Dal BRT all’ipotesi tramvia. Ma allora il futuro non è nella mobilità su gomma bensì sulla modalità ferro. Non è quello che Transdolomites ha continuato a sostenere e dimostrare del 2009 in avanti?
Lo ammette nella propria comunicazione il Presidente della Giunta provincia di Trento, Maurizio Fugatti, ossia nel post Olimpiadi la valutazione di trasformare la linea BRT in una moderna tramvia di montagna, il che in poche parole vuol posare i binari nelle valli di Fiemme e Fassa.
Per anni Transdolomites per l’avere presentato l’ipotesi di un collegamento ferroviario tra Trento e Penia di Canazei via Val di Cembra è stata bollata , nel bene e nel male, di pazzia, utopia, visionari. Ora quanto esternato qualche giorno fa dal Presidente della PAT dimostra invece che Transdolomites ci aveva azzeccato. Con una sostanziale differenza; abbiamo sempre sostenuto che realizzare un collegamento ferroviario tra Trento e Canazei comporta un grande investimento il cui ammortamento va spalmato sui 50-60 anni e non dall’oggi al domani. Il suo punto di forza sta però nel fatto che il treno è uno strumento collaudato e affidabile che sappiamo come gestire. La conversione BRT-tramvia invece è un’ipotesi di fantasiosa in quanto per simili soluzioni in Italia vige solo una semi-normativa il che sta a significare quanto siamo lontani dalla dall’omologazione di simili soluzioni.
Presentare come specchietto delle allodole l’esperienza del Metrobus di Bolzano ha i suoi limiti perché i comuni dell’Oltradige serviti del Metrobus si sono da subito opposti a tale soluzione e da anni si battono per la soluzione su ferro investendo sull’affidamento di un incarico per la progettazione del collegamento ferroviario tra Bolzano e Caldaro.
Ma veniamo alle osservazioni più puntuali:
Ci si fa forti del Brt per le sue esperienze in aree metropolitane dell’America del Nord o qualche singola realtà europea. Per prima cosa si dimostra che il Brt è una soluzione di mobilità cittadina e non per la montagna.
È una soluzione che interferisce continuamente con la mobilità privata. Ciò è dato dal fatto che l’idea di progetto prevede le semaforizzazioni e dunque le continue interruzioni della mobilità privata per dare precedenza ovviamente al mezzo pubblico. Le semaforizzazioni nel nostro contesto vanno intese come dei passaggi a livello. Così mentre in altre realtà si lavora per ridurre le interferenze dei passaggi a livello ferroviari, qui le proponiamo. Nell’ipotesi di percorso della Ferrovia Avisio, ad es è previsto da Cavalese a Penia un solo passaggio a livello su una strada secondaria.
Il sedime Brt sarà previsto per la prevista conversione a percorso tramviario? Nutriamo forti dubbi a riguardo perché se così risiedesse nelle reali intenzioni, il sovraccosto dell’operazione alzerebbe non di poco il preventivo inziale dell’operazione Brt. Cosa farà allora la Provincia? Al momento opportuno tornerà a rimettere mano all’intero percorso per adattarlo all’armamento ferroviario?
La questione pendenze. Mentre il mezzo su strada affronta senza problemi le pendenze delle strade di montagna, questo non avviene per le soluzioni su ferro per le quali la normativa europea prevede al massimo il 35xmille. Queste pendenze non le troviamo sulla viabilità stradale di Fiemme e Fassa il che vuol dire che lo scenario tramviario avrà necessità in un secondo momento di un percorso dedicato indipendente dalla strada. Questo vuol dire espropri a ripetizione prima per realizzare le corsie preferenziali dei pullman poi quelli della tramvia, se la si farà. A questo punto non ha maggior senso parlare sin da subito di una percorso ferroviario come già ipotizzato per la ferrovia il quale corre defilato nelle valli diventi una vera corsia preferenziale e magari come punto di partenza su questo corridoio già a norma per la conversione ferroviaria far transitare nei primi tempi il Brt? Ecco anche qui dimostrato che i bei principi del risparmio di suolo se ne vanno su per la canna fumaria dato che il fare e disfare di scenari significare occupare nuovi spazi.
La scenario tramviario Fiemme e Fassa della Pat“ prevede la possibilità di trasformare la linea BRT in una moderna tramvia di montagna che potrebbe dare ulteriore risposta, in tutto o in parte, alle questioni di tempi e qualità del servizio” (L’Adige, sabato 29 maggio 2021).
Queste dichiarazioni che si leggono nella comunicazione della Pat mettono a nudo anche in questo passaggio i limiti del Brt il quale nella velocità commerciale viaggerà come un autobus comune e nella qualità del servizio trova nella soluzione ferroviaria un’opzione che non ha eguali. Cosa dire in sintesi; “ Che a spendere poco si riceve poco “. Che è facile darla a bere seminando il pensiero che la ferrovia costa mentre il Brt è economico. Ma alla fine se ciò che si vuole perseguire è un obiettivo di qualità del servizio il livello di investimento economico è quello ferroviario. Che senso ha a questo punti spendere 70 milioni di euro per avere semplicemente dei pullman nuovi? Servono per le far bella figura in occasione dell’evento sportivo. Bene:li si acquisti nuovi si rafforzi il numero di corse e si avrebbe un buon servizio con il risultato di un bel risparmio di soldi. E magari dai 70 milioni di Euro si abbia il buon senso di attingere per finanziare il progetto della Ferrovia Avisio.
Se poi vogliamo che l’investimento sul settore dei trasporti rappresenti il punto di svolta nella nuova offerta di mobilità e del turismo , qualsiasi soluzione proposta con il Brt o dorsale a fune di valle non fornisce la più importanti delle risposte che Metroland aveva avuto il merito di avere individuato “ l’ipotesi di creare una rete ferroviaria provinciale di collegamento intervallivo in grado di connettere tra loro le principali realtà del territorio e di migliorare l’accessibilità al corridoio del Brennero” “L’intento era quello rafforzare l’integrazione e dello sviluppo bilanciato delle valli il piano in particolare per l’accesso alle località turistiche” L’unica soluzione in grado di dare una risposta efficace in tale senso non è qualche pullman in più bensì la ferrovia che dalla linea del Brennero si stacchi per raggiungere nel nostro caso le Valli di Cembra, Fiemme e Fassa.
Anche in questo caso, se da una lato a Trento intende investire legittimamente su uno studio che esplori la possibilità della conversione del Brt in tramvia, noi ribadiamo che anche lo studio di fattibilità della Ferrovia Avisio non intende corrispondere alla certezza matematica della realizzazione del collegamento in oggetto ma sta a significare l’impegno a “ esplorare “ nel suo interno varie opzioni progettuali ( dallo scartamento ordinario a quello metrico alla soluzione a cremagliera). Ciò allo scopo di analizzare la migliore delle soluzioni volte a ottimizzare il percorso e il preventivo economico dell’investimento.
È quello che la in sede di Esecutivo provinciale dal 2014 i decisori politici avrebbero e devono fare in quanto la mozione N.38 del Consiglio Provinciale di Trento con la delibera ,tra l’altro votata all’unanimità, vincola l’Esecutivo a dare seguito all’Atto di indirizzo che chiede di redigere nel più breve tempo possibile di produrre lo studio di fattibilità. Mozione che tra i firmatari vede Mario Tonina assessore all’urbanistica, ambiente e cooperazione, con funzioni di Vicepresidente. Un dovere al quale a Trento chi di dovere si è sempre sottratto delegando ai tecnici tale impegno. Ma queste non sono scelte che spettano ai tecnici o dirigenti ma esclusivamente alla politica la quale dal 2008 ad oggi se ne è sempre lavata le mani. Quella politica che poi al momento opportuno chiede ai cittadini la delega a rappresentarli.
Sia ben chiaro; il costruire o meno della ferrovia Avisio, non cambia la vita a Transdolomites, non è un dispetto o un favore nei riguardi. Lo è semmai nei riguardi delle valli dolomitiche. Obbligarle a restare quello che sono o dotarle di una strumento di lavoro nuovo che permetta loro di investire in un modello turistico del tutto innovativo. Lo sarebbe anche nell’interesse del Trentino stesso.
Noi continueremo nl nostro impegno di studio dell’ipotesi ferroviaria coinvolgendo le comunità in un’idea prima che diventi operativa. Idea e che deve radivarsi nella cultura locale. Lo faremo a muso duro e schiena dritta nella libertà di azione e di pensiero. Questo a differenza del percorso Brt che si fa forte del proposito del coinvolgimento dei territori quando in realtà la scelta è già stata fatta a tavolino.
Lavoreremo tenendo sempre le porte aperte nei riguardi di tutti. Cosa che la Giunta provinciale in carica non ha mai fatto malgrado le nostre richieste di incontro.
Il 28 ottobre 2021 Transdolomites organizzerà a Trento un importante convegno sui trasporti. Con lettera inviata via Pec in data il 20 maggio scorso abbiamo inviato il Presidente Maurizio Fugatti ad intervenire. Nessuna risposta al momento è pervenuta. Staremo a vedere.
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Massimo Girardi
Presidente Associazione Transdolomites
Nella foto: la diretta Opinione della conferenza stampa di Transdolomites (13 maggio 2021) – PER RIVEDERE LO STRAMING CLICCARE QUI
