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COMITATO MOBILITÀ SOSTENIBILE TRENTINO * VALDASTICO NORD A31: « SI POTENZI IL CORRIDOIO EST, CON LA MESSA IN SICUREZZA SS47 E RADDOPPIO DEI BINARI FERROVIA TRENTO – PRIMOLANO – MESTRE-VENEZIA »

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20.25 - sabato 5 novembre 2022

(Il testo seguente è tratto integralmente dalla nota inviata all’Agenzia Opinione) –

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La Valdastico Nord A31 si farà? In modo chiaro, i media e le associazioni industriali ed economiche hanno espresso la completa e netta contrarietà alla progettazione e realizzazione del completamento del collegamento autostradale Valdastico Nord A31.

Ad esse corrispondono apparenti e problematiche rinunce da parte veneta di accettare la linea di sviluppo proposta da Trento per il completamento dell’autostrada ammettendo che esse porterebbero ad una soluzione trasportisticamente e finanziariamente insostenibile. Mentre il Presidente della Provincia Autonoma di Trento ha dichiarato pubblicamente che tale opera si farà con lo sbocco a Rovereto Sud. La dichiarazione fatta dal vicepresidente della PAT sul contenuto della Variante del PUP è ambigua.

Infatti egli sostiene che nella Variante non siano state espresse decisioni sulle nuove infrastrutture da realizzare, si tratterebbe solo di una estensione del corridoio est. E’ evidente l’intenzione di pianificare nello strumento urbanistico più importante per poi completare la Valdastico A31 in territorio trentino. Si potrebbe dire che questo stanco ma assai controverso tema si stia per esaurire con passaggi utili per lasciar difendere a tutte le parti in causa i propri storici punti di vista.

Senonché a leggere la faccenda si possono notare elementi che non si accordano con il quadro che apparentemente si delinea. Il Veneto, infatti, è alle prese con la gestione finanziaria di un’opera capace di destabilizzarne la tenuta finanziaria: la superstrada Pedemontana veneta.

La sua concessione, – dopo diverse modifiche succedute alla gara, che hanno destato scalpore modificando il senso stesso del bando originale e producendo effetti esclusi dalla gara svolta – prevede ora che la Regione Veneto debba versare un canone di disponibilità rapidamente crescente al concessionario, indipendentemente dagli effettivi introiti da traffico. Poiché tali introiti prospetticamente rimangono inferiori a un terzo di quelli previsti, il disastro finanziario per diversi miliardi di euro è assicurato per il concedente: la Regione del Veneto! (miracoli di una agognata autonomia nel caso del Veneto)

Questa Regione, ora, propende per far entrare la concessione della superstrada Pedemontana in un contenitore assai più ampio e capace di produrre notevoli introiti per diluirne gli effetti. Da qui l’idea di cessare con le proroghe alla concessione della Brescia (Verona) Padova (l’autostrada A4) e di traslare la concessione al campo pubblico utilizzando e modificando il perimetro di attività della società CAV (Concessioni Autostradali Venete partecipata al 50% da Regione Veneto e al 50% da Anas). Da qui la necessità istantanea di non più procedere ad alcuna proroga per la concessione della A4 che ingloba anche quella della Valdastico A31.

Da qui il ruolo artificioso assunto dalla PAT che figura aprire ma in modo tale da chiudere. Da qui gli interessi comuni di portare a compimento, da un lato, un salvataggio di una situazione a dir poco disastrosa in Veneto e comporre i potenziali attriti causati da non grandi quote di partecipazione reciproche poco controllabili e influenzabili dalle due concessioni in atto quella di A4 che detiene piccole quote di A22 nel tormentone che riguarda la concessione di A22.

Si tratterebbe dunque di una sceneggiata utile non per interpretare e regolare al meglio lo spazio d’intervento d’interesse pubblico nelle settore delle infrastrutture tradizionalmente in concessione presso il pubblico ed il privato, quanto per coprire i fallimenti legati a volgari scommesse finanziario economiche, frutto in Veneto, della irresponsabile grandeur dell’epoca di Giancarlo Galan (con vicepresidente Luca Zaia) e sostenute coralmente da categorie economiche inclini molto più a lasciar realizzare affari e rendite a pochi loro associati che al bene delle categorie stesse.

