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ASSOCIAZIONE TRANSDOLOMITES * FERROVIA TRENTO-CANAZEI: PRESIDENTE GIRARDI, « I DATI DELLO STUDIO SVIZZERO HÜSLER, PER IL NUOVO COLLEGAMENTO FERROVIARIO »

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17.20 - mercoledì 30 novembre 2022

Portate a termine le pubbliche conferenze, 28.11 e 29.11, di prima presentazione pubblica dello studio condotto dal team di ingegni di Willi Hüsler di Zurigo circa la valutazione del collegamento ferroviario fra Trento e le Valli dell’Avisio, ora possiamo dichiararlo in veste ufficiale; lo studio svizzero promuove a pieni voti l’idea di progetto della ferrovia Avisio ma non solo. Giunge alle conclusioni; “ La ferrovia Trento-Penia se già esistesse sarebbe sicuramente mantenuta e ben sfruttata”.

Prima constatazione: quando si ragiona nell’ottica della programmazione di infrastrutture ferroviarie quali ad es quella della Valli Avisio il primo pensiero non dovrebbe quindi andare al suo costo di costruzione e gestione bensì al prezzo che per decenni questa valli hanno pagato per essere state sprovviste di ferrovia. E siamo convinti che il prezzo accumulato dalla “ non ferrovia” sia largamente superiore all’investimento economico per la sua realizzazione.

Con il recente studio “ Ipotesi di una linea di collegamento delle Valli dell’Avisio condotto dall’Università degli Studi di Verona a firma di Ing. Giovanni Saccà, Arch. Thomas Demetz, Prof. Francesco Rossi, venne fornita dimostrazione insindacabile circa la certezza della fattibilità tecnica della Trento-Penia. Studio che venne alla luce non lavorando a tavolino ma percorrendo in varie fasi a piedi l’intero percorso della ipotizzata ferrovia. Studiata quindi sul campo.

Ora aggiungiamo un’altra conferma che nella valutazione della gestione economica e del potenziale del trasporto dimostra il grande valore che questa ferrovia, se realizzata, potrà esprimere. Grandi numeri , anche se prudenziali, quelli che lo studio di Zurigo ci mette a disposizione ma soprattutto concetti fondamentali che aiutano a comprendere il perché la ferrovia sarebbe la scelta vincente.

 

Li citiamo per punti:

Non una ferrovia che viaggia tra le nuvole, fine a sé stessa, ma che progettata e realizzata come sistema locale ferroviario di collegamento con le valli dolomitiche sarà allo stesso tempo unita al corridoio internazionale che unirà il nord ed il sud dell’Europa attraverso il tunnel ferroviario del Brennero. Si tratta in quest’ottica di ragionare in termini di urgenza e non “ tanto c’è ancora tempo”

Con la sua realizzazione (assieme al completamento dei tronchi ferroviari alpini ancora mancanti) verrebbe a crearsi una trasversale alpino-dolomitica con orientamento prevalente da est ad ovest che collegherebbe tre Stati ( Italia-Austria-Svizzera) e sette Regioni/Cantoni.
Le importanti presenze turistiche nelle valli Avisio che sono accompagnate da grandi flussi di mobilità giornalieri interna generano numeri adatti ad essere gestiti con mezzi di trasporto di massa. Luca Urbani, collaboratore di Willi Hüsler, ha confermato che il traffico automobilistico che quotidianamente percorre il tunnel stradale internazionale del San Gottardo è largamente minoritario rispetto a quanto in stagione ogni giorno si muove tra Fiemme e Fassa.

Secondo quanto stimato nello studio svizzero la nuova linea ferroviaria, come d’altro canto gran parte delle opere viarie, non sarebbe in grado di “ autofinanziare “ direttamente la sua realizzazione. Se però la ferrovia esistesse già, questa sarebbe sicuramente mantenuta in vita perché in grado di generare un valore aggiunto decisamente maggiore a quello ottenibile con il miglioramento del trasporto su gomma.

L’investimento per la realizzazione della nuova infrastruttura è importante ma nel metodo si considera a “perdere” . Il fulcro della questione va analizzato invece sul versante dell’esercizio. E qui entra in gioco la comparazione tra gomma e ferro. Tabelle dettagliate quelle contenute nello studio dove per semplicità di comunicazione estrapoliamo i seguenti dati essenziali . Stima dei saliti domanda giornaliera ; BRT 4.500 , ferrovia quasi 7.500, stima prudenziale ma che corrisponde ad un + 66%. Stima dell’incremento della domanda di passeggeri; passeggeri km/anno : BRT 17.706.150 Treno Avisio tratto Trento-Penia 33.999.750 , solo tratto Fiemme e Fassa , 24.328.710. ( dati espressi in milioni)

Dove si amplia la forbice tra mobilità su gomma e ferro?

 

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Sui costi di esercizio.

Espresso in milioni di €/anno nel caso di BRT considerata la messa in esercizio di 22 mezzi il costo personale è stimato in € 7.906,788 mentre per il Treno Avisio (Trento-Penia ) € 2.901,190 e tratto Fiemme e Fassa € 5.404,872. Poiché il progetto BRT prevede di arrivare anche 48 mezzi il costo del personale è destinato a crescere in proporzione.

 

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Cosa dedurre sostanzialmente.

Nel breve periodo perché privi di ferrovia è essenziale investire sul potenziamento del TPL su gomma per continuare a favorire il travaso della mobilità privata dall’auto alla mobilità pubblica.
Ciò sta accadendo dal 2017 ad oggi con successo con il raddoppio dei passeggeri sui mezzi pubblici tra Fiemme e Fassa. Il sistema è però vittima però del suo successo. Il BRT è il tentativo di aumentare la capacità di trasporto al TPL. Più capacità richiede di schierare più mezzi e più autisti. La domanda di mobilità è talmente elevata che per essere soddisfatta richiederà altri mezzi e ancora altri autisti.

 

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Morale. Il successo strascinerà il sistema a dover sostenere una mole così elevata di costi tale da farlo implodere sotto il peso di questi e la ferrovia di fatto diventerà la scelta obbligata e sempre più conveniente perché se sulla gomma 1 autista trasporterà sempre circa 105 persone , per 48 mezzi ci vorranno 48 autisti e per potenziare , nella necessità sopravvenuta, il servizio ci vorranno ancora più mezzi e più autisti. Per la ferrovia questa variabile non esiSte. Se un pilota porta a destinazione quasi 400 persone per treno in caso di necessità basterà aumentare la composizione del treno ma sempre 1 pilota trasporterà 800 persone. Il costo del viaggio a questo punto diminuisce. Ma la guida dei treni va nella direzione dell’automatizzazione ; in Francia si inizia nel 2023. Uno scenario che nei prossimi dieci anni potrebbe vedere la Ferrovia Avisio senza piloti a bordo e quindi con una ulteriore riduzione delle spese di personale. Dunque il destino della ferrovia è essere sempre più competitiva per arrivare ad un costo km quasi pari alla strada.

 

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Cosa dire allora del BRT? Transdolomites non è contraria al BRT . Ha inviato le proprie osservazioni mettendo evidenziando tutte le criticità . Anche lo studio svizzero contiene che “ , idealmente rinunciando alla realizzazione delle circonvallazioni , rappresenterebbe in questo contesto un primo passo necessario al miglioramento del servizio di TPL. Non non andrebbe letto in concorrenza con piuttosto in sinergia con la realizzazione nel medio termine di un servizio ferroviario. “ Dunque BRT come transizione alla ferrovia ed è per questo che la nostra posizione è che gli interventi in ordine di viabilità siano mirati allo stretto essenziale ove il conflitto tra auto e mezzi pubblici è determinante.

