7 dubbi e 7 istanze sulla Circonvallazione ferroviaria di Trento Premessa. Le attività umane influenzano i cambiamenti climatici ed hanno ormai modificato in modo così importante il nostro pianeta da averlo fatto entrare in una nuova era geologica, l’Antropocene. È giunto il momento di porre seriamente al centro dell’agenda politica la questione ambientale, trasformando il modello economico incentrato sulla crescita continua e stabilendo dei limiti all’utilizzo delle risorse e dei consumi.
Tale contesto ci interroga sul senso delle grandi opere, in generale, ma anche a Trento.
Siamo favorevoli al passaggio dal trasporto su gomma a quello su rotaia e non siamo contrari a prescindere ad un’opera che avrebbe il vantaggio di contribuire a contenere inquinamento, atmosferico e acustico, e vibrazioni e di ridurre il rischio connesso al trasporto di merci pericolose.
Ma siamo altrettanto consapevoli del fatto che la stima di RFI (Rete Ferroviaria Italiana) sui futuri dati rispetto ai numeri di treni e di tonnellate di merce trasportate ogni giorno è nettamente superiore alla sommatoria di quanto attualmente trasportato su gomma e su rotaia.
Inoltre il trasporto su gomma continuerà ad interessare la nostra regione e provincia finché la tratta autostradale manterrà prezzi estremamente concorrenziali e il passaggio in Austria sarà favorevole per il basso costo del carburante.
È lecito chiedersi se in un futuro abbastanza prossimo, il modello economico dovesse evolversi a favore del mercato locale e contro la crescita continua, la realizzazione del corridoio ferroviario scandivano-mediterraneo rischierebbe di diventare meno necessaria e potremmo assistere alla consueta realizzazione di una grande opera nata già vecchia e ben presto obsoleta.
Il ruolo di una lista ecologista di sinistra nei confronti del progetto di un grande opera è quello di valutarne la sostenibilità sociale ed ambientale. Per farlo sono necessarie informazioni complete e corrette, capacità di ricerca, tempo, competenze; in questo caso manca la possibilità di conoscere il progetto nella sua totalità.
Cosa dicono il Comune e RFI
Nel programma elettorale del candidato Sindaco Franco Ianeselli leggiamo:
“… la costruzione del tunnel del Brennero rappresenta una sfida che dobbiamo accogliere con intraprendenza… è necessario valutare con la massima cura le implicazioni ambientali, così come gli utilizzi cui destinare in futuro le aree “liberate”, mettendole al riparo da speculazioni e forzature.”
L’ingegner Romeo di RFI sostiene in un dibattito pubblico che
• RFI è pronta a partecipare a tutte le iniziative di comunicazione che le istituzioni avvieranno, perché il
processo territoriale di confronto migliora la progettazione;
• per verificare il quadro geologico ed idrologico si stanno svolgendo sondaggi diagnostici, con la tecnica
del carotaggio continuo (fori di 10 cm di diametro spinti fino a oltre 200 metri). Sulle carote vengono effettuate prove di laboratorio e contemporaneamente vengono eseguite sul foro prove meccaniche e di permeabilità.
L’ingegner Facchin, Assessore del Comune di Trento, recentemente ha dichiarato che:
• il progetto integrato esclude la destra Adige ed è stato studiato per rispondere alla geografia della città
e dei requisiti rigidi di una ferrovia;
• la procedura del decreto legge 77 per la Governance del PNRR prevede il deposito del Progetto di Fattibilità Tecnico Economica presso la Commissione speciale dei Lavori Pubblici (non ancora nominata – cit. dell’ingegnere Franzoi che parla di incontri specifici tra Provincia, Comune e RFI per l’esame delle criticità). Il progetto sarà poi consegnato agli enti locali per il dibattito pubblico;
• Provincia, Comune e RFI stanno lavorando a sedici meta-progetti, dei quali cittadine/i, Circoscrizioni e Comune potranno discutere nel luogo dedicato all’informazione, TrentoLab;
• ci sono stati e ci saranno incontri con i proprietari degli edifici situati presso la linea di entrata verso ACI per dire loro come verranno risolti i problemi;
• il cantiere verrà organizzato nel rispetto dell’ambiente interessato. Il materiale sarà trasportato su nastri silenziosi fino alla zona Sloi che da punto nero della città diverrà punto di ripartenza.
1. Nel programma del sindaco il tunnel del Brennero resta un accenno che si fonde con l’interramento della ferrovia nella suggestione di una città liberata dai treni, con un trasporto pubblico di qualità e una urbanizzazione interessante.
Un quadro attraente, ma che già pone i primi interrogativi:
• sull’effettiva possibilità di realizzare un progetto per il quale non esiste finanziamento;
• sull’utilizzo delle aree liberate, che rimarranno di proprietà di Ferrovie e che comunque potrebbero
essere oggetto di speculazioni edilizie. È quindi lecito domandarsi come si possa pensare di utilizzarle liberamente per un progetto urbanistico del Comune. Ci sono forse accordi di cui non siamo a conoscenza?
2. I sondaggi che si stanno effettuando rispondono al protocollo del documento tecnico, uscito solo nello scorso settembre, che definisce in modo stringente le norme per un progetto di fattibilità tecnico economica finanziato dal PNRR? Se si richiedono ulteriori accertamenti ci sarà il tempo per farli? E se il tempo ci fosse, perché non considerare nuovamente l’ipotesi della destra Adige?
Chiediamo che, dovendo impiegare tempo per le analisi richieste dal documento tecnico, le analisi di fattibilità e sostenibilità ambientale vengano svolte anche sulla parte destra dell’Adige per tornare a puntare l’attenzione su un progetto che accantonerebbe tante delle criticità avanzate ed avrebbe l’indubbio vantaggio di risolvere il problema per una lunga tratta, da Zambana fino ad oltre Rovereto. Riteniamo che la soluzione per Trento debba essere unitaria con quella per Rovereto, nel rispetto dello sfondo provinciale che una simile opera impone.
3. Quanti e quali sono i proprietari degli edifici e delle aree che saranno sottoposti a esproprio e perché non sono ancora stati del tutto interpellati ed informati?
Riteniamo che uno studio approfondito porterebbe ad abbandonare l’ipotesi progettuale fin qui considerata, ma chiediamo fermamente che comunque, mentre si attua questa valutazione, si interpellino in modo chiaro e preciso tutti i soggetti, singoli cittadini o associazioni, che potrebbero essere interessati dagli espropri.
4. Quali garanzie di sicurezza può fornirci l’assessore Facchin rispetto a zone coinvolte che presentano problemi geo-strutturali e/o di inquinamento?
Parliamo:
• della pericolosità geologica della zona Marzola/Maranza, interessata dalla paleofrana che ha spinto il
Comune, di Trento, fin dagli anni 80, a ridurre e poi vietare l’edificazione su ampi tratti della collina est;
• della conformazione di via Pietrastretta, dove strati di lastroni poggiano su strati di argilla;
• della zona inquinata di Trento nord priva da decenni di soluzioni adeguate per la sua bonifica, sul cui terreno, separato dalla falda acquifera da un sottile strato di argilla, dovrebbero gravare circa 2 milioni di metri cubi di materiale;
• della bonifica delle rogge a nord e della deviazione del rio Lavisotto;
• della preoccupazione per le oltre venti falde acquifere presenti a Mattarello.
Non vogliamo minimamente derogare al fatto che siano valutate attentamente e senza sconto alcuno le criticità di ordine geologico, idraulico e di inquinamento.
5. Le istituzioni hanno la stessa considerazione per tutto il territorio e la popolazione del Comune di Trento? Se davvero è così, se non ci sono zone considerate di serie “B”, riteniamo che, nel caso si perseguisse l’ipotesi in sinistra Adige, si debba proseguire l’interramento della ferrovia verso nord nel tratto che va dalla prevista stazione interrata provvisoria sino al confine nord di Gardolo, per rendere completo il bypass della città e non penalizzare una parte significativa di cittadini, che, a fine lavori, vedrebbero peggiorare notevolmente le condizioni di inquinamento acustico e vibrazioni.
6. Il progetto integrato, di cui ci parlano con insistenza i tecnici, risponde ad una visione strategica globale della mobilità sostenibile in Provincia?
Crediamo che anche la Provincia di Trento, come già ha fatto quella di Bolzano, debba dotarsi di un Piano della Mobilità Sostenibile Provinciale che indichi con fermezza le linee guida per il trasporto delle merci e delle persone e sia tale da valutare nel medio e lungo termine gli effettivi bisogni del territorio e le soluzioni responsabilmente meno impattanti.
7. Il processo di confronto a livello territoriale di cui parla l’ingegner Romeo non è avvenuto: RFI non si è più presentata ad alcun incontro pubblico.
Sembra esistere un patto di riservatezza sottoscritto tra Provincia, Comune e RFI che impedisce di fornire i dettagli del progetto. Così il punto informativo TrentoLab è inutile perché sprovvisto di informazioni, di persone che le possano fornire e di mezzi per interagire e lasciare le proprie osservazioni pur sull’unica mappa allestita e già datata.
Chiediamo di poter conoscere e discutere previsioni progettuali concrete, un crono programma aggiornato e credibile, le metodologie di esproprio e servitù per tutte le aree interessate, gli eventuali vincoli per le fasce di rispetto ferroviarie nei tratti in galleria, le attenzioni previste per lo smaltimento e il trattamento dei materiali di scavo.
Avendo appreso oggi dalla stampa che RFI ha presentato il progetto al Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, chiediamo al Comune che appena gli sarà trasmesso lo metta urgentemente a disposizione di tutta la popolazione, delle Circoscrizioni, di Associazioni e Comitati interessati, perché possano analizzarlo ed esprimere le dovute osservazioni nei tempi ristretti decisi dalla procedura d’urgenza.
