LETTERA APERTA ALLA COMMISSARIA STRAORDINARIA dott. ssa PAOLA FIRMI. Una premessa necessaria.
Alla fine del mese di marzo 2021 un gruppo di cittadini ed alcune associazioni ambientaliste rivolgevano al Sindaco di Trento “11 domande sulla circonvallazione ferroviaria e sull’interramento della linea esistente”. Lo scopo era quello di evidenziare le grandi criticità dell’opera a cominciare dalla sua costosa inutilità essendo possibile conseguire l’obiettivo di trasferire il traffico merci da gomma a rotaia attraverso un più razionale utilizzo della linea ferroviaria esistente della quale viene utilizzato oggi meno del 50% della sua potenzialità (la portata della linea è di 29 milioni di tonnellate annue mentre non ha mai trasportato più di 14 milioni di tonnellate , neppure prima della crisi economica del 2008 ). Nel documento mettevamo in evidenza che gran parte del traffico merci sulla A22 – l’Autostrada del Brennero- è traffico deviato, richiamato su quella direttrice dalla esiguità dei pedaggi autostradali (fra i più bassi dei valichi alpini) e dal basso costo del carburante per il trasporto merci; ricordavamo che attualmente ci sono autotrasportatori che allungano il proprio tragitto anche di 100 km visti i benefici economici garantiti dalla Brennero, un fenomeno, che una diversa politica tariffaria e una più stringente gestione nella restituzione agli autotrasportatori delle accise, potrebbe far cessare, ricollocando il traffico merci sulle sue direttrici naturali (la Svizzera) e favorendo l’uso della rotaia nel trasporto merci oltreché riducendo almeno del 30% il traffico sull’autostrada che attraversa la nostra Regione.
Le “11 domande” mettevano in evidenza, inoltre come l’obiettivo indicato nel Libro bianco sui trasporti, il trasferimento del 50% del traffico da gomma a rotaia entro il 2050, è raggiungibile con costi economici molto più contenuti rispetto alla realizzazione del “Terzo lotto A” della TAV/TAC del Brennero, attraverso un mix di politiche assolutamente meno impattanti dal punto di vista ambientale e capaci di un reale risparmio energetico. L’impegno delle nazioni europee alla riduzione del 50% delle emissioni di CO2 entro il 2030 ed alla neutralità climatica entro il 2050 risulta infatti in aperta contraddizione con un’ opera che solo per quanto riguarda il tunnel del Brennero raggiungerà la neutralità almeno 20 anni dopo la sua realizzazione (dopo i recenti problemi della galleria in suolo austriaco, spostata a dopo il 2033) senza contare gli effetti in termini di emissioni di ossido e di biossido di carbonio legati alle altre opere previste per la alta velocità/capacità sulla linea del Brennero, fra cui appunto la “circonvallazione in galleria” di Trento.
Infine suggerivamo, alla luce delle modificazioni internazionali del trasporto merci e del mutato rapporto dei cittadini con i consumi, di cui l’ e-commerce e gli acquisti on line e per un verso e le filiere corte ed il KM zero per l’altro costituiscono i nuovi epifenomeni (fortemente cresciuti durante la pandemia da covid), l’urgenza di una riflessione profonda sulla reale “modernità” di un modello economico e di circolazione delle merci sotteso all’alta velocità/capacità.
Le “11 domande” inoltre, facendo nostra la delibera 134/2009 del Consiglio Comunale di Trento, richiamavano l’attenzione sia sugli aspetti idrogeologici legati alla realizzazione di una galleria nella paleo frana della Marzola, sia sui pericoli per le numerosissime sorgenti di acqua di cui è ricca la biodiversità della montagna ad est di Trento, mettevano in evidenza l’ incongruenza fra gli strumenti urbanistici esistenti (anche quelli recentemente approvati come il PRG 2019 di Trento che nè in cartografia nè nelle norma di attuazione prevede la circonvallazione e la stazione provvisoria allo scalo Filzi), richiamavano la attenzione sulla enorme massa di smarino (circa 3.000.000 di metri cubi fra circonvallazione ed interramento) e sulla assenza di un piano per il suo utilizzo e smaltimento.