 

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La scelta strategica del tracciato

Lo studio svizzero tra tracciato vari scenari tra cui quello chiamato Ferrovia Avisio che prevede tutto il tratto da Trento a Canazei e quello citato come Fiemme-Fassa ossia tra Castello di Fiemme -Penia di Canazei. I dati pubblicati danno una chiara indicazione. La tratta della Val di Cembra nelle valutazioni empiriche sin dall’inizio è sempre stata oggetto di critiche perché troppo costosa. Con i dati ora a disposizione essa invece risulta essere la via maestra da seguire la soluzione vincente che rispetto al solo tratto Castello-Penia sarà la maggiormente competitiva. Non solo ferrovia della Val di Cembra-Fiemme e Fassa ma ferrovia per la stessa città di Trento.

Sorprende che ancora oggi Trento città non abbia compreso che il collegamento con la Val di Cembra avrà un ruolo determinante nel trasferire dalla gomma alla rotaia il grande flusso di pendolare dalla valle alla città e viceversa. Che essere collegati ai comprensori turistici nel cuore delle Dolomiti turisticamente parlando significa avere le Dolomiti sulla porta di casa. Che urbanisticamente parlando a Trento si potrebbe alleviare la pressione edilizia sulla città perché la fuga in atto dalle città potrebbe nel caso val di Cembra e Trento portare al recupero del patrimonio edilizio ora in abbandono nella valle. Questo significa riportare la vita nella valle.

 

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Come evolve il percorso dello studio di fattibilità della Trento-Penia? Anche per questo aspetto con piacere diamo notizia della progressione dell’iter. Sul sito del Ministero dei Trasporti è pubblicato il Documento Strategico della Mobilità Ferroviaria di Passeggeri e Merci con data 22.04.2022 ove a pag. 144 dell’Allegato 2 “ Progetti di Fattibilità Tecnica Economica e Studi di Fattibilità” è formalizzata la richiesta dello Studio di Fattibilità per il collegamento ferroviario Trento-Canazei.

Questo significa che la richiesta della PAT inserita nel Documento Stato-Regioni del mese di marzo 2022 è stata recepita dal Ministero Trasporti. Nota che la PAT ha provveduto ad inserire nel proprio documento NADEF, Nota di Aggiornamento del Documento di Economia e Finanza Provinciale 2023 | 2025 ove per gli Interventi rilevanti si legge:

Prosecuzione della progettazione relativa al collegamento ferroviario Rovereto-Riva e avvio di quella relativa al collegamento Trento-Canazei .Si provvederà a garantire un miglioramento dei collegamenti ferroviari al fine di convertire gli spostamenti su strada in spostamenti su rotaia in aree complesse attraverso la prosecuzione dello studio di fattibilità tecnico-economica del collegamento ferroviario Rovereto-Riva e l’avvio del collegamento ferroviario Trento-Canazei. Il collegamento ferroviario Rovereto-Riva potrà garantire circa 7.000 spostamenti/giorno (oltre 10.000 nei mesi di punta turistica estiva), con buon grado di diversione modale auto privata/ferro e conseguente effetto positivo in termini di spostamento sostenibile, di decongestionamento delle strade e ambientale.

Sulla base di una prima stima, il collegamento ferroviario Trento-Canazei potrebbe garantire circa 10.000 spostamenti/giorno nei mesi primaverili e autunnali (circa 16.000-18.000 nei mesi di punta turistica estiva e invernale), con effetto positivo in termini di spostamento sostenibile, di decongestionamento delle strade e ambientale. Ancora una volta nel leggere i contenuti degli Atti pubblici citati esprimiamo grande apprezzamento e soddisfazione e degno di nota riconoscere che il Trentino sia l’unica realtà in Italia che abbia messo sul conto la progettazione di due linee ferroviarie del tutto nuove. Questa è storia

 

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Massimo Girardi

Presidente di Transdolomites

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