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LETTERE AL DIRETTORE

ASSOCIAZIONE TRANSDOLOMITES * MOBILITÀ FIEMME – FASSA: GIRARDI, « IL SISTEMA BRT È UN PALLIATIVO, IL VECCHIO METODO DI METTERE TOPPE AL TRAFFICO CHE HA RAGGIUNTO DIMENSIONI DI VERA EMERGENZA »

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09.20 - martedì 18 ottobre 2022

Buongiorno Direttore,

desidero  entrare nel merito delle nostre grandi contraddizioni ove promuoviamo senza battere ciglio lo spreco enorme nel settore dei trasporti mentre si giudica costo non sostenibile il percorso di investimenti nel settore della mobilità sostenibile il cui scopo è proprio ridurre gli spechi economici, ambientali ed umani che alla fine concorrono in modo consistente e debito pubblico e deficit familiari.

BRT nelle valli di Fiemme e Fassa oppure una ferrovia che colleghi Trento a Penia di Canazei via val di Cembra, Fiemme e Fassa? Meglio l’uno o l’altro? Il parere di Transdolomites è che BRT ( nome improprio perché non ci troviamo di fronte ad un vero BRT) e Treno dell’Avisio non sono comparabili e che compararli è del tutto scorretto. In questo intervento a mia firma non si tratta di andare contro qualcuno ma di entrare nel merito di due visioni di futuro. Quello del BRT che nella sostanza è un palliativo il vecchio metodo di mettere delle toppe ad una situazione, quella del traffico, che ha raggiunto la dimensione di una vera emergenza, e quella certamente più impegnativa che punta a realizzare una vera alternativa all’uso dell’auto privata creando nelle valli una “squadra “ che offra mobilità pubblica nella quale ferro, gomma e fune siano i tre soggetti protagonisti.

È  certamente corretto affermare che i tempi di costruzione della ferrovia sono più lunghi; per questo il BRT può svolgere un ruolo positivo se inquadrato nella transizione verso la ferrovia, incentivando l’uso del trasporto pubblico. Nella consapevolezza di questa transitorietà è bene, quindi, che l’impatto dell’ infrastruttura del BRT sui paesi e territorio siano ridotte al minimo essenziale. I maggiori costi e tempi di costruzione della ferrovia trovano però corrispondenza in benefici molto maggiori di quelli offerti dal BRT. Infatti, il treno, come evidenziato nei molti documenti tecnici e studi che sono stati prodotti negli scorsi anni su impulso e cofinanziamento dell’associazione, si prefigge obiettivi e risultati più grandi, riassumibili sommariamente in:

-) Rapidità di collegamento con Trento e con l’asse del Brennero.
-) Maggiore capacità di trasporto persone/ora.
-) Totale indipendenza dalla viabilità: la sede ferroviaria è totalmente separata da quella stradale.
-) Interconnessione con le reti alpine e transalpine: il Treno dell’Avisio confluisce presso Lavis nella rete ferroviaria principale garantendo il massimo grado di interconnessione con l’asse del Brennero e con le altre ferrovie trentine.
-) Attrattività turistica: le ferrovie alpine, particolarmente diffuse in Svizzera ed Austria, possiedono una propria attrattività, anche come destinazioni di viaggio per i turisti. Nel caso del Treno dell’Avisio, il percorso, prevalentemente all’aperto da Castello di Fiemme a Penia, offre la vista delle Dolomiti, patrimonio dell’umanità noto in tutto il mondo. Molti, soprattutto fuori stagione, verranno per vedere le Dolomiti dal treno, come accade in ad esempio tra Valtellina e Svizzera per il treno del Bernina.

-) Supporto al turismo e residenti ed alla fruibilità delle valli 365 giorni all’anno: mentre il piano del servizio del BRT contenuto nei documenti della PAT prevede l’operatività della linea blu solo in estate e pertanto solo 2 corse/ora in inverno, il progetto ferroviario è stato studiato anche per un’ottima accessibilità agli impianti di risalita, alle ciclabili ed alle altre strutture turistiche. Gli ski-bus sono limitati, dove non eliminabili, al trasporto dagli hotel alle stazioni e sono favoriti i depositi sci presso le stazioni con accesso a piedi
Maggiore accessibilità per la valle di Cembra: mentre il BRT continua a trascurare la valle di Cembra, il progetto ferroviario ha scelto di seguire il corso del fiume Avisio offrendo a questa parte del Trentino un salto di qualità notevole nell’accessibilità, per i turisti e per i residenti, grazie al fatto di essere attraversata dal tracciato ferroviario. Inoltre, quello per Cembra è il tracciato più diretto e più corto verso Trento.

La questione energetica della forza lavoro e del consumo di suolo. Tutte questioni che di questi tempi hanno un peso rilevante. La questione più sentita quella dell’energia. In questo campo le ferrovie possono svolgere un ruolo strategico molto importante. Un semplice esempio; il consumo energetico di una ruota d’acciaio su rotaie d’acciaio è sei volte inferiore a quello di un veicolo con pneumatici di gomma su strada Mentre lo Stato italiano sovvenziona i privati per migliorare l’isolamento delle case, la Svizzera cerca di ,migliorare ancora di più il trasporto pubblico e ferroviario, anche se già molto buono, per convincere i cittadini ad usarlo maggiormente.