Il transito in trincea della nuova linea attraverso le aree inquinate di Trento nord (sito di interesse nazionale) senza che venisse garantito un totale disinquinamento di quei territori, e la esigua quantità (3 metri) di terreno fra la galleria della circonvallazione e le abitazioni del quartiere di S. Martino allo sbocco delle due canne della galleria presso lo scalo Filzi erano altri due elementi di forte criticità che le 11 domande avevano messo in evidenza, unitamente al consumo di una parte consistente di terreno agricolo primario e di pregio (non meno di 20 ettari) nella zona di Acquaviva per l’ accantieramento ed il deposito del materiale. Infine, preoccupava la durata dei lavori prevista in almeno 10/12 anni come documentato dalle slide mostrate dall’ Assessor Facchin ai presidenti delle circoscrizioni in occasione di un webinar illustrativo, che rischia di stravolgere la città in tutte le sue aree.
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Il Sindaco di Trento a fine aprile 2021 (dopo aver atteso che l’opera fosse inclusa nel Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza) risponde alle 11 domande con una nota che aumenta anziché chiarire i nostri dubbi e criticità. In particolare:
1. Non dà alcuna risposta alle perplessità idrogeologiche che certo non possono essere fugate da tre carotaggi (uno a Mattarello, uno ad Acquaviva ed uno a Povo) a fronte di una ipotizzata galleria di 12,5 km a due canne..
2. Ammette che sono ben 220 le sorgenti interessate all’opera e utilizzando una metodologia statistica parla di “basso rischio”, senza considerare che le piccole sorgenti sono una delle caratteristiche della biodiversità delle Alpi e certamente non basta un metodo statistico per capire che danno ambientale verrà arrecato alla montagna.
3. Dimenticandosi di essere la massima autorità sanitaria pubblica del territorio, glissa sulle aree inquinate di Trento Nord affermando che sono in corso contatti fra le Ferrovie ed il Ministero dell’Ambiente per affrontare quel nodo e poi (smentendo una sua precedente dichiarazione giornalistica) ci comunica che una recentissima norma consente di intervenire anche nei siti di interesse nazionale purché non se ne pregiudichino le bonifiche.
4. Non chiarisce con precisione (affermando che quel nodo è ancora allo studio) dove fra via Pietrastretta e lo scalo Filzi la galleria uscirà dalla montagna, nonostante si tratti di una zona densamente abitata e assai ampio il fronte della galleria (almeno 20 metri per 10metri) e se saranno necessari, come pare, abbattimenti di costruzioni esistenti.
5. Non chiarisce l’iter urbanistico ambientale dell’opera, lasciando intendere di voler utilizzare le possibilità consentite dal recente “decreto semplificazioni” che in caso di opere strategiche inserite nel PNRR affida l’intero iter ad un apposito comitato nazionale le cui decisioni produrranno automatica variazione degli strumenti urbanistici esistenti. Di converso annulla ogni procedura partecipativa dei cittadini.
Alla nostra replica (che unitamente alle 11 domande alleghiamo alla presente) il Sindaco non risponde.
All’inizio di aprile 2021 la Commissione Europea vara il Regolamento attuativo del Recovery plan. Confermando le indiscrezioni della vigilia, il Regolamento stabilisce che le opere finanziate debbano essere ultimate entro il 2026 pena la sospensione e/o la revoca dei finanziamenti ricevuti.
Forti di questo in data 15.04.2021 una delegazione degli estensori delle 11 domande si incontra con il Commissario del Governo. Nell’ incontro il Commissario si impegna a far arrivare sul tavolo del Consiglio dei Ministri il conflitto fra i tempi previsti per la realizzazione della circonvallazione di Trento e l’interramento della linea esistente evidenziato dalle slide e dal crono programma predisposto dall’ Assessor Facchin che indica in 10/12 anni i tempi di ultimazione dei lavori e quindi la non finanziabilità attraverso i fondi del Recovery plan di questa opera.
Circonvallazione o “progetto integrato”
Indiscrezioni circa una recente riunione della maggioranza che governa il Comune di Trento parlano della apertura di un conflitto fra RFI e Comune di Trento. Le ferrovie non sarebbero interessate alla realizzazione dell’ interramento delle linea esistente nè del Nordus (la tranvia) non ritenendo queste opere parte del “3° lotto funzionale A” del Corridoio del Brennero: una narrazione in contrasto con quella sostenuta dal Sindaco e dall’ Assessor Facchin, che vorrebbero spiegare invece i finanziamenti del Recovery plan come l’attuazione del Protocollo di Intesa fra RFI, Provincia di Trento e Comune del 17 aprile 2018, di cui alla delibera della Giunta Provinciale n. 654/2018.
