in destra Adige avrebbe comportato la necessità di attraversare la Valle due volte (a Nord e a Sud di Trento), con enormi infrastrutture di viadotto estremamente impattanti, tenuto conto (talvolta, noto, lo si dimentica) delle esigenze tecniche (pendenze, raggi di curvatura e interazione con altre infrastrutture) di una ferrovia come quella in parola.
Molto più problematico sarebbe stato – inoltre – il posizionamento della stazione “provvisoria” (per modo di dire) per il servizio passeggeri durante il periodo dei lavori per il successivo previsto interramento della linea attualmente in esercizio: per l’accesso alla città e per l’interscambio con i servizi di trasporto locale. La prevista collocazione di tale stazione in area ex Scalo Filzi offre invece al riguardo opportunità assolutamente più agevoli.
Esiste, infine, un ulteriore argomento che, in una prospettiva di lungo periodo, mi pare giusto richiamare: il problema strutturale della attuale Tangenziale di Trento. Le sue dimensioni fisiche e i suoi raccordi con la viabilità cittadina sono sempre meno compatibili con le esigenze di sicurezza ed efficienza.
L’unica soluzione potrebbe essere spostare il tratto urbano della A22 in una nuova galleria a Ovest; usare l’attuale sede autostradale come vera tangenziale della città, sopratutto per il traffico di attraversamento; riconfigurare in senso “urbano” l’odierna tangenziale, con tutto ciò che questo potrà comportare sul piano della qualificazione dei percorsi interni e del recupero urbanistico.
Questa soluzione – da tempo ipotizzata, come noto, nelle previsioni di intervento di A22 – sarebbe però assai difficilmente compatibile con una circonvallazione ferroviaria che passasse in destra Adige.
Questi sono stati, in estrema sintesi, i ragionamenti che hanno condotto, al tempo, la Provincia Autonoma a sostenere decisamente il Tunnel di Base del Brennero; richiedere che conseguentemente si ridisegnasse l’intera linea ferroviaria; optare (sul piano macro-urbanistico; all’epoca ovviamente non esistevano dettagli progettuali) per la soluzione in sinistra Adige.
Due decenni dopo siamo finalmente in fase operativa.
Personalmente penso che sia una grande opportunità, che non va sprecata ma, semmai, valorizzata per ulteriori progetti ambiziosi. Il Comune di Trento ha elaborato un primo documento a proposito delle riqualificazioni urbane che indirettamente il progetto ferroviario comporta e consente.
E la Provincia Autonoma (anziché insistere sulla costruzione di nuove improbabili autostrade) potrebbe rilanciare un grande programma ferroviario “interno” (integrato con le altre tecnologie di trasporto pubblico innovativo oggi disponibili) per i collegamenti Trento-Rovereto, con le valli e dentro le valli.
Sarebbe un capitolo importante sia per l’idea di un Trentino policentrico, sia per una nuova stagione di sviluppo sostenibile. Penso che anche le comunità cittadine più direttamente coinvolte dal nuovo tracciato potrebbero compensare gli oggettivi disagi con interventi strutturali significativi e positivi, che – ove sostenuti con convinzione, in alternativa alla generica protesta “contro” – le autorità nazionali e locali certamente non potrebbero eludere.
Qualche idea già circola, sia, tanto per citare qualche esempio, per la qualificazione delle aree a vocazione agricola a Mattarello e dintorni, sia per la bonifica delle aree inquinate e per innovative soluzioni di superamento della barriera fisica costituita dalla ferrovia a Trento Nord.
Forse le energie civiche dei cittadini che si sono auto organizzati in queste settimane, delle Circoscrizioni e delle componenti professionali della città andrebbero stimolate più su questo terreno che su quello della “resistenza” contro il progetto in sé.
È una grande prova di lungimiranza e di maturità quella che abbiamo davanti tutti noi e compete alla classe dirigente politica, ma anche alla comunità nelle sue varie articolazioni.
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Lorenzo Dellai
Gia Presidente della Provincia autonoma di Trento
