News immediate,
non mediate!
Categoria news:
OPINIONEWS

BONFANTI – VALER – TESSADRI – ERLICHER – CIANCI * BY-PASS FERROVIA TRENTO: « SINDACO IANESELLI ED ASSESSORE FACCHIN NON CONTINUINO A COPRIRE RFI E LE SUE OMISSIONI COLPOSE »

Scritto da
22.05 - domenica 4 settembre 2022

(Il testo seguente è tratto integralmente dalla nota stampa inviata all’Agenzia Opinione) –

///

Una visita fuori tempo massimo. Nel corso della seduta della Commissione Ambiente del Comune di Trento, convocata d’urgenza dopo che è stato reso noto il parere del Consiglio Superiore dei Lavori pubblici sulla Circonvallazione ferroviaria AC/AV di Trento, l’Assessore Facchin ha annunciato per lunedì 5 settembre 2022 la visita a Trento della Commissario Straordinario per la linea del Brennero dott.ssa Paola Firmi. È dall’ inizio del dibattito sulla Circonvallazione che di tanto in tanto, quando l’Amministrazione Comunale si trova in difficoltà, ad imbonire ed a tranquillizzare circa la non pericolosità dell’opera puntuale arriva la Commissario Straordinario.

È stato così a seguito del parere 31 maggio 2022 della Commissione Tecnica PNRR PNIEC, nel quale non erano presenti le “prescrizioni del Consiglio Comunale di Trento”, dove con lettera al Sindaco, giunta “provvidenzialmente” la mattina stessa della Conferenza stampa convocata dal Comune, la dott.ssa Firmi spiegava che le “prescrizioni comunali” (e a ben guardare neppure tutte) sarebbero state introdotte “prima della conclusione della Conferenza dei Servizi”.

E stato così anche quando l’ing. Romeo, Presidente pro tempore della Conferenza dei Servizi, si è ben guardato dall’ inserire fra le prescrizioni quelle del Comune di Trento, tanto da citare fra gli atti della Determinazione finale solo la delibera 27 del Consiglio Comunale di Trento, ovvero la delibera dove non è presente il “cantiere pilota” (relativo alla verifica della fattibilità dell’opera) e da inviare al Consiglio Superiore dei Lavori pubblici lo stesso progetto presentato a dicembre 2021 senza alcuna modifica di tracciato (ovvero senza il prolungamento in galleria verso nord all’uscita dal cavalcavia dei martiri di Nassiriya e i famosi “cameroni che avrebbero permesso, in futuro, ai treni merci, che non debbono fermarsi a Trento, di proseguire in galleria fino a Salorno).

È stato così infine il 18 luglio 2022, in occasione dell’invio della documentazione al Comitato Speciale del Consiglio Superiore dei lavori pubblici, dove alla stampa locale l’Assessore Facchin aveva dichiarato che “la Commissario Straordinario aveva inviato al Comitato Speciale una lettera circa la necessità di recepire le prescrizioni comunali”. Salvo poi verificare che la dott.ssa Firmi non aveva scritto alcuna lettera e che per tale l’Assessore voleva far passare quella che era stata inviata al Sindaco ed al Presidente della Giunta Provinciale (e per conoscenza all’ ing. Romeo di RFI) in data 9 giugno 2022 (ben due mesi prima ed in tutt’altro contesto!) e che riguardava il non inserimento delle prescrizioni comunali nel parere di valutazione ambientale.

È stato così infine il 6 agosto scorso quando il Sindaco ha annunciato alla stampa che “ci è stato comunicato il parere positivo del Comitato Speciale del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici. Sono state accolte tutte e tre le prescrizioni vincolanti poste dal Consiglio Comunale”. Salvo poi scoprire che di tali “prescrizioni” nel parere del Comitato Speciale non c’è traccia (il Comune non è citato neppure una volta, nemmeno negli allegati!) e che invece il primo parere del Consiglio Superiore è stato secretato nonostante richiamasse RFI a scegliere un diverso tracciato per la galleria a due canne sotto la Marzola, un tracciato meno pericoloso per la città ed i suoi abitanti!