Non c’è dubbio che a complicare la vicenda è la assenza totale di un progetto riguardante queste opere. E’ dal 2008, da quando la Provincia bocciò il tracciato in destra Adige del corridoio del Brennero, che RFI promette, un giorno sì ed uno anche, che il progetto è in fase di arrivo, tanto che oggi ci troviamo al paradosso (che probabilmente non ha eguali al mondo) di un’ opera, finanziata per 950 milioni di euro dal PNRR (la traduzione italiana del Recovey fund) senza che esista nè un progetto né un computo metrico di stima dei costi, alla quale, nonostante questa situazione, è stato garantito un percorso semplificato e privo di controlli da parte del territorio dove l’opera verrà realizzata, e che sarà interamente visionata, autorizzata e gestita da un Comitato Nazionale in grado di sottomettere al suo volere gli strumenti urbanistici vigenti.
Sulla diatriba fra Comune ed RFI, fra “circonvallazione” o “progetto integrato”, le carte esistenti sembrano però dare ragione a RFI.
Nei mesi scorsi con un apposito Decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri, si è provveduto alla nomina dei Commissari Straordinari delle singole opere incluse nel Recovery e per il Corridoio del Brennero è stata nominata la dottoressa Paola Firmi.
A pagina 44 dell’allegato al decreto di nomina, titolato “schema DPCM commissari”, si parla espressamente del “lotto 3 – Circonvallazione di Trento e Rovereto” ed è nominato il protocollo dell’aprile del 2018 fra RFI, Provincia e Comune”. Testualmente si legge: “Nel 2018 è stato sottoscritto un Protocollo di Intesa…per la individuazione degli input per la “Project Rewiew” della sola circonvallazione di Trento e la possibile compatibilizzazione con gli altri interventi di mobilità locale in corso”.
Nessun riferimento, dunque al “progetto integrato” e “interramento” e “tranvia” sono derubricati a “interventi di mobilità locale”. Neppure nell’ Atto aggiuntivo al Protocollo di Intesa (di cui alla delibera della Giunta Provinciale n 1731, dd 8 novembre 2019) sottoscritto sempre dagli stessi interlocutori istituzionali si parla di “progetto integrato” mentre sempre nell’allegato al decreto di nomina si scrive: “Nel 2019 è stato sottoscritto l’atto aggiuntivo al Protocollo di Intesa, nel quale RFI si è impegnata a sviluppare la revisione del PFTE (Progetto di Fattibilità Tecnico ed Economica) della Circonvallazione di Trento”.
Infine, la lettura attenta del testo del protocollo di intesa del 2018, ed in particolare l’articolo 3 del Protocollo medesimo (Obiettivi), parla espressamente di obiettivo primario quello della “realizzazione accelerata della circonvallazione di Trento”, e prevede “l’elaborazione di uno studio di fattibilità tecnico economica della stazione provvisoria presso lo Scalo Filzi e della ricollocazione a livello ribassato della linea storica tra l’ex scalo Filzi e via Monte Baldo”.
Che la cosa interessasse sostanzialmente solo il Comune di Trento e la PAT è poi documentato dal fatto che le intere spese dello studio vengono dal Protocollo espressamente iscritte a carico della amministrazione di Palazzo Thun e della Provincia Autonoma, pur riguardando aree e sedime ferroviario e pur essendo la amministrazione ferroviaria sicuramente la più dotata professionalmente allo realizzazione di un progetto di questo tipo.
Per ultimo è doveroso ricordare che alla realizzazione di detto studio si darà realmente corso ed una commissione, presieduta dall’ ing. Da Col della Provincia di Trento, produrrà durante il 2019 un documento riassuntivo, una decina di cartelle, nelle quali vengono prese in esame tre diverse opzioni, di cui una, la meno onerosa, è la realizzazione della sola circonvallazione ferroviaria di Trento.
Ma a testimoniare il disinteresse di RFI al progetto integrato è un ulteriore altro fatto.
Il Protocollo di Intesa del 2018 è firmato per la PAT dal Presidente Ugo Rossi, dall’ allora Sindaco di Trento Alessandro Andreatta e per RFI dall’ing. Ezio Facchin, (allora) Commissario Straordinario per il Corridoio del Brennero mentre l’atto aggiuntivo, nel 2019, verrà firmato per RFI dall’ Amministratore delegato della stessa.