Rimane da sottolineare che una strategia di scambio tra Veneto centrale e Trentino ha a disposizione un asse d sviluppo naturale: quello costituito dalla Valsugana.
In esso la ferrovia e la strada si distribuiscono in modo squilibrato ruoli che devono essere invertiti per lasciare alla ferrovia quello che le compete nel settore del trasporto merci oltre che di passeggeri per lavoro e per ogni altra attività per plafonare, per questa via, un eccesso di impiego delle strade e tra tutte in particolare della statale 47 che pure propone ancora tratti non proprio sicuri.
Da qui il riconoscimento della centralità di questo tema nella pianificazione provinciale e la necessità di bene descriverlo in quell’ambito poiché ne è assente, nella sua accezione corretta. Questa si è attardata troppo a lungo nel favorire improvvisazioni stradali diffuse che non mostrano che limiti crescenti e, bisogna dirlo, per innumerevoli legislature.
Quindi di rivedere a fondo i criteri di spesa e di finanziamento per il settore del trasporto per metterlo in condizione di rispondere alla necessità di veder ridistribuito il carico sulle strade, incrementando quello sulle ferrovie, tenendo in debito conto delle conseguenze ambientali.

Non si possono, tuttavia, impiegare improvvisazioni come quelle osservate sulla tratta del Brennero, né omettere di coinvolgere, fin dall’inizio, le comunità interessate nell’opera necessaria per riproporzionare – allo scopo di contenere – gli spazi e le esternalità prodotte dalle presenti infrastrutture e da tulle le necessarie trasformazioni necessarie per lo scopo che qui indichiamo.

Quindi il problema è rinnovare la concessione della A4? Oppure connettere il territorio veneto con il Trentino e il corridoio Scandinavo Mediterraneo? Da tempo il Comitato Mobilità Sostenibile Trentino ha indicato che entrambi questi quesiti trovano una risposta nel vero potenziamento del corridoio est di accesso al trentino. In particolare della messa in sicurezza della SS47 e del collegamento ferroviario Trento-Primolano-Mestre-Venezia con il raddoppio dei binari, l’adeguamento della sagoma limite per consentire il trasporto combinato delle merci, la completa elettrificazione e potenziamento delle sottostazioni, il rifacimento dell’intero tracciato, superando le criticità presenti per la salvaguardia del paesaggio. La concessionaria Atlantia metterebbe a disposizione 3,3 miliardi di euro.

Con tale disponibilità finanziaria si potrebbe realizzare tale potenziamento che porterebbe significativi miglioramenti nel collegamento tra Veneto, Trentino e Corridoio Scandinavo Mediterraneo. Tali opere consentirebbero di collegare agevolmente gli interporti veneti, i porti dell’Adriatico con la Germania e il Nord Europa, offrire servizi di treni a lunga percorrenza con Venezia, migliorare notevolmente il servizio ferroviario di trasporto locale per i pendolari.

Il CMST ha elaborato con la collaborazione dell’ing. Alberto Baccega, uno studio di fattibilità del potenziamento della linea ferroviaria della Valsugana, curata in ogni dettaglio tecnico. Tali proposte sono state avanzate con mozioni consiliari approvate all’unanimità da Terragnolo, Rovereto, Mori, Riva del Garda, Arco, Drò e Drena e in consiglio provinciale.

Queste opere alternative, se realizzate, potrebbero consentire di rinnovare la concessione al gestore delle autostrade A4 e A31 o concederla alla futura CAV. Si tratta di applicare il principio di CHI INQUINA PAGA. Cioè chi produce esternalità negative (inquinamento atmosferico ed acustico, congestione, incidentalità ecc.) è tenuto ad accantonare, per legge delle risorse economiche da destinare alla progettazione e realizzazione di opere per la Mobilità Sostenibile (ferrovie, piste ciclopedonali, bike e Car sharing, Car pooling etc).

Il comitato paritetico Regione Veneto, Pat e i ministeri competenti potrebbe promuovere una legge ad hoc che preveda l’istituzione di fondi provinciali a Trento e Bolzano e regionali alimentati dai pedaggi autostradali e dalle accise sui combustibili fossili. Si tratta di applicare quanto già è stato fatto per il Fondo Ferrovia per l’A22 (finora sono stati accantonati circa 800 milioni di euro). Tale modo di procedere sarebbe coerente con la Convenzione delle Alpi in un territorio alpino dove le infrastrutture e i servizi per la Mobilità devono essere progettati in modo Sostenibile con intelligenza e lungimiranza politica.

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Il/ la portavoce
Ing. Ezio Viglietti
Ing. Pina Lopardo

COMITATO MOBILITÀ SOSTENIBILE TRENTINO CMST

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