I numeri chiave dello studio “ Ferrovia delle Valli dell’Avisio” valutazione di un collegamento ferroviario fra Trento e le Valli dell’Avisio” Gruppo di lavoro IBV: Luca Urbani, Willi Hüsler, Daniel Stäubli. Lo scopo del lavoro di Hüsler è stato quello di confrontare alcune soluzioni alternative considerando sia i costi di costruzione, sia quelli di gestione. Per la ferrovia è stato preso il progetto dello studio dell’università di Verona, ma con il costo di costruzione indicato dalla Provincia come più verosimile nello studio commissionato al prof. Mauro.
I costi di gestione sono stati attualizzati. La prima alternativa è un BRT, inteso come servizio frequente (ogni 30 minuti da Trento a Cavalese e ogni 15 minuti da Cavalese a Penia) fatto con bus capienti, da 100 posti. La seconda è la ferrovia solo nella parte alta, da Cavalese a Penia, e BRT in basso. Sono alternative coerenti con l’obiettivo di avere un servizio attrattivo ed efficace sia per i residenti, sia per i turisti. È chiaro che i bus, avendo una capacità di trasporto inferiore rispetto ai treni (meno di un terzo dei posti), per offrire un servizio comparabile devono avere almeno doppia frequenza e, quindi, costi di gestione molto maggiori di quelli delle attuali linee della PAB e della PAT (almeno doppi).
Per fare il confronto, nello studio si è fatta l’ipotesi di partenza che non ci siano contributi pubblici per la costruzione delle infrastrutture. Quindi, i costi di costruzione sono stati rateizzati con un tasso di interesse del 3% su un periodo di 44 anni. I costi di acquisto dei treni e dei bus sono stati ammortizzati su periodi lunghi come la loro vita tecnica (24 anni per i treni, 12 anni per i bus). Aggiungendo i costi di gestione in più rispetto a quelli dell’attuale servizio bus si è ottenuto per ogni alternativa un costo totale annuo che, appunto, comprende costruzione, manutenzione e maggior costo di gestione. Naturalmente, tanto maggiori potranno essere i contributi pubblici, tanto minore sarà questo costo annuo: per questo è stato simulato uno scenario con un contributo di 14 milioni di euro all’anno al progetto ferroviario (come il costo di costruzione di una seggiovia) nella forma di tassa di scopo o di imposta di soggiorno di circa 2 euro a notte. Nell’alternativa con ferrovia solo da Cavalese a Penia, il contributo è stato dimezzato.
Il metodo usato per il confronto tra le alternative nello studio Hüsler è quello standard tedesco che riassume i benefici di una nuova linea nel numero di passeggeri che è in grado di trasportare. Per calcolare i passeggeri questo studio non si avvale di rilevazioni, interviste o indagini ad-hoc, ma stima i passeggeri sulla base della capacità di trasporto di ciascuna alternativa, avvalendosi anche della pluriennale esperienza dei suoi redattori in questo tipo di analisi. I dati si trovano nelle tabelle 13 e 14: nell’ora di punta il riempimento massimo di bus e treni è il 75% dei posti disponibili e la quantità di persone trasportata in un giorno è 5 volte quella dell’ora di punta. Inoltre, il traffico è drasticamente ridotto nei periodi dell’anno non turistici. Si prevede, così, di trasportare nelle giornate turistiche in media 7.450 persone al giorno nell’alternativa solo ferroviaria, 4.410 con il BRT e 6.348 con la soluzione mista treno + BRT. In un anno i passeggeri previsti per l’alternativa BRT sono 805.000, +38% rispetto a quelli dell’attuale linea bus nel 2017, che salgono a 1.360.000 realizzando la ferrovia, con un incremento del 133% rispetto ad oggi. La soluzione mista treno + BRT raggiunge 1.158.500 passeggeri annui. Numeri anche più bassi di quelli di altri studi e di altre ferrovie di successo, come quella della val Venosta che dopo 15 anni ha raggiunto i 2 milioni annui, scelti per dare maggiore affidabilità a questo studio che comunque rendono evidente l’impatto positivo del mezzo ferroviario. Sulla base di questi numeri vengono calcolati i ricavi tariffari annui che, per la parte in più rispetto a quelli del servizio attuale, vanno a ridurre i costi di gestione.
Per rappresentare graficamente il risultato del confronto, vengono indicati sui due assi di un grafico i numeri fondamentali di ogni alternativa, cioè il costo annuo in milioni di euro e i passeggeri*km annui. Nel grafico ogni alternativa è rappresentata da un punto posto dove questi due numeri si incrociano. Ovviamente, i numeri sono molto diversi perché dipendono dalla dimensione dei progetti, ma il grafico rende facile il confronto. Infatti, unendo con una linea ogni punto con l’origine degli assi (si veda la figura) si può osservare la pendenza, cioè il rapporto tra il beneficio (= passeggeri previsti) e il costo: più è ripida la linea, più è valida e conveniente l’alternativa. Addirittura, se l’angolo della linea rispetto alla base del grafico è più di 45°, ad ogni punto percentuale di costo in più corrisponde più di un punto percentuale di passeggeri in più. Vuol dire che la resa è maggiore dell’investimento. Guardando il grafico della figura 11 si nota che le alternative con la ferrovia sono sempre migliori del BRT e che, nell’ipotesi del contributo pubblico nella forma di tassa di scopo / imposta di soggiorno, la pendenza supera i 45°. Vale la pena osservare che l’impatto positivo del contributo pubblico sarebbe ancora maggiore se fosse pagato subito, alla costruzione della linea, e non, come si è ipotizzato, poco alla volta negli anni con l’imposta di soggiorno.
Quanto detto finora vale in termini relativi di confronto tra le alternative. Se si guardano i valori assoluti, invece, si vede che, dal punto di vista dei maggiori costi di gestione rispetto alle attuali linee di bus, l’alternativa interamente ferroviaria è la più conveniente (+8,5 milioni), mentre quella mista (+10,7) e il BRT (+9,4) risultano più costosi. Questo proprio per la minore capacità di trasporto dei bus e, non bisogna dimenticarlo, la velocità più bassa, fatti che si traducono nel bisogno di più autisti. Infine, se il divario dei costi annui di gestione con il BRT è del 9,5% a favore del Treno dell’Avisio, i maggiori ricavi del treno (+2,6 milioni) sono quasi 4 volte quelli del BRT (+0,7 milioni), così come i passeggeri*km (+21,7 milioni contro +5,4). Ovviamente, questo rapporto si inverte se si guardano i costi di costruzione. In sintesi, quindi, l’alternativa ferroviaria è certamente molto più ambiziosa e costosa del BRT come costruzione, ma riesce ad avere un effetto positivo altrettanto più grande.
Fa parte dello studio Hüsler anche una prima stima dei benefici indiretti limitata a quelli derivanti dal minor traffico automobilistico nelle valli dell’Avisio (tabella 16). L’alternativa solo ferroviaria farebbe risparmiare ogni anno 6,5 milioni di km auto, corrispondenti a 3,3 milioni di spesa per gli automobilisti, oltre a 0,6 milioni di euro di costi per incidenti, cui si aggiungerebbe la riduzione di emissioni di anidride carbonica per 828 tonnellate. Con il BRT i km auto si ridurrebbero di 1,9 milioni, la spesa di 0,9 milioni e i costi per incidenti di 0,2 milioni di euro; le emissioni diminuirebbero di 249 tonnellate all’anno. Teniamo però presente che, dato il grande traffico turistico, molti di questi viaggi in auto risparmiati percorrono lunghe distanze anche fuori dalle valli con un ulteriore grande beneficio che per il momento non è stato calcolato, ma che potrà essere dettagliato, assieme ad altri, in studi futuri.
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