Otto mesi dopo la firma del Protocollo, fra Natale e Capodanno del 2018, in polemica con il Governo che “non è interessato alle tratte di accesso del Tunnel del Brennero” , l’ing. Facchin si dimette da Commissario straordinario. Il giorno successivo, attraverso una dichiarazione al telegiornale Rai regionale, il Presidente della Giunta Provinciale di Bolzano, Arno Kompatscher, pur esprimendo apprezzamento per l’operato di Facchin lo smentisce relativamente alla tratta Fortezza – Ponte Gardena, per la quale sarebbe pronto l’ appalto che dovrà essere rinviato proprio a causa delle dimissioni (l’appalto è stato alla fine licenziato alcuni mesi fa).
E’ evidente quindi che il riferimento al Governo nelle dimissioni di Facchin è relativo alle tratte riguardanti le circonvallazioni di Trento e di Bolzano e quindi logicamente legato al rifiuto da parte del Governo di una lettura allargata del Protocollo del 2018.
Infine va ricordato che il finanziamento dell’ opera attraverso il Recovery fund, 950 milioni, non è neppure sufficiente (ed a nostro avviso è molto distante) a coprire le spese della circonvallazione (stimata dal sopraddetto gruppo di studio in 1150 milioni di euro), pare quindi fuori discussione che questa non riguardi quello che nel sogno di Facchin e Ianeselli è il “progetto integrato”, come è assai difficile ipotizzare che la finanza pubblica investa nei prossimi anni altri 500 milioni di euro per l’interramento della linea ferroviaria di Trento fra via Monte Baldo e lo ex scalo Filzi.
Il restyling della stazione ferroviaria di piazza Dante
Il quotidiano l’Adige di venerdì 18 giugno 2021 pubblica a firma Denise Rocca l’articolo titolato “La stazione di Trento si rifà il look. In Consiglio Comunale lo schema di accordo da oltre 15 milioni di euro”.
Il testo da conto di un accordo fra RFI, Provincia e Comune per il totale restyling della Stazione centrale finanziato per oltre 3/5 (9,6 milioni di euro) da RFI e per il rimanente dalla Provincia, che ha girato su questa opera parte dei finanziamenti ottenuti dallo Stato dal “Comitato Milano-Cortina 2026 SpA”, il soggetto di cui la PAT fa parte e che organizzerà le Olimpiadi sulla neve fra 5 anni.
Premesso che non abbiamo nessuna contrarietà verso l’opera e che la consideriamo importante e necessaria, scorrendo le singole opere previste vengono spontanee alcune domande.
In primis, perché realizzare un intervento così costoso (15 milioni di euro sono esattamente la metà della cifra a bilancio per le politiche di investimento di quest’anno, attualmente in discussione in municipio!) su aree destinate, in caso di interramento, a divenire cantiere e su cui non esiste ancora nessun progetto circa la loro sistemazione? Pare evidente infatti che tutte le sistemazioni esterne, sia quelle davanti all’ edificio che ospita la Provincia che quelle prospicienti a piazza Dante, la modifica attraverso il rifacimento e lo spostamento della viabilità, la realizzazione del giardino di fronte all’ ex ristorante ecc., finiranno per essere se non altro “sciupate”, per non dire stravolte, in presenza di uno scavo che abbasserà di 12 metri l’attuale livello delle rotaie e che presso la stazione prevede una sezione di oltre 60 metri. Ed ancora, che senso ha spendere 1 milione di euro per la ristrutturazione di due sottopassi (quello comunale che collega piazza Dante a Corso Buonarroti e quello che dalla stazione permette l’ accesso al binario 2 e seguenti) e la realizzazione di un terzo a sud, quando due di questi confliggerebbero con l’interramento, mentre quello che attualmente collega ai binari andrebbe, in caso si interramento, completamente rifatto, pensando ad una scala che scende laterale ai binari stessi e non ad un passaggio sotto gli stessi? Inoltre, che senso ha localizzare presso l’ex Centro Sociale Bruno, nel piazzale della Trento Male e lungo via Segantini, il terminal dei bus internazionali quando non è ancora sciolto il nodo urbanistico su che fine farà la attuale stazione delle corriere, che per taluni dovrebbe essere trasferita presso l’ex Atesina e che invece, proprio in questi giorni ed in contraddizione con questa scelta, è sottoposta ad una variazione di destinazione d’uso passando da ATP (attrezzature trasporto pubblico) a TP, trasporto pubblico, confermando in questo modo la sua destinazione a stazione…che finirebbe per essere a 230 metri di distanza dal terminal dei bus internazionali? E si potrebbe continuare…
In altre parole, quello che sembra è che il restyling della Stazione Ferroviaria sia l’unica opera prevista per la Stazione centrale e che con questo si metta la parola fine ad ogni ipotesi di interramento ed anche di tranvia, ovvero di “progetto integrato”.
