(Il testo seguente è tratto integralmente dalla nota stampa inviata all’Agenzia Opinione) –
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Turismo; Ora la storia presenta il prezzo per avere fatto poco o nulla nel settore strategico della mobilità.
1858, inaugurazione della ferrovia Innsbruck Kufstein.
1859 inaugurazione della tratta Verona Bolzano
1867 inaugurazione della Ferrovia del Brennero
Tre date storiche per il Tirolo di allora, per i giorni nostri e per il futuro. I posteri hanno dimostrato lungimiranza nella costruzione della Ferrovia del Brennero. A quei tempi non si pontificava sul tema dei “ costi e benefici” che tanto piacciono ai saccenti attuali. Le cose si facevano, punto e basta se erano nell’interesse delle comunità.
Quello dei costi e benefici spesso e volentieri adottato per ostacolare in malafede lo sviluppo delle ferrovie; si fosse adottato anche per le strade un simile metodo chissà quante strade non sarebbero mai state costruite o verrebbero progettate.
Tra il 1871 – 1918 nel Tirolo all’arrivo della prima guerra mondiale ben 15 furono le nuove ferrovie che vennero progettate e costruite per essere connesse alla Ferrovia del Brennero. Si iniziò nel 1871 con l’inaugurazione della tratta della Val Pusteria per proseguire nel 1875 con la Salzburg Tirolbahn e ultima più a Sud nel 1918 con l’entrata in esercizio della Ferrovia Ora Predazzo.
Il treno a quei tempi rappresentava una svolta storica nei trasporti riducendo di molto i tempi di viaggio e rappresentando opportunità per tutti per viaggiare.
Lungimiranza, pragmatismo, la volontà di promuove la crescita economica della comunità erano state alla base di queste scelte. Avevano da subito compreso che la svolta stava nel creare connessioni tra le periferie e il resto del mondo.
Ferrovie, tramvie, tram, funicolari, funivie, teleferiche avevano permesso di realizzare un sistema di mobilità capillare, eccellente che metteva in collegamento la pianura con la montagna.
La vicina Svizzera con l’economia del turismo di qualità già ben avviata proprio grazie alla capillare rete di ferrovie si montagna oggi ultracentenarie e famose in tutto il mondo, aveva contribuito a far riflettere seriamente non solo sulle connessioni con la Ferrovia del Brennero ma su un sistema di ferrovie transalpine; l’idea della St.Moritz- Venezia fu figlia di queste visioni.
Le ferrovie si costruirono perché poche erano le possibilità di poter disporre di un’auto di proprietà.
Dopo la seconda guerra mondiale l’automobile divenne progressivamente un bene accessibile alla massa. Nel nome del progresso in quella che oggi si chiama Euregio una parte di quello che in precedenza era stato realizzato venne dismesso, e una rete capillare di strade ha permesso di raggiungere ogni località isolata. Ora paghiamo il prezzo di queste scelte scellerate, con le valli alpine e dolomitiche paralizzate dal traffico.
Con colpevole ritardo abbiamo maturato la consapevolezza di dover agire con urgenza per ridurre il numero di automobili sulle strade ma ci troviamo ad affrontare a mani nude questo problema. Oggi si riconosce che abbiamo nuovamente bisogno della ferrovia perché le auto sono troppe, perché la ferrovia ci permette di gestire i flussi turistici ( la Svizzera insegna anche questo) e la questione climatica oggi è diventata il primo punto all’ordine del giorno.
Ai tempi dell’Impero austroungarico non si guardava solo alle connessioni dirette con la Ferrovia del Brennero ma anche a una rete capillare di ferrovie di montagna da sviluppare verso l’interno. Se realizzate, la regione dolomitica avrebbe visto tutte le sue valli servite da ferrovie non solo nei fondovalle ma sino a raggiungere i passi dolomitici. E nelle valli la popolazione seguiva attivamente questi sviluppi. Purtroppo la prima guerra mondiale ha interrotto questo cammino.
La storia però è fatta di cicli ed oggi ci troviamo a confrontarci con le stesse opportunità che la ferrovia del Brennero generò nel 1867.
Perché? La Ferrovia del Brennero è in esercizio ma il punto di svolta sarà la BBT, Galleria di Base del Brennero che si prevede entrerà in esercizio nel 2032.
Oggi solo il 10 % dei turisti raggiungono la nostra regione in treno. Ma dal 2032 i tempi di viaggio tra Berlino, Monaco, Innsbruck, Bolzano, Trento si ridurranno fortemente. Nel raggio di 5 ore di viaggio graviteranno 100 milioni di cittadini.
La Commissione Europea ha poi approvato il progetto Starline con oltre 500 miliardi di Euro di investimento per collegare con alta velocità tutte le capitali dell’Unione Europea.
Questo mix d’investimenti farà in modo che nei tempi di viaggio l’Unione Europea sarà sempre più vicina ma il collo di bottiglia restano tutte quelle valli che turisticamente nel Land Tirol, Südtirol-Alto Adige, Trentino hanno raggiunto una grande vocazione turistica, soffrono del grande volume del traffico ma allo stesso tempo non hanno quasi per niente compreso cosa significherà l’entrata in servizio della BBT.
Il 20 maggio 2025, Transdolomites ha organizzato nella Sede di Rappresentanza di Euregio una conferenza sul titolo; “Il ruolo dell’Unione Europea per il potenziamento delle reti ferroviarie nelle aree alpine per consentirne lo sviluppo sostenibile. LA FERROVIA VALLI DELL’AVISIO, TRENTO-PENIA DI CANAZEI E LO STUDIO DI FATTIBILITA’” . Il link https://youtu.be/BcETI6gPHhI permette di visionare la registrazione di tutta la mattina cha ha ospitato interventi di delegati della Commissione Europea, Parlamento Europeo, EUSALP, e le sperienze di Svizzera e Austria.
In quell’occasione è emerso in tutta la sua evidenza il grande problema della mobilità nell’Euregio e l’Europarlamentare Herbert Dorfmann nel suo intervento ha espresso la necessità che dalla Ferrovia del Brennero vengano realizzate le nuove ferrovie di collegamento alle valli. Si ragiona in questo caso della zona dello Zillertal in Austria , val Gardena e Badia, Valli di Cembra, Fiemme e Fassa, Lago del Garda.
Ha proseguito Dorfmann raccontando che per il turista che da Nord e da Sud raggiunge Bolzano in treno ha delle possibilità di proseguire il viaggio in treno se diretto a Merano, Val Venosta, Val Pusteria, ma per altre destinazioni oggi non è più possibile perché le storiche ferrovie sono state dismesse.
Dunque riflettere sulla riattivazione delle ferrovie di vallata diventa una scelta irrinunciabile anche perché la A22 con il traffico in crescita collasserà e dunque la ferrovia diventerà la soluzione per favorire la transizione dalla strada alla rotaia e sollevare il carico di traffico dell’Autostrada del Brennero.
A questa emergenza che inascoltata ha covato sin dai decenni passati per esplodere oggigiorno si sommerà una nuova emergenza delle post Olimpiadi
Questi eventi hanno una visibilità mondiale. Se già oggi i turisti dall’Oriente sono sempre più presenti nelle nostra località turistiche, ad Olimpiadi passate se ci sarà anche solo un incremento del solo 10 % di nuovi turisti dove mail li metteremo???? E’ elementare immaginare che se già oggi le valli sono al collasso , nel breve periodo il problema sarà devastante.
Ebbene, per troppo tempo anche nelle Dolomiti sì è osteggiato sul ritorno della ferrovia sbandierando in modo superficiale la questione dei costi di costruzione e gestione. Ora la storia sta presentando il conto perché anche non fare niente ha un prezzo è questo è molto più alto dell’agire.
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Massimo Girardi
Presidente di Transdolomites
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In allegato : Locomotiva “ Allegra “ della Ferrovia Retica ai piedi della Marmolada. Rimettere in gioco la St. Moritz Venezia avrebbe come risultato collegare in treno la Svizzera con le Dolomiti.