Vi è poi la questione dei costi sulla quale i detrattori della ferrovia continuano a fare resistenza. In una simulazione contenuta nello Studio di valutazione per il collegamento ferroviario fra Trento e Valli dell’Avisio commissionato da Transdolomites allo studio di ingegneria Willi Hüsler di Zurigo (CH) e di imminente presentazione in pubblico , i costi di esercizio annui del Treno dell’Avisio con 2 corse/ora in semplice composizione e di un BRT con 4 corse/ora (2 da Trento a Penia e 2 da Cavalese a Penia) risultano molto vicini (leggermente più costoso il BRT), con la differenza che la ferrovia offre una capacità di trasporto quasi doppia: 736 persone/ora da Cavalese a Penia rispetto alle 420 del BRT.

Per passeggero, quindi, il costo di gestione del BRT risulta 1,75 volte più alto di quello del treno. Inoltre, la durata (vita tecnica) dei bus è circa la metà di quella dei treni e quindi devono essere ricomprati molto prima. In questo esempio non si sono considerati i costi per la gestione e manutenzione dell’infrastruttura (stradale o ferroviaria) su corrono i veicoli che però, se aggiunti (non sono noti quelli delle strade percorse dal BRT), non sono in grado di ribaltare il risultato in termini di costo annuo per passeggero trasportato, ma semplicemente tendono a rendere simili i costi dei due sistemi. Il problema del costo della mobilità va anche affrontato in un contesto ben più vasto entrando nel merito nel pregiudizio, nelle argomentazioni empiriche che accompagnano le scelte strategiche in tema di trasporto.

In Italia, il trasporto pubblico è ancora considerato, a torto, un servizio sociale per i bisognosi che deve “pesare” il meno possibile sui bilanci dello Stato, delle Regioni e dei Comuni. Mentre il sistema di trasporto pubblico esternalizza i propri bilanci, pochi sono coloro che percepiscono e conteggiano i costi del trasporto individuale su strada, Le conseguenze di questa percezione distorta sono molto negative dal punto di viste economico, sociale, ambientale
Attingendo alla pubblicazione ; Conto Nazionale dei Trasporti e delle Infrastrutture Anno 2018-2019 a cura del Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture italiano si ha modo di avere un ordine di grandezza tra spesa privata e pubblica.

Riguardo alla spesa privata , una ragionevole stima della spesa per la mobilità delle persone ogni anno in Italia (181 miliardi €) si avvicina all’ 11% del PIL. 2.985 € per abitante (249 €/mese, 8,20 €/giorno). 148 miliardi € per l’auto, di cui circa 107 per l’utilizzo. 2.440 €/abitante/anno(= 6,7 €/giorno, 203 € /mese). 19 miliardi € per l’acquisto di servizi di trasporto (= biglietti TPL, lunga percorrenza, aerei, taxi, …): 313 €/abitante/anno (= 0,85 €/giorno, 26 € /mese). Per quanto concerne la spesa pubblica si evidenziano € 8,9 miliardi pagati dallo Stato, dalle Regioni e dagli Enti Locali per la gestione del trasporto pubblico: 147 €/abitante/anno(= 0,40 €/giorno, 12 € /mese).
5 miliardi € pagati dagli enti pubblici per gli investimenti per le infrastrutture ed i rotabili del trasporto pubblico 83 €/abitante/anno (= 0,23 €/giorno, 7 € /mese.

Fatto il raffronto la spesa privata rappresenta l’81,5%, destinato ovviamente a crescere notevolmente con i tempi che corrono. Ecco nella sintesi dimostrato quale ruolo strategico riveste l’investimento ( perché di vero investimento si tratta) quello nella mobilità pubblica e soprattutto nell’auspicata cura del ferro in Trentino. Mi sia concesso un ultimo sfogo. Le tensioni a livello planetario , vedi guerra Russia-Ucraina, Cina-Taiwan, conflitti grandi e piccoli in troppe parti del mondo stanno portando ad un innalzamento della spese militari nell’ordine di trilioni dl miliardi di dollari. Una cifra che noi comuni cittadini fatichiamo a quantificare. Armi per lo sterminio di parte del genere umano e di beni. Tutto accade nella quasi totale nostra indifferenza.

In Italia ogni anno una strage di migliaia di morti sulle strade. E poi decine di migliaia di feriti destinati in parte alla invalidità temporanea, in parte permanente. Guardando alle giovani vittime della strada sono pezzi di generazioni che ci mancheranno per sempre, una parte di società civile che svanisce nel nulla e ancora una volta nella nostra indifferenza. E poi la strage quotidiana di selvaggina sulle strade, e assieme mettiamoci inquinamento. Tutto ciò ha un senso ? E’ ciò che riteniamo il costo sostenibile da pagare per il progresso delle comunità ? Non è forse assurdo giustificare come conveniente l’attuale modello di mobilità che si fonda essenzialmente su un enorme spreco di risorse economiche, ambientali, sociali mentre investire per ridurre gli sprechi viene bollato come insostenibile?

Sono fermamente convinto che tutto ciò sia inaccettabile ma che allo stesso tempo il primo investimento sia nel costruire una cultura attorno a questa tematica sempre più strategica per la comunità e per l’individuo.

Ciò di cui sono convinto e che la giusta causa per cui continuare a battersi per la ferrovia delle Valli dell’Avisio il completamento della rete locale delle ferrovia alpine e proseguire sulla strada del rafforzamento dei servizi di mobilità pubblica anche su gomma ove non esiste ancora ferrovia. Priorità alla ferrovia perché essa non è solo infrastruttura ma il necessario investimento nella irrinunciabile transizione verso un nuovo modello di mobilità, che risponda alle necessità di una nuova economia del turismo, della salvaguardia della montagna e delle popolazioni che la abitano e di qualche vita in più che potremmo salvare dalla strage sulle strade.

 

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Massimo Girardi
Presidente di Transdolomites

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