Circonvallazione ferroviaria di Trento, un’opera sbagliata e incongrua con i tempi previsti dal PNRR
In questi mesi in città è cresciuta fra i cittadini la perplessità, quando non la contrarietà a queste opere. Oltre ai temi di cui si occupa questa nostra lettera aperta ed ai rilievi che abbiamo operato attraverso le domande e la replica al Sindaco, risulta evidente che lo stesso parlare di “circonvallazione” è improprio, in quanto l’ uscita della stessa allo scalo Filzi lascerà nella condizione attuale metà degli abitanti di Trento ed in particolare alcuni dei suoi quartieri più popolari, San Martino, Cristo Re, Solteri, Gardolo…. e così tutti gli altri centri della provincia attraversati dalla linea del Brennero. Cade così miseramente anche l’ultima giustificazione per l’opera, la riduzione del rumore. E torna di attualità invece la necessità di un intervento di mitigazione del rumore, reso possibile dalle nuove innovazioni tecnologiche (nel caso dei carrelli merci si parla di una riduzione del rumore del 640%!), divenuto legge attuata ed in via di attuazione in molti paesi d’Europa e che invece in Italia continua a non trovare spazio di fronte ad una lobby assai ammanicata e collusa di “sostenitori delle grandi opere”, a prescindere.
Dott.ssa Firmi, quella che la accompagna è una fama di funzionaria professionalmente capace e precisa. Crediamo che non le sfugga la responsabilità che le è stata attribuita e che a lei fa capo.
Basterebbero le slide ed il crono programma mostrato da Facchin ai Presidenti delle circoscrizioni per dire che la circonvallazione ferroviaria da Acquaviva all’ex scalo Filzi non sarà ultimata entro il giugno 2026 come prescrive il Recovery fund.
Nonostante si siano inventati canali privilegiati per l’approvazione dell’opera (lo stesso decreto semplificazioni riduce al massimo a sei mesi – per l’esattezza 175 giorni- l’iter approvativo delle opere contenute nel PNRR) dopo questo sarà necessario espropriare le aree di progetto e quelle di cantiere, e procedere alla occupazione d’urgenza delle aree di deposito provvisorio dello smarino. Una operazione che non riuscirà a passare indenne dai probabili ricorsi dei portatori di interesse, sia relativamente ai prezzi delle aree agricole primarie che degli edifici che verranno abbattuti a nord nei pressi dello scalo Filzi. Opposizioni che se dovessero ottenere la sospensiva basterebbero da sole a far trascorrere due o tre anni prima di iniziare i lavori.
Pur usando quella che viene indicata fra le più moderne frese di scavo (quella che ha scavato la galleria del Frejus), una fresa non riesce a scavare più di 12/14 metri di media al giorno. Per scavare 3 canne (una per ciascun binario, ed un’altra per il tunnel esplorativo) di 12,5 km cadauna servirebbero insomma 3000 giorni lavorativi (10 anni) e pensare di lavorare ad una galleria a due canne facendo scavare due frese in contemporanea e affiancate è molto pericoloso, mentre non è possibile far lavorate una fresa per direzione non avendo a disposizione nè potendo attrezzare presso lo scalo Filzi un area di cantiere adeguata. E comunque, anche se si accelerasse, a quel punto avremo ancora da realizzare la massicciata dei binari, da costruire le infrastrutture della linea, da posare i binari e da realizzare la stazione “provvisoria” allo scalo Filzi… Ed infine resterebbero comunque i problemi dello spostamento del rio Lavisotto e della Fossa degli Armanelli, il sottopasso o lo spostamento della fossa della Malvasia, la soluzione dei problemi di allagamento che la realizzazione della linea incassata dall’ ex scalo Filzi verso Largo Martiri di Nassyria produrrà nell’ area dei Solteri, essendo la stazione provvisoria posta in direzione contraria al naturale deflusso delle acque verso il compluvio della valle. E questo per non dire dei problemi connessi al transito dentro le aree inquinate di Trento Nord dove sarà necessario almeno un piano speciale per lo stoccaggio e la bonifica dei terreni prelevati e delle acque che saranno per forza contaminate dagli inquinanti.
Iniziare i lavori, con il rischio/certezza di non riuscire a concluderli in tempo, mette la nostra città e la provincia di fronte ad un rischio economico finanziario assai pesante che potrebbe significare un declino significativo della qualità della vita delle nostre comunità.
Oltre a questo, la città sarebbe sottoposta ad anni di lavori tali da modificarne nel profondo la qualità della vita con il rischio che questo sacrificio sia due volte inutile, la prima perché l’opera non contribuirà a trasferire da gomma a rotaia il traffico merci e pesante (per questo basta il mix di politiche di cui parlavamo all’ inizio) e poi perché è quasi certo che rischieremo di trovarci con un’ opera a metà da dover pagare e con forti dissesti ambientali da risanare.
Dottoressa Firmi, un cenno circa i suoi intendimenti e la sua opinione crediamo ci siano dovuti.
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Gli estensori delle “11 domande al Sindaco sulla circonvallazione di Trento e sull’ interramento della linea esistente”:
Antonella Valer, Elio Bonfanti, Lorenza Erlicher, Franco Tessadri, Andrea Pugliese, Jacopo Zannini, Aron Iemma, Marco Cianci.
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LE UNDICI DOMANDE AL SINDACO DI TRENTO FRANCO IANESELLI
1. Tutti gli osservatori, comprese le Camere di Commercio di Trento e di Bolzano, mettono in evidenza come la Autostrada del Brennero (A22) sia oggi sovra utilizzata dal traffico merci a seguito di una politica dei costi (dei pedaggi autostradali e del carburante) che per questa tratta sono notevolmente più bassi che per gli altri valichi alpini. Questa politica dei bassi costi drena sulla Autobrennero quote consistenti di traffico sia in entrata che in uscita dal Brennero. In altre parole c’è chi preferisce allungare le tratte anche di cento chilometri visto il risparmio. Uno studio del Land Tirolo ha calcolato che il traffico diminuirebbe del 31% se si adeguassero i costi a quelli degli altri valichi.
Perché il Comune di Trento, convincendo in tal senso anche gli altri azionisti della A22, non opera per chiedere un significativo rialzo dei pedaggi dell’Autostrada del Brennero, riequilibrando in questo modo l’utilizzo di quella arteria, incentivando il trasferimento delle merci su rotaia e producendo, come conseguenza, una significativa riduzione dell’inquinamento atmosferico a cui l’Autostrada contribuisce in maniera determinante?
2. La ferrovia del Brennero trasporta oggi il 26% del traffico merci in transito su quel passo alpino, mentre attualmente circolano su quel tratto 86 treni merci, 48 treni locali e 45 treni veloci o ad alta percorrenza.
La realizzazione della galleria del Brennero (la cui entrata in funzione è prevista per dopo il 2030) “consentirà di incrementare la capacità di trasporto delle merci con 60/90 treni in più al giorno” (dati RFI). Inoltre con la realizzazione del lotto 1) Fortezza – Ponte Gardena i treni potranno arrivare ad una lunghezza di 750 metri e un peso di 1600 tonnellate.
Il libro bianco sui trasporti in Europa aveva come obbiettivo quello di trasferire su rotaia il 30% del traffico merci entro il 2030 ed il 50% entro il 2050.
Con la entrata in funzione dunque del traforo, senza alcuna altra opera ed in particolare senza la realizzazione della circonvallazione di Trento e di Rovereto, l’obiettivo potrebbe essere raggiunto. Perché allora investire su una grande opera che non aiuta la riconversione ecologica dell’economia? Perché spendere quantità enormi di denaro pubblico, creare disagi e peggiorare la vita alla città per “due generazioni” (come ricordato nell’intervento dell’Assessore Facchin nel webinar con le circoscrizioni cittadine)?
3. Come dimostrano le stesse slide illustrate dall’Assessore Facchin alle Circoscrizioni cittadine e come testimonia uno studio di RFI, realizzato ancora negli anni a cavallo del secolo, è possibile far fronte alla necessità di trasportare su rotaia parti consistenti del traffico merci attraverso una semplice ristrutturazione della attuale linea ferroviaria. In particolare con l’introduzione sulla linea del sistema ERTMS di livello 2 ed in futuro di livello 3 è possibile un incremento del traffico ferroviario del 30% (arrivando a 300 treni al giorno). Se si adottassero poi i modelli gestionali austriaco e svizzero, aumentando i giorni operativi annui dagli attuali 230 circa ai 350 in vigore al di là del confine, si potrebbe trasportare subito, con le infrastrutture attuali ben il 60% delle merci che oggi attraversano il Brennero (ovvero il doppio di quanto avviene in realtà!). Perché non si adotta questa strada, risparmiando una enorme quantità di denaro pubblico?
4. E’ a conoscenza che nel 2009 il Consiglio Comunale di Trento ha votato, praticamente alla unanimità, la Deliberazione n. 134 sulla bozza di progetto di realizzazione della circonvallazione della città, previsto come percorso per il transito sul territorio municipale della TAV/TAC del Brennero?
In detto documento (allegato) si evidenziavano una grande quantità di criticità connesse a quella scelta, in particolare: la non conformità ai piani urbanistici; i negativi impatti ambientali e trasportistici della stazione prevista all’ex scalo Filzi; le interferenze con le aree inquinate di Trento Nord; l’esiguo strato di terreno tra le gallerie progettate e le aree urbane di San Martino e Buonconsiglio; le interferenze con le reti e i sottoservizi di interesse pubblico (in particolare, il sistema fognario); lo spostamento delle ferrovie della Valsugana e della Trento-Malè; i delicati equilibri geologici della Marzola, anche in relazione alla paleo-frana; gli aspetti idrogeologici riguardanti gli impatti su falde e fonti d’acqua; la sorte dei materiali di scavo estratti dalla montagna; la cantierizzazione in un’area ad alta densità urbana a Nord (Scalo Filzi) e a Sud in un’area prossima a un bene architettonico pregevole (Villa Bortolazzi).
Perché a tali criticità la nuova amministrazione comunale non risponde, chiarendo ai cittadini sia le conseguenze dell’opera proposta sia i disagi che questa produrrà alla città ed ai suoi abitanti?
5. Come fanno le Ferrovie italiane a dire attraverso i siti web istituzionali che fra sei mesi sarà approvato il “project review” della circonvallazione di Trento? Sulla base di quali presupposti giuridici e pianificatori si sta operando, visto che non esiste nessun progetto approvato e le opere in oggetto non sono previste nella loro interezza e compiutezza né nel PUP né nel PRG, strumenti necessari per avviare qualsiasi opera edilizia o per concretare qualsiasi scelta urbanistica? Il protocollo di intesa fra Comune, Provincia e RFI, unico atto pubblico che avvalla la scelta, non è infatti nulla più che un documento di indirizzo politico, privo di qualsivoglia effetto giuridico. Modificare il PUP è possibile solo attraverso una Valutazione Ambientale Strategica mentre la realizzazione dell’opera richiede anche il parere favorevole della Valutazione di Impatto Ambientale nazionale, procedure che richiedono almeno due anni di tempo; come si concilia questo con i tempi previsti dalle Ferrovie?
La circonvallazione di Trento era prevista nella bozza del PNRR (Piano Nazionale di Resilienza e Ripresa) ed il Sindaco ha dichiarato che l’opera sarà finanziata con risorse europee. Di contro il Ministro delle Infrastrutture e trasporti in una recente intervista http:/http://rep.repubblica.it/…/2021/03/11/news/giovannini al via opere pubbliche che valgono 66 miliardi -291858072/) ha dichiarato che le opere finanziate dovranno rispettare i vincoli previsti dalle regole di Bruxelles, e che il tutto entro il 2026 deve essere messo in esercizio, nel senso che, anche se non completamente realizzate, i cittadini dovranno averne benefici. Come si concilia tale richiesta con i tempi di autorizzazione e di costruzione?
6. Gli abitanti del quartiere di S. Martino, di largo Nazario Sauro e di via Brennero sono a conoscenza che sotto le loro abitazioni, ad una quota molto vicina alle fondamenta delle loro case, con possibile rischio per il futuro delle loro abitazioni (Relazione idrogeologica del Servizio Geologico PAT del 2009), transiterà la galleria Buonconsiglio, che si concluderà presso lo scalo Filzi dove sarà realizzata la stazione internazionale provvisoria?
7. Il progetto prevede che la ferrovia si abbassi in trincea, nella zona in cui la linea del Brennero e la Trento-Malè attraversano le aree inquinate di Trento Nord. Anche il Sindaco ha dichiarato che è indispensabile provvedere alla bonifica dell’area prima dell’inizio dei lavori. Come pensa di agire il Comune per tale bonifica, necessaria per evitare l’inquinamento delle falde e per tutelare la salute dei cittadini? Quanto tempo si ritiene necessario per tale operazione? Non è forse giunto il tempo affinché, utilizzando in maniera propria i fondi del “Recovery plan”, il Comune provveda alla bonifica di quell’area, operazione in ogni caso necessaria alla salute dei cittadini, rivalendosi su proprietari inadempienti che da decenni, nonostante le regalie pubbliche in termini di aumento delle volumetrie realizzabili sull’area, non eseguono le bonifiche necessarie e concordate e propongono interventi che al massimo mitigano l’inquinamento?
8. Dove saranno depositati, come saranno utilizzati ed in che tempi, i circa 2.000.000 di metri cubi di terra e di roccia dovuti alla realizzazione della galleria in sinistra Adige ed all’interramento della linea ferroviaria esistente? Dove sarà localizzato il cantiere di prima lavorazione, che destinazione urbanistica ha attualmente l’area, che dimensione avrà l’area occupata e per quanto tempo verrà utilizzata? Infine, che interventi sono previsti per l’abbattimento delle polveri?
9. Dopo un’iniziale ipotesi di spesa di circa 4,5 miliardi di euro, alle stime attuali il costo finale del tunnel del Brennero (64 km) si aggira sugli 8,4 miliardi: circa 130 milioni di euro a chilometro (cfrwww.fsitaliane.it) Brennero e linea Fortezza Verona)
Con questi costi solo la circonvallazione di Trento (12,5 km) costerà oltre 1,6 miliardi di euro. Perché si forniscono cifre molto più basse nelle comunicazioni al pubblico e nei siti istituzionali, nei quali si parla di un costo complessivo (fra circonvallazione, realizzazione delle stazioni provvisoria e definitiva, interramento della linea esistente) variabile fra 1,15 e 1,3 miliardi, quando è evidente che costerà molto di più? E chi pagherà gli eventuali (e storicamente certi) superamenti di spesa?
10. Non è contraddittorio con le finalità della riconversione ecologica utilizzare i fondi europei del “Next generation Eu Italia” per realizzare un’opera che è fortemente produttiva di CO2 (il bilancio energetico fatto da RFI parla del 2050 come anno in cui si azzereranno gli effetti negativi in termini di inquinamento della sola realizzazione della galleria di base e dei lotti 1 e 2) e così pesantemente penalizzante per la città, che si troverà ad essere un cantiere “per due generazioni” ed a vedere svilite proprio quelle eccellenze che l’hanno fatta diventare in questi anni quasi sempre la prima città del nostro paese per qualità della vita?
11. Nè il progetto di circonvallazione ferroviaria di Trento, né il protocollo del 2018 che per primo lo ha previsto, sono mai stati posti al vaglio di un “dibattito pubblico” (come previsto dal codice degli appalti) e neppure sono state fatte oggetto di consultazione elettorale. Infatti, il programma elettorale di candidatura a sindaco nelle elezioni comunali 2020 prevedeva il solo interramento della ferrovia, mentre la circonvallazione ferroviaria non era nemmeno nominata. Quale è l’iter partecipativo previsto per consentire ai cittadini di esprimersi sia sulla opportunità di una simile opera, sia su eventuali scelte alternative?
Perché il Sindaco non si impegna a subordinare ogni iniziativa ad un iter partecipativo largo, approfondito e tecnicamente supportato al fine di verificare il consenso su un’opera che finirà per condizionare per sempre le scelte cittadine e per pesare sulla città per diversi decenni?
Non ritiene il Sindaco che sia il caso di aprire su questo un confronto vero, con incontri pubblici di illustrazione aperti al contraddittorio, da realizzarsi a livello cittadino ed in tutte le circoscrizioni, attraverso un sito web di dibattito libero, mediante confronti reali sui mezzi di informazione (giornali, radio, televisioni) in modo da misurare concretamente la volontà dei cittadini?
Non ritiene il sindaco che sia il caso di sospendere l’iniziativa progettuale almeno fino a quando le condizioni legate all’emergenza sanitaria non consentiranno la possibilità di incontri pubblici liberi e non virtuali?
Primi firmatari
Antonella Valer, Lorenza Erlicher, Franco Tessadri, Jacopo Zannini, Elio Bonfanti, Marco Cianci, Jacopo Nespolo