Al riguardo è bene ricordare che noi ci eravamo accorti che il primo documento del Consiglio Superiore mancava e quando lo abbiamo richiesto, con una lettera datata 4 dicembre 2021 al dott. Pillon, coordinatore del dibattito pubblico, questi, unitamente all’ ing. Romeo ed in presenza della stampa, aveva dichiarato che si trattava di corrispondenza istituzionale fra Consiglio Superiore del Lavori Pubblici e RFI e che non riguardava l’opera!
Siamo curiosi dunque di sapere cosa tirerà fuori dal cappello l’Ing. Facchin questa volta, a quale altro gioco di prestigio vorrà farci assistere al fine di spostare più in là le autentiche gravi problematiche del progetto della circonvallazione ferroviaria AC/AV di Trento.

E’ bene però che alcune cose siano chiare da subito:

1. La dottoressa Firmi è Commissario Straordinario del Brennero. Nei giorni scorsi abbiamo letto con cura i decreti di nomina dei commissari straordinari e fra i loro poteri non c’è quello di decidere e di imporre i tracciati delle opere; sono chiamati invece alla vigilanza sulla loro realizzazione ed a tale scopo hanno potere sostitutivo in caso di ritardo nella effettuazione delle gare di appalto. Ogni rassicurazione sul tracciato o sulle prescrizioni da parte della dott.ssa Firmi altro non è, dunque, che un auspicio, in questo caso irrealizzabile.

2. Dopo la approvazione dell’ opera da parte della Conferenza dei Servizi “il tracciato e la localizzazione dell’ opera” non sono più modificabili. Infatti, nonostante si operi in regime speciale disciplinato dagli articoli 44, 45 e 46 del D.L. 77/2022 (le opere di cui all’ allegato IV del PNRR) si applicano le disposizioni di cui al terzo comma dell’ articolo 27 del D.L. 18 aprile 2016, n.50, Codice dei contratti Pubblici, che recita: “localizzazione e tracciato dell’opera, non possono essere modificati in sede di approvazione dei successivi livelli progettuali, a meno del ritiro e della ripresentazione di un nuovo progetto di fattibilità”. In altre parole a meno dell’avvio dal principio di una nuova procedura. Fare credere cose diverse significa raccontare bugie.

3. Dopo il parere del Comitato Speciale del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, che abbiamo definito “una approvazione che sembra una bocciatura”, RFI è costretta “ad ulteriori approfondimenti circa le condizioni di stabilità del versante della Marzola” dove “si rende opportuno un approfondimento relativo, oltre che alle geometrie dei corpi, anche alla valutazione delle tempistiche di realizzazione delle gallerie, a causa delle possibili interferenze delle discontinuità stesse con il tracciato. Le discontinuità sub verticali possono anche essere oggetto di localizzazione di deformazioni e di flussi idrici profondi che potrebbero avere una ripercussione, nel breve termine, sull’interazione gallerie-versante”. Il Comitato Speciale osserva inoltre che “Le ricostruzioni attinenti ai fenomeni gravitativi del versante…dovrebbero essere meglio finalizzate sulla base delle indagini attualmente in corso, per una più accurata ricostruzione del modello tridimensionale dei movimenti del versante, che vede la accertata presenza di movimenti lenti superficiali, con superfici di scorrimento localizzate nella formazione del gracilis e possibili movimenti molto lenti profondi, dovuti a scorrimenti localizzati al contatto con il substrato roccioso profondo. Tali approfondimenti dovranno certamente fare parte delle relazioni specialistiche del progetto posto a base di appalto”.

