Giovedì 16 luglio, in occasione del 55° anniversario dell’inaugurazione del Traforo del Monte Bianco, Focus propone la prima visione assoluta de «L’ingegnere del Monte Bianco». In onda alle ore 21.15, il documentario ricostruisce la leggendaria figura di Dino Lora Totino – di cui ricorrono i 120 anni della nascita e i 40 della morte – e i due progetti ingegneristici cui dedicò l’intera vita.

Il primo è stato la funivia del Monte Bianco, cui iniziò a lavorare negli Anni ’30. Il secondo, il tunnel stradale i cui lavori iniziarono nel 1946, per terminare nel 1965 con una gara di velocità tra maestranze italiane e francesi. E ciò, nonostante il clima del Dopoguerra e le incertezze economiche nel Paese, in Europa e nel resto del mondo.

«L’ingegnere del Monte Bianco» restituisce anche la carica visionaria e la tenacia quasi ossessiva con cui Totino si propose di superare il Bianco, prima scavalcandolo, quindi attraversandolo. Per l’ingegnere, attraversarlo era non solo un’opportunità economica (aveva previsto le potenzialità degli scambi italo-francesi e il boom del turismo), ma anche un imperativo morale: un modo per ricollocare l’Italia al centro di un progetto europeo unitario e di una cultura politica democratica, dopo le divisioni legate a fascismo e II Guerra Mondiale.

Di Totino, inoltre, colpiscono le doti dimostrate, sia come catalizzatore di consensi politici e intelligenze tecniche coinvolte nel progetto, sia come motivatore per gli operai coinvolti. Una passione che, nei momenti di maggiore difficoltà, lo ha visto investire nel traforo in prima persona, attingendo a risparmi personali e familiari. Tutto. Purché il cantiere non si fermasse.

«TRAFORO T1»
Il traforo del Monte Bianco è il tunnel autostradale che collega Courmayeur, in Valle d’Aosta (Italia), a Chamonix-Mont-Blanc in Alta Savoia (Francia). È stato costruito congiuntamente da Italia e Francia. I lavori ebbero inizio nel 1957 e terminarono nel 1965, anno dell’apertura.
È composto da una galleria unica a doppio senso di circolazione e costituisce una delle maggiori vie di trasporto transalpino. La sua lunghezza è di 11,6 km e la parte più lunga rimane in territorio francese: 7.640 m, con 3.960 m in Italia. L’altitudine è di 1.381 m sul versante italiano, ai piedi del ghiacciaio della Brenva, mentre a metà galleria raggiunge i 1.395 m, per scendere poi ai 1.271 m sul versante francese, ai piedi del ghiacciaio dei Bossons. Il piano stradale del tunnel non è orizzontale, ma di forma concava per facilitare il deflusso dell’acqua.
Rispetto alla frontiera, il traforo passa esattamente sotto la verticale (l’aplomb) de l’Aiguille du Midi, dove lo spessore di copertura granitica raggiunge i 2.480 m, misura record per le gallerie autostradali e ferroviarie. La sua altezza è di 4,35 m e la sua larghezza di 8 m (2×3,5 m per le corsie, e 2×0,5 m di passaggio laterale).
Il raddoppio del tunnel, già progettato, non è mai stato realizzato per l’opposizione degli abitanti delle valli interessate, preoccupati per un eccessivo aumento della circolazione dei camion e del conseguente inquinamento.
Il traforo è stato inaugurato il 19 luglio 1965 e la sua gestione, su base paritetica, è divisa tra due società concessionarie: l’italiana S.I.T.M.B (Società italiana per il Traforo del Monte Bianco), creata il 1º settembre 1957 e la francese A.T.M.B (Autoroutes et tunnels du Mont-Blanc), creata il 30 aprile 1958. È rimasto per lungo tempo il traforo autostradale più lungo al mondo. Dal 1965 al 2004 vi hanno transitato 45 milioni di veicoli con una media giornaliera di 17.745.

LE FASI DEI LAVORI
· 1946: nel mese di maggio l’ingegnere Dino Lora Totino, con il progetto rivisto e aggiornato dall’ingegner Vittorio Zignoli, dà inizio ai lavori per il traforo della galleria.
· 1949: viene firmato un accordo tra le autorità italo-francesi con l’intento di proseguire l’opera.
· 1953, 14 marzo: viene firmata a Parigi una convenzione internazionale per la realizzazione e la gestione del tunnel sotto il Monte Bianco. Questo atto sarà ratificato dai rispettivi parlamenti: in Francia nel 1954, mentre in Italia nel 1957.
· 1957, 1º settembre: viene costituita Società italiana per Azioni per il Traforo del Monte Bianco. In Francia si costituisce la S.T.M.B (Société du tunnel du Mont Blanc), che nel 1996 diventerà A.T.M.B (Autoroutes et tunnels du Mont Blanc).
· 1959, 8 gennaio: gli italiani danno il via ai lavori, affidati a Società italiana per Condotte d’Acqua di Roma.
· 1959, 30 maggio: i lavori iniziano anche sul versante francese.
· 1962, 5 aprile: due valanghe travolgono le casette provvisorie adibite ad alloggio per gli operai: moriranno 3 di loro. L’alpinista Gigi Panei guida i soccorsi e riesce a salvare l’operaio Giuseppe Chiricoccoli rimasto sotto la neve per diverse ore.
· 1962, 14 agosto: gli operai che effettuano i lavori si incontrano abbattendo l’ultimo diaframma. Il traforo è perfettamente riuscito: sull’asse stradale lo scarto è inferiore ai 13 cm.
· 1965, 16 luglio: Il presidente della Repubblica Italiana Giuseppe Saragat e il presidente della Repubblica francese Charles De Gaulle, inaugurano il tunnel.
· 1965, 19 luglio: il tunnel viene aperto alla circolazione.
· 1967, 19 marzo: dopo 20 mesi transita la milionesima vettura.
· 1973: sul versante francese viene aperta la prima sezione dell’autostrada Autoroute Blanche.
· 1978: è installata una rete di telecamere di sorveglianza, una ogni 300 metri; la capacità di alimentazione dell’aria nel Tunnel è portata a 900 m³ al secondo.
· 1980: il sistema di aerazione viene migliorato ulteriormente.
· 1990: nel quadro di un piano pluriennale di modernizzazione, sono messi in opera: una terza generazione di video sorveglianza con trasmissione dei dati tramite fibre ottiche; la creazione di una rete di 18 rifugi pressurizzati, uno ogni 600 m e delle nicchie di sicurezza ogni 100 m; la sostituzione di alcuni elementi di sicurezza: estintori, gruppi elettrogeni, posti d’allarme.
· 1997: installazione di un nuovo sistema antincendio con avvio di un piano di studi per la realizzazione di un apparato di rilevamento automatico degli incidenti, la gestione tecnica centralizzata dell’equipaggiamento di sicurezza e una nuova segnaletica con pannelli a messaggio variabile.
· 1999: incendio all’interno del tunnel.
· 2007: dal lato italiano viene completato il tronco dell’Autostrada A5 da Aosta al traforo.

LA STORIA
Fin dal 1814, gli abitanti del ducato di Aosta chiedono a Casa Savoia lo scavo di una galleria che colleghi i due versanti delle Alpi. Più in là negli anni, dal 1835 in poi, nel regno di Sardegna si susseguono una serie iniziative e di progetti che sollecitano l’interesse di molti politici e l’inventiva di tanti ingegneri, alla ricerca di soluzioni per realizzare un traforo sotto il massiccio del Monte Bianco. Ma è solo nel 1946, con la costituzione della Compagnia per il Traforo promossa dall’ingegnere torinese, il conte Dino Lora Totino (e con la stesura di un progetto, rivisto e aggiornato dall’ingegnere Vittorio Zignoli del Politecnico di Torino), che si arriva a concretizzare quella vecchia richiesta.

Maggio 1946 – Il conte Dino Lora Totino dà inizio ai lavori
Nel maggio del 1946, senza autorizzazioni, con scarsissime maestranze e con mezzi del tutto inadeguati, si dà inizio a quella che sarebbe poi diventata un’opera senza precedenti: un tunnel autostradale di circa 12 km, con carreggiata a due corsie larga 8 m e 2.500 m di rocce e di ghiacciai sovrastanti. Tra innumerevoli ostacoli e aspri conflitti, fortemente deciso a sostenere il suo progetto, il conte Totino persevera nel suo intento e i lavori continuano anche negli anni successivi, fino a quando nel 1949 viene firmato un accordo in cui le due nazioni interessate si impegnarono a portare avanti la realizzazione della galleria autostradale.

I lavori non sono certo privi di difficoltà e costituiscono un ingente sforzo finanziario e tecnico. Un grosso carro (Jumbo) a quattro ponti viene utilizzato per lo scavo della galleria. Si muove su degli appositi binari e viene fatto indietreggiare ogni qualvolta brillano le mine. Vengono impiegati ingenti quantitativi di esplosivo e le cariche vengono sistemate nei fori ricavati da 18 martelli perforatori azionati ad aria compressa: la punta dei loro fioretti è in widia, una lega durissima formata principalmente da carburo di tungsteno e cobalto. La velocità massima di avanzamento è di 9 m al giorno. Durante il periodo di costruzione della galleria muoiono 17 operai.

La lunghezza del tunnel è di 11,6 km e la parte più lunga rimane in territorio francese: 7.640 m, con 3.960 m in Italia. L’altitudine è di 1.381 m sul versante italiano, ai piedi del ghiacciaio della Brenva, mentre a metà galleria raggiunge i 1.395 m, per poi scendere ai 1.271 m sul versante francese, ai piedi del ghiacciaio dei Bossons. Rispetto alla frontiera, il traforo passa esattamente all’altezza (l’aplomb) de l’Aiguille du Midi, dove lo spessore di copertura granitica raggiunge i 2.480 m, misura record per le gallerie autostradali e ferroviarie. La sua altezza è di 4,35 m e la sua larghezza di 8 m (2×3,5 m per le corsie, e 2×0,5 m di passaggio laterale).

Luglio 1965 – Inaugurazione del traforo
Il 16 luglio 1965, il presidente della Repubblica Italiana, Giuseppe Saragat e il presidente della Repubblica francese, Charles De Gaulle, celebrano la fine dei lavori e l’apertura del tunnel alla circolazione, che in realtà avverrà tre giorni dopo (il 19 luglio).
L’opera fu motivo di orgoglio per entrambe le nazioni e mise fine all’isolamento delle valli sui versanti opposti del massiccio del Monte Bianco. Ancor oggi una delle maggiori vie di trasporto transalpino.

Le varie fasi dei lavori, elencate anno per anno fino al 1999:
· 1946: nel mese di maggio l’ingegnere Dino Lora Totino, con il progetto rivisto e aggiornato dall’ingegner Vittorio Zignoli, dà inizio ai lavori per il traforo della galleria.
· 1949: viene firmato un accordo tra le autorità italo-francesi con l’intento di proseguire l’opera.
· 1953, 14 marzo: viene firmata a Parigi una convenzione internazionale per la realizzazione e la gestione del tunnel sotto il Monte Bianco. Questo atto sarà ratificato dai rispettivi parlamenti: in Francia nel 1954, mentre in Italia nel 1957.
· 1957, 1° settembre: viene costituita Società italiana per Azioni per il Traforo del Monte Bianco. In Francia si costituisce la S.T.M.B (Société du tunnel du Mont Blanc), che nel 1996 diventa A.T.M.B (Autoroutes et tunnels du Mont Blanc).
· 1959, 8 gennaio: gli italiani danno il via ai lavori, affidati a Società italiana per condotte d’acqua di Roma.
· 1959, 30 maggio: i lavori iniziano anche sul versante francese.
· 1962, 5 aprile: due valanghe travolgono le casette provvisorie adibite ad alloggio per gli operai. Ne muoiono tre. L’alpinista Gigi Panei guida i soccorsi e riesce a salvare l’operaio Giuseppe Chiricoccoli rimasto sotto la neve per diverse ore.
· 1962, 14 agosto: gli operai delle due imprese si incontrano abbattendo l’ultimo diaframma. Il traforo è perfettamente riuscito: sull’asse stradale lo scarto è inferiore ai 13 cm.
· 1965, 16 luglio: Il presidente della Repubblica Italiana Giuseppe Saragat e il presidente della Repubblica francese Charles De Gaulle, inaugurano il tunnel.
· 1965, 19 luglio: il tunnel viene aperto alla circolazione.
· 1973: sul versante francese viene aperta la prima sezione dell’autostrada Autoroute Blanche.
· 1978: è installata una rete di telecamere di sorveglianza, una ogni trecento metri; la capacità di alimentazione dell’aria nel tunnel è portata a 900 m³ al secondo.
· 1980: il sistema di aerazione viene migliorato ulteriormente.
· 1990: nel quadro di un piano pluriennale di modernizzazione, sono messi in opera: una terza generazione di video sorveglianza con trasmissione dei dati tramite fibra ottica; la creazione di una rete di 18 rifugi pressurizzati, uno ogni 600 m e di nicchie di sicurezza ogni 100 m; la sostituzione di alcuni elementi di sicurezza: estintori, gruppi elettrogeni, posti d’allarme.
· 1997: installazione di un nuovo sistema antincendio con avvio di un piano di studi per la realizzazione di un apparato di rilevamento automatico degli incidenti, la gestione tecnica centralizzata dell’equipaggiamento di sicurezza e una nuova segnaletica con pannelli a messaggio variabile.

I numeri del tunnel
· Per la realizzazione del progetto hanno lavorato 5 ingegneri e 350 operai, per un totale stimato in 4.600.000 ore di lavoro.
· Sono state utilizzate 711 tonnellate di esplosivo per far saltare 555.000 metri cubi di roccia.
· Sono state consumate 37 milioni di kW·h e 2.700.000 litri di carburante per i camion e per i motori.
· Sono stati utilizzati 771.240 bulloni e 300 tonnellate di ferro per sostenere la volta.
· 60.000 tonnellate di cemento (280.000 metri cubi di aggreganti e 10.000 tonnellate di prodotti di iniezione) e 5.000 metri cubi di armature metalliche.

IL DRAMMA
La mattina del 24 marzo 1999, un autoarticolato Volvo FH12 carico di farina e margarina, guidato dall’autista belga Gilbert Degrave, entra nel tunnel dal lato francese, diretto in Italia. Il camion prende fuoco poco dopo, fermandosi dentro il traforo. L’incendio, alimentato dalle materie combustibili presenti nel veicolo, è amplificato dall’effetto forno causato dal tunnel e in breve tempo raggiunge enormi proporzioni: i pompieri impiegheranno 53 ore per domarlo. 39 persone muoiono asfissiate.
Dopo questi drammatici avvenimenti, il tunnel resta chiuso per tre anni e viene riaperto unicamente per le automobili il 9 marzo 2002, dopo lunghi lavori di riparazione e ristrutturazione (la volta, fortemente danneggiata, viene completamente rifatta).

I principali interventi adottati dopo il rogo:
· creazione di nicchie antincendio ogni 150 metri,
· creazione di nicchie SOS ogni 100 metri in alternanza sulle due corsie,
· nel centro del tunnel è stato costruito un posto di soccorso con un veicolo attrezzato allo spegnimento delle fiamme e un gruppo di pompieri presenti in permanenza,
· costruzione di rifugi collegati ad una galleria d’evacuazione indipendente (sotto la carreggiata),
· costruzione di una sala di comando unica.

Infine, con l’unificazione delle due società concessionarie sotto un’unica società, la GEIE-TMB, le regole di utilizzo del tunnel sono state cambiate. Sono stati costituiti dei gