Corridoio Est, continuano discussione generale e ostruzionismo.
È proseguita anche nel pomeriggio la discussione generale sul disegno di legge 37 di Gottardi di approvazione della variante al Pup relativa all’ambito di connessione Corridoio Est. Un testo gravato al momento dalla presenza di oltre 1.300 proposte di ordine del giorno (qui la notizia).
Questo pomeriggio sono intervenuti i consiglieri Roberto Stanchina (Campobase), Michela Calzà (Pd), Mariachiara Franzoia (Pd), Michele Malfer (Campobase). Di seguito si riporta una sintesi degli interventi. I lavori d’Aula riprenderanno domani mattina alle 10.00 dopo la riunione della Prima commissione, fissata per le 9.15.
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Roberto Stanchina (Campobase): variante al Pup, occasione storica da non svilire
Il primo intervento del pomeriggio è stato quello di Stanchina che, riferendosi agli interventi della maggioranza, ha ricordato che laddove la democrazia va a cadere ci sono i governi di regime: mi auguro che in Trentino non si debba e possa ancora parlare di regime, non lo vogliono credo nemmeno i trentini, ha dichiarato. Ha poi ricordato la data dell’11 agosto 1967, in cui l’Aula si è votato il primo Pup (il lavoro era partito sei anni prima) che portava ai trentini le opportunità che fino a quel momento stentavano ad arrivare e che metteva un paletto fisso sulla salvaguardia della ricchezza che è il territorio trentino. Un piano dagli attori molteplici, nato anche con la collaborazione di diverse teste pensanti, che doveva servire a rafforzare la sinergia tra le potenzialità della Regione e il lavoro delle due Province.
Un punto fisso che, per Stanchina, si sta svilendo in una diatriba politica: si discute la variazione di un caposaldo per realizzare una strada. Ha parlato di un modus operandi svilente, perché il Pup è molto alto e tocca molto pesantemente la pelle di ogni cittadino.
Stanchina ha ricordato che il Pup è stato cambiato due volte in sessant’anni e ha chiesto che oltre a una variante tecnica nella discussione di una variante al Pup ci sia anche una visione legata all’ambiente. Si sta distruggendo uno strumento più importante dell’importanza che stiamo dando a questo tema, ha proseguito riferendosi ad esempio alla mancanza di un piano urbano per la sostenibilità e di un piano per l’emergenza climatica.
Come si può perdere un’occasione storica di revisione di uno strumento di questa portata facendo cadere la discussione solo sulla diatriba Valdastico sì o no? Infine ha motivato l’ostruzionismo: bisogna fermarsi a pensare perché non sarà la fretta a restituirci un Trentino migliore.
Il tema, ha continuato Stanchina, è legato all’autonomia, che si fa qui e si difende a Roma: non si può fare una variante accontentandosi di dare il via libero incontrollato a qualcosa che ad oggi non si sa nemmeno chi farà. Il consigliere ha richiamato l’attenzione sul termine intermodalità. Il no è al metodo, ha concluso, il dovere morale è pensare al Trentino di domani.
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Michela Calzà (Pd): Europa punta alla sostenibilità, qui si propone un’autostrada
Calzà ha parlato del cartello comparso sulla Ss 45 bis all’altezza di Vigolo Baselga che chiede lo spostamento della strada: negli anni opere di miglioria non sono state prese in considerazione. Da quasi a un anno ha ricordato di aver chiesto i dati sul traffico e degli interventi su quell’asse. Parlando della variante al Pup, ha affermato la proposta in esame non si avvicina agli obiettivi indicati dall’Unione europea. Ha citato il libro bianco e snocciolato dei dati: nel 2021 un terzo della CO2 prodotta è imputata ai trasporti, di cui il 93% di fatto su strada.
I diesel producono 160 grammi di CO2 ogni chilometro percorso; il rapporto Ispra 2021 dice che all’anno si superano in Italia 11 milioni di tonnellate il limite proposto. In prospettiva 2030 il dato pare vada peggiorando. Calzà ha parlato del convegno City Flows di qualche giorno fa: si è detto che la velocità considerata a livello europeo come catalizzatore della sicurezza stradale sono i 30 km all’ora, un principio base che nella strategia europea ha l’obiettivo di arrivare a 0 morti nel 2050 e nel convegno si è auspicato che il principio dei 30 chilometri all’ora diventi legge a livello europeo.
Qui invece, ha detto Calzà, la maggioranza ci propone di costruire una nuova autostrada. La media europea di morti per incidenti auto è di 55 morti nel 2013 e di 46 nel 2023, l’Italia però si attesta ancora alla media del 2013 con 52 morti in media all’anno. La consigliera ha affermato che è ora di chiedersi se è il caso di continuare sulla politica di investimento su strade e autostrade o se è il caso di riflettere su altri strumenti.