4. Il Comitato Speciale fa inoltre alcune importanti prescrizioni anche dal punto di vista idrogeologico. In particolare scrive: “Alla luce del quadro geologico, geo tecnico e geo meccanico fino ad ora accertato, che vede la presenza di deformazioni gravitative lente di versante e profonde, anche se queste ultime di modesta entità, con possibili impatti sulla funzionalità gestionale delle gallerie, si ritiene indispensabile metter a punto, prima dell’affidamento dei lavori, un accurato sistema di monitoraggio, considerato anche l’elevato livello di antropizzazione del versante sovrastante lo scavo delle gallerie” (il riferimento è ai paesi sulla collina est!). Il Consiglio superiore indica addirittura le modalità operative di tale monitoraggio, “Il sistema di monitoraggio, in condizioni di ridondanza di ubicazione di punti di rilievo e di sistemi di misura, consisterà in inclinometri profondi, ubicati sul versante al di fuori dall’asse del tracciato, piezometri di monitoraggio delle falde ed in sistemi satellitari, con punti specifici, che restituiscano un quadro degli spostamenti del versante nel suo complesso. Tale monitoraggio deve essere in grado di mettere in evidenza gli impatti dello scavo delle gallerie, al fine di determinare eventuali azioni da applicare in fase esecutiva all’insorgere di difformità fra le condizioni attese e quelle misurate”. “Si ritiene altresì indispensabile che venga definito, prima dell’affidamento dei lavori, un sistema di monitoraggio per i cavi delle gallerie ed il piano del ferro che restituisca un controllo in tempo reale di eventuali movimenti al fine di garantire la sicurezza dei convogli che si muoveranno nelle due gallerie e poter valutare la eventuale esigenza nel tempo di manutenzione delle stesse”. “Da ultimo, -prosegue il Comitato Speciale-, si ritene che il PFTE posto a base di gara debba contenere uno specifico documento che dia conto di tutte le eventuali incertezze che dovessero ancora essere presenti. Tali previsioni sopra riportate dovranno essere oggetto di specifico richiamo nel Capitolato Speciale di Appalto”.

5. Infine il Comitato Speciale rileva il non rispetto delle indicazioni che aveva espresso in occasione del documento del dicembre 2021 in ordine alla sicurezza in galleria, compresa la normativa antincendio. Rispetto alle rassicurazioni date da RFI al riguardo, la nota del Comitato Speciale è caustica e pesante specialmente quando dichiara “non comprensibile” la documentazione inviata da RFI al comitato speciale come contro-deduzione alle prescrizioni ricevute. Comunque il Consiglio Superiore rinnova le prescrizioni a RFI ed in particolare vuole che, prima dell’affidamento dei lavori sia dimostrata la efficacia delle misure di sicurezza adottate in relazione al transito di merci pericolose sia in termini precisi di specifici presidi da annoverare nei punti antincendio, che circa la presenza contemporanea nelle due canne di merci e passeggeri.
Il Comitato Speciale inoltre vuole che le prescrizioni di natura contrattuale (cioè che devono essere adempiute nelle successive fasi progettuali o in fase di esecuzione) debbano trovare puntuale riferimento all’interno di specifiche di contratto, appositamente inserite nel Capitolato Speciale di Appalto del progetto posto a base di affidamento.

6. Oltre alle prescrizioni relative alle gallerie questa volta APPA (l’agenzia Provinciale per l’Ambiente), posta dal Ministero della Transizione Ecologica a vigilare sul rispetto delle prescrizioni in materia di valutazione di impatto ambientale della Circonvallazione di Trento, ha prescritto (… ancora a marzo 2022!) che i lavori nelle “aree inquinate di Trento Nord” devono essere preceduti da una campagna di soil gas e da prelievi e monitoraggi sulle aree inquinate. Cose che RFI non ha ancora fatto (perché non vuole litigare con i proprietari della aree che ne vietano l’accesso), continuando nell’atteggiamento di chi non crede all’inquinamento di quelle aree, fino a proporre la realizzazione del “cantiere pilota” a cielo aperto e non in ambiente confinato, rischiando la contaminazione dei lavoratori impiegati in quelle procedure e danni alla popolazione circostante.

Per proseguire dopo la campagna dei soil gas RFI dovrà operare in ambiente confinato, portare in discarica speciale, a 5000 € a metro cubo, 21.000 metri cubi di scotico del terreno utilizzato, che circa 80.000 metri cubi di terreno che deriveranno dalla costruzione della trincea aperta dove transiteranno i treni ed infine realizzare un capping sopra tutta l’area dove dovrà essere depositato il materiale scavato in galleria, dove oltre allo strato di terreno per l’isolamento è prevista anche la asfaltatura. Visto questa mole di prescrizioni l’impressione è che l’opera sia bloccata sia a nord (dove sempre più è evidente la impossibilità di far coincidere la bonifica totale di quelle aree con i tempi della circonvallazione e la conseguente necessità di dare la precedenza ai lavori di bonifica integrale) che in collina, dove i tempi degli approfondimenti e dei monitoraggi prescritti dal Comitato Speciale non sono congrui ne con i tempi del PNRR (lo dice a chiare lettere lo stesso Comitato Speciale) che con la pubblicazione del bando di gara, che dovrà avvenire, come dispone il comma 8 dell’articolo 44 del D.L. 77/2021, “non oltre novanta giorni” dalla data di approvazione del progetto da parte del Comitato Speciale dei lavori pubblici, ovvero entro il 3 novembre 2022.
Imperizia, dilettantismo, presunzione e malafede sono alla base della situazione attuale e solo l’ennesimo non rispetto delle prescrizioni da parte di RFI con i conseguenti pericoli per gli abitanti di Trento, condito da una grande dose di imbonimento, per tranquillizzare la popolazione (la Firmi viene per questo!), può consentire a RFI di rispettare i tempi.

Sindaco ed Assessore Facchin si trovano di fronte ad un bivio: continuare a coprire RFI e le sue omissioni colpose come hanno fatto fino ad oggi o metter al primo posto la città ed i suoi abitanti, chiedendo che questa opera venga cassata e sostituita (c’è ancora la possibilità concreta di farlo, lo ha detto nei giorni scorsi il Commissario Europeo Gentiloni!) con il dis-inquinamento (la bonifica totale) delle aree inquinate di Trento Nord.

Diventa infatti sempre più evidente la inutilità di una opera come la circonvallazione, data la capacità residua della linea del Brennero (oggi transitano dal Brennero poco meno di 15 milioni di tonnellate annue di merci (quando la attuale linea può sopportarne il doppio!), la presenza di un traffico deviato sulla A22, che sarebbe risolvibile con scelte politiche a costo zero (aumento delle tariffe di A22 e parificazione delle stesse con gli altri valichi alpini e selezione nell’aiuto ai camionisti in termini di abbattimento del costo e delle accise sui carburanti), il cambio del materiale rotante con la sostituzione degli attuali treni capaci di trasportare 1200 tonnellate con treni capaci di portarne 1500, così da aumentare a costo zero di ben il 25% la quantità delle merci trasportate. Basterebbero insomma un insieme di misure politico amministrative per portare dall’attuale 26% al 50% il traffico merci su rotaia, raggiungendo in poco tempo gli obiettivi previsti nel Libro Bianco dei trasporti.

Invece dopo quaranta anni di chiusura della SLOI non solo, come documenta un recente studio pubblicato sul Bollettino n.2 del 2022 dell’Ordine dei Medici, chi ha lavorato in quella azienda ha una aspettativa di vita ben 16 anni inferiore a che ha lavorato altrove, ma in città sono ancora presenti i danni della non bonifica di quella aree in termini di tumori, malati di Alzheimer e di Parkinson! Bonificare totalmente quelle aree è la prima cosa da fare se si vuole davvero una riconversione ecologica dell’economia.

*

Elio Bonfanti

Antonella Valer

Franco Tessadri

Lorenza Erlicher

Marco Cianci

Categoria news:
OPINIONEWS
© RIPRODUZIONE RISERVATA
DELLA FONTE TITOLARE DELLA NOTIZIA E/O COMUNICATO STAMPA

È consentito a terzi (ed a testate giornalistiche) l’utilizzo integrale o parziale del presente contenuto, ma con l’obbligo di Legge di citare la fonte: “Agenzia giornalistica Opinione”.
È comunque sempre vietata la riproduzione delle immagini.

I commenti sono chiusi.