(Il testo seguente è tratto integralmente dalla nota stampa inviata all’Agenzia Opinione) –
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Approfittando delle opportunità che la Legge consente per esprimere osservazioni riguardanti opere di pubblico interesse, anche Transdolomites ha recentemente inviato alla Provincia autonoma di Trento le proprie osservazioni riguardo il BRT per le Valli di Fiemme e Fassa.
8 facciate dense di osservazioni tecnico economiche che riguardano la politica strategica nel settore delle mobilità sostenibile, infrastruttura, modello di esercizio , costi di gestione. Dalle corpose osservazioni prodotte, in questa sede abbiamo estrapolato i passaggi più qualificanti e più accessibili alla comprensione della pubblica opinione.
La Provincia Autonoma di Trento ha la giusta ambizione di perseguire l’obiettivo di incrementare l’utilizzo e la regolarizzazione del servizio di trasporto pubblico nelle valli, adottando tecnologie sostenibili. Nei documenti da essa prodotti viene citato anche il progetto ferroviario (che, come noto, è promosso e sostenuto dall’associazione Transdolomites, oltre che da molti Comuni ed Enti del territorio) qualificandolo come caratterizzato da altissimi costi, lunghi tempi di realizzazione, mancanza di capillarità di accesso ai paesi e poca flessibilità per adattarsi alle fluttuazioni della domanda.
Transdolomites, in risposta a quanto riportato nei documenti della PAT, osserva che i maggiori costi e tempi di costruzione della ferrovia trovano corrispondenza in benefici molto maggiori di quelli offerti dal BRT. Infatti, il treno, come evidenziato nei molti documenti tecnici e studi che sono stati prodotti negli scorsi anni su impulso e cofinanziamento dell’associazione, si prefigge obiettivi e risultati più grandi, riassumibili -sommariamente- in:
a) Rapidità di collegamento con Trento e con l’asse del Brennero: 85 minuti in treno da Trento a Penia, mentre il progetto BRT dichiara 80 minuti da Cavalese a Penia (come oggi).
b) Maggiore capacità di trasporto: un treno in semplice composizione è in grado di trasportare quasi 4 volte le persone di un BRT, con 2 corse ogni ora in semplice composizione la capacità del treno è di circa 800 persone/ora per tratta e si può raggiungere un massimo di 3.200 persone/ora con 4 corse in doppia composizione. Ulteriori incrementi sono possibili inserendo tratte a doppio binario. Si tratta di numeri in linea con la domanda che si registra soprattutto nella stagione invernale per l’accesso agli impianti di risalita, che sono tutti serviti dal Treno dell’Avisio (accedono in media agli impianti di risalita, nell’arco al massimo di un paio d’ore, 13.500 persone in inverno e 7.000 in estate).
c) Totale indipendenza dalla viabilità: la sede ferroviaria è totalmente separata da quella stradale e, nel progetto sviluppato dall’Università di Verona su incarico del BIM Adige, gli attraversamenti sono stati ridotti al minimo e solo con strade locali Inoltre, è garantita una stazione in ogni paese, situata nel centro o comunque ad una distanza pedonale: una capillarità uguale o, in alcuni paesi, di poco inferiore a quella offerta dall’attuale servizio di autobus. Naturalmente queste scelte hanno inciso sui costi di costruzione dovendosi ricorre in alcuni casi all’attraversamento dei paesi parzialmente in sotterraneo. La sede ferroviaria indipendente garantisce l’assoluta regolarità del traffico ferroviario senza interferire con quello stradale.
d) Interconnessione con le reti alpine e transalpine: il Treno dell’Avisio confluisce presso Lavis nella rete ferroviaria principale garantendo il massimo grado di interconnessione con l’asse del Brennero e con le altre ferrovie trentine. A limite, è possibile effettuare treni diretti da altre località italiane ed estere. I tempi di viaggio rendono attrattivo l’uso del treno sia per il pendolarismo su Trento e Bolzano, sia per l’afflusso dei turisti, in particolare avvalendosi del futuro tunnel di base del Brennero e della rete italiana ad alta velocità. La più recente tecnologia ferroviaria rende anche disponibili treni che possono percorre linee sia a scartamento ordinario, sia ridotto, come la Trento – Malé.
e) Attrattività turistica: le ferrovie alpine, particolarmente diffuse in Svizzera ed Austria, possiedono una propria attrattività, anche come destinazioni di viaggio per i turisti. Nel caso del Treno dell’Avisio, il percorso, prevalentemente all’aperto da Castello di Fiemme a Penia, offre la vista delle Dolomiti, patrimonio dell’umanità noto in tutto il mondo. Molti, soprattutto fuori stagione, verranno per vedere le Dolomiti dal treno, come accade in ad esempio tra Valtellina e Svizzera per il treno del Bernina.
f) Supporto al turismo ed alla fruibilità delle valli 365 giorni all’anno: mentre il piano del servizio del BRT contenuto nei documenti della PAT prevede l’operatività della linea blu solo in estate e pertanto solo 2 corse/ora in inverno, il progetto ferroviario è stato studiato anche per un’ottima accessibilità agli impianti di risalita, alle ciclabili ed alle altre strutture turistiche. Gli ski-bus sono limitati, dove non eliminabili, al trasporto dagli hotel alle stazioni e sono favoriti i depositi sci presso le stazioni con accesso a piedi.
g) Maggiore accessibilità per la valle di Cembra: mentre il BRT continua a trascurare la valle di Cembra, il progetto ferroviario ha scelto di seguire il corso del fiume Avisio offrendo a questa parte del Trentino un salto di qualità notevole nell’accessibilità, per i turisti e per i residenti, grazie al fatto di essere attraversata dal tracciato ferroviario. Inoltre, quello per Cembra è il tracciato più diretto e più corto verso Trento.
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La questione energetica della forza lavoro e del consumo di suolo: è la questione più sentita quella della scarsità di energia. In questo campo le ferrovie possono svolgere un ruolo importante. Mentre lo Stato italiano sovvenziona i privati per migliorare l’isolamento delle case, la Svizzera cerca di ,migliorare ancora di più il trasporto pubblico e ferroviario, anche se già molto buono, per convincere i cittadini ad usarlo maggiormente. Perché la ferrovia potrebbe avere un ruolo strategico molto importante?
1 Perché il consumo energetico di una ruota d’acciaio su rotaie d’acciaio è sei volte inferiore a quello di un veicolo con pneumatici di gomma su strada
2 Perché un gran numero di carrozze o carri) possono essere guidati sui binari, senza equipaggio : ad es. 1200 persone o 1500 tonnellate di merce possono essere trasportati con l’intervento di una sola persona. Il BRT avrà bisogno di un autista per ogni mezzo. La gestione ordinaria del trasporto pubblico e trasporto merci su gomma già oggi segna il passo e vede ridurre l’offerta di servizio per via dalla mancanza di autisti.
A giudizio di Transdolomites, quindi, BRT e treno dell’Avisio non sono comparabili. È corretto affermare che i tempi di costruzione della ferrovia sono più lunghi; per questo il BRT può svolgere un ruolo positivo nella transizione verso la ferrovia, incentivando l’uso del trasporto pubblico. Nella consapevolezza di questa transitorietà è bene, quindi, che le infrastrutture del BRT con impatto sui paesi siano ridotte al minimo
Le osservazioni di Transdolomites si sono concentrate in modo particolareggiato sul il modello di esercizio studiato per il BRT il quale presenta molte criticità giungendo alla conclusione che il modello di esercizio del BRT richiede modifiche importanti per poter centrare meglio gli obiettivi ed i bisogni delle valli. Queste correzioni richiedono un ulteriore aumento della produzione per poter garantire anche nella stagione invernale un livello di servizio per il BRT paragonabile a quello estivo, con eventuali modifiche alle linee di ski-bus ed integrazione della linea Rossa tra Cavalese e Ora-Auer con quella di competenza della Provincia di Bolzano.
Nel complesso, il progetto appare orientato alla riqualificazione ed ottimizzazione dell’attuale linea Cavalese – Penia, con il rifacimento anche delle infrastrutture di supporto, come i depositi e le fermate, ed il rinnovo totale della flotta dei bus. Non sembra, invece, a nostro parere, segnare un punto di svolta nella direzione di passare ad un sistema di trasporto intermedio tra il bus ed il treno, come più volte dichiarato dalla Provincia.
Il BRT, infatti, si è affermato nel mondo proprio come soluzione tecnica, infrastrutturale ed organizzativa per garantire a basso costo grande capacità di trasporto, come una tranvia o una metropolitana leggera, e velocità superiore a quella dell’automobile. Elemento centrale dei BRT realizzati nel mondo è la disponibilità in prevalenza di una sede stradale dedicata e totalmente separata da quella destinata alle auto. In questo modo si garantiscono la velocità e la frequenza, un regolare flusso di bus a pochi minuti di distanza l’uno dall’altro, senza causare interferenze con il traffico privato. Così è anche nella prima realizzazione italiana di BRT nella riviera romagnola. Le infrastrutture previste nelle valli di Fassa e Fiemme non sembrano di pari livello.
Ma veniamo ai costi il tema sul quale spesso si è puntato a creare un corrente di pensiero ostile alla ferrovia.
Transdolomites non ha mai nascosto il fatto che la costruzione di una ferrovia è molto costosa, trattandosi di un’infrastruttura totalmente nuova su un percorso di 87 chilometri. Inevitabilmente, non vi è paragone tra il preventivo del BRT e quello del Treno dell’Avisio, ma, va detto chiaramente, ben diversi e maggiori sono i benefici che garantisce la ferrovia
D’altro canto la politica europea dei trasporti è ormai interamente orientata alla costruzione di ferrovie e di sistemi di trasporto sostenibile e tutti i fondi sono destinati a questo tipo di infrastrutture. Non è perciò impossibile la ricerca di fondi europei da destinare alla costruzione del Treno dell’Avisio e, da questo punto di vista, il fatto di non aver potuto presentare il progetto per il PNRR rappresenta un’occasione persa.
Se si considerano, però, i costi di gestione, il BRT non risulta però così conveniente al confronto del treno.
In una simulazione contenuta in uno studio commissionato in Svizzera da Transdolomites e di imminente pubblicazione e presentazione negli incontri pubblici del 28 e 29 novembre 2022, i costi di esercizio annui del Treno dell’Avisio con 2 corse/ora in semplice composizione e di un BRT con 4 corse/ora (2 da Trento a Penia e 2 da Cavalese a Penia) risultano molto vicini (leggermente più costoso il BRT), con la differenza che la ferrovia offre una capacità di trasporto quasi doppia: 736 persone/ora da Cavalese a Penia rispetto alle 420 del BRT.
Per passeggero, quindi, il costo di gestione del BRT risulta 1,75 volte più alto di quello del treno. Inoltre, la durata (vita tecnica) dei bus è circa la metà di quella dei treni e quindi devono essere ricomprati molto prima. In questo esempio non si sono considerati i costi per la gestione e manutenzione dell’infrastruttura (stradale o ferroviaria) su cui corrono i veicoli che però, se aggiunti (non sono noti quelli delle strade percorse dal BRT), non sono in grado di ribaltare il risultato in termini di costo annuo per passeggero trasportato, ma semplicemente tendono a rendere simili i costi dei due sistemi.
In conclusione, si osserva che i vantaggi economici del progetto BRT, evidenti per la costruzione dell’infrastruttura, vengono meno quando si considera la gestione per cui il treno risulta più conveniente a parità di passeggeri trasportati, oltre ad offrire maggiori benefici.
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Massimo Girardi
Presidente di Transdolomites
// Nelle immagini (fornite da Transdolomites): uno schema di Brt base ed una location Brt a a Cambridge (Inghilterra)