La Convenzione delle Alpi vede una visione comune delle Alpi come regione pioniera per una vita sostenibile nel cuore d’Europa, ha ricordato, un chiaro indirizzo verso la sostenibilità. La Convenzione è precursore dell’Agenda 2030� tra gli obblighi generali dell’articolo 2 si dice che si deve partire dall’interesse dei Paesi delle regioni alpine e della comunità europea usando le risorse in modo responsabile e durevole. Vi si legge anche tutela della natura e del paesaggio.
Sulla SproSS trentina: è un documento approvato dalla precedente Giunta Fugatti, ma su richiesta è stato risposto che per quanto riguarda il report va bene quello del 2023 e che la competenza principale rispetto al tema della sostenibilità fa capo all’Agenzia provinciale per l’ambiente e in questa fase non è in programma l’istituzione di un ufficio dedicato. L’Umst è stata sciolta e ora è in capo all’Appa, ha rilevato Calzà. Si è detta infine felice dell’approvazione del 17 giugno in Europa della legge di conservazione della natura: se la nuova autostrada andrà avanti, questa direttiva europea dovrà essere considerata (prevede che entro due anni gli Stati debbano rendere all’Europa un piano di adeguamento alla direttiva e che entro il 2030 il 30% di habitat in cattivo stato di conservazione debba essere bonificato, ha detto).
La consigliera dem ha chiesto rassicurazioni all’assessore Gottardi sul corridoio Ovest: con il provvedimento che la Giunta propone si rischia di creare un precedente perché dopo il Corridoio Est il prossimo che si trova negli enunciati è il Corridoio Ovest? Per Calzà l’idea di mobilità che si immagina per un territorio è uno dei capisaldi da cui si deve partire per immaginarne lo sviluppo: è indispensabile avere un’idea chiara dello status quo e dello scenario che si vuole raggiungere.
La Valdastico non serve a collegare il Veneto con il Trentino, ma per attraversare il nostro territorio e per accelerare il transito delle merci, ha dichiarato. Poi: risulta schizofrenico investire miliardi su opere ferroviarie come il bypass e poi aprire una nuova arteria su gomma. Il beneficio della Valdastico sarebbe minimo anche nel caso fossero applicati pedaggi selettivi; la soluzione per la mobilità della Valsugana è l’elettrificazione e il potenziamento della ferrovia.
Per Calzà non va trascurato il tema dell’ambiente, dell’inquinamento (ha citato la sorgente di Spino), bisogna studiare i profili idrogeologici e geologici del contesto. Ha ricordato che forse nemmeno Verona ha interesse sul progetto, con il fatto che ha investito sull’interporto. Non convince che il collegamento autostradale sia la soluzione ai problemi del Veneto, ha aggiunto, ha ricordato la contrarietà di diversi Comuni e affermato che il processo partecipativo andrebbe fatto prima di mettere a terra progettazioni e provvedimenti.
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Mariachiara Franzoia (Pd): il “no” del Comune di Trento, proposta vuota.
Franzoia ha riportato la propria esperienza personale con la Valdastico, legata alla vita amministrativa e quanto discusso nell’amministrazione comunale di Trento. Tanto si è prodotto in termini di valutazioni e auspicabili miglioramenti rispetto alla documentazione trasmessa dalla Provincia, su cui si è fatto un grande lavoro politico e tecnico, ha detto, che è culminato nel ricorso al Tar.
La contrarietà espressa dal Comune di Trento, ha raccontato, era di metodo prima ancora che di merito: si tratta di una proposta di variante di fatto vuota e paradossalmente lo ha sancito lo stesso Tar non accogliendo il ricorso perché di fatto non c’era nulla a cui appellarsi. Nel merito ha letto le osservazioni prodotte e inoltrate alla Provincia dal Consiglio comunale (il riferimento è alla delibera del febbraio 2023): il Consiglio comunale chiedeva alla Provincia di revocare la delibera 1923 del 28 ottobre 2022 vista l’incoerenza con il quadro normativo e le previsioni del Pup e considerando che i contenuti sono indeterminati e non condivisibili.
La proposta di modifica al Pup non era per il Comune definibile come variante perché non presenta contenuti attribuiti a tale livello di pianificazione della legge per il governo del territorio. Quanto approvato potrebbe essere approvato solo come cappello di metodo e non come variante stessa, ha chiarito, perché rimanda ad altri strumenti di pianificazione in una fase successiva. Poi: la variante Corridoio Est si limita a introdurre un metodo operativo che potrebbe ammettere diverse tipologie infrastrutturali e tracciati.
Poco chiara per il Comune la proposta anche in riferimento alla pianificazione subordinata, ha ricordato Franzoia; nella proposta di variante non è stato affrontato il tema della mobilità sostenibile che pur ha assunto una maggior rilevanza in termini internazionali e che sarebbe dovuto essere delineato in modo strategico nel Pup. Insomma, serve un piano generale e non si può trattare l’argomento per pezzi, perché così facendo si perde la visione di insieme facilitando o mettendo in crisi dati territori.
Ancora: la variante non definisce un modello di viabilità; rimangono insufficienti i dati forniti a sostegno di qualsiasi scenario possibile e non risultano rappresentativi dell’impatto sulla città di Trento, descritta dal Pup 2008 come nodo di connessione. Difficile la fase partecipativa senza dati e senza conoscenza delle informazioni, ha riassunto Franzoia.
Al documento, ha raccontato la consigliera, non sono arrivate risposte, sono arrivate solo alcune argomentazioni puntuali di carattere tecnico e la Provincia ha proseguito con la seconda adozione del progetto di variante. Da un raccordo con altre amministrazioni è stata prodotta una lettera al presidente Fugatti nel 2023 dai Comuni di Trento, Rovereto, Pergine e Lavis con la quale si chiedevano risposte e dati alla Provincia per poter avanzare osservazioni più concrete.
I documenti sono riportati nell’allegato A del progetto di variante, nel quale si chiarisce che si è provveduto alla modifica degli elaborati solo nell’accoglimento di pareri che portano un arricchimento, una scelta metodologica molto difensiva che ha fatto sì che le richieste dei Comuni siano rimaste lettera morta, ha detto Franzoia.
Per i Comuni il lavoro di revisione e integrazione tra la prima e la seconda adozione ha portato ad affinare lo strumento di pianificazione senza modificarne strutturalmente l’impianto. Partecipazione, ma senza tener conto dei contenuti delle osservazioni, ha sintetizzato la vicepresidente. Franzoia ha ricordato come i quattro sindaci si siano riservati, nell’eventuale assenza di una revoca, la possibilità di proporre ricorso avverso la deliberazione relativa alla seconda adozione del progetto.
Quindi il ricorso avverso la delibera di Giunta provinciale. Ha quindi commentato le sentenze del Tar: non ha accolto l’istanza del Comune di Trento dicendo che in questa fase non c’era argomento su cui appellarsi perché la variante è vuota. Le sentenze si rispettano, ha affermato, ma si è avuta conferma della difficoltà di poter valutare la pianificazione senza i dati richiesti.
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Michele Malfer (Campobase): grandi infrastrutture viabilistiche, anacronistiche
Malfer ha parlato di un mondo in cui il focus si sta spostando sempre più sulla sostenibilità ambientale e il rispetto dell’ambiente, in cui le grandi infrastrutture viabilistiche sono spesso anacronistiche.
Perché, ha spiegato, incentivano l’uso dell’auto privata aumentando gli inquinanti, comportano l’uso significativo di suolo e perché il traffico veicolare genera un elevato livello di rumore. Ancora: non va trascurato l’effetto indotto che attira nuovi utenti; la realizzazione e la manutenzione di nuove infrastrutture è estremamente costosa e sottrae risorse ad altri settori cruciali.
Una scelta strategica superata, insomma per Malfer. Non un “no” per dire “no”, non un rifiuto totale delle infrastrutture, ma l’espressione della necessità di un cambio di paradigma rivolto alla sostenibilità e incentrato sulle esigenze delle persone. Malfer ha parlato di incoerenza con gli strumenti di pianificazione, locali e non, e ha citato la Convenzione delle Alpi, la SproSS e le politiche europee che mirano alla creazione di un sistema di mobilità sostenibile intelligente e resiliente che miri a ridurre le emissioni e preservando la bellezza e la fragilità del territorio.
L’inquinamento atmosferico ha ripercussioni sulla salute pubblica; puntare sulla mobilità sostenibile è un’opportunità per il turismo rendendo il Trentino ancora più appetibile, ha aggiunto il consigliere. Le Alpi sono particolarmente sensibili agli effetti del riscaldamento globale.
La mobilità sostenibile si traduce in territori più vivibili, con meno rumore e congestione. Significa anche creare nuove opportunità economiche. La transizione verso una mobilità sostenibile è una sfida ambiziosa e necessaria per il Trentino. Ancora: prima di muovere verso la realizzazione di un’opera come la Valdastico vanno ascoltati i territori e gli attori locali che lo vivono e conoscono, perché i residenti sono i primi a subire gli effetti di un’opera sulla qualità della vita.
Le comunità locali possono fornire suggerimenti e proposte innovative: ascoltarle non è solo un aspetto democratico, ma anche strategico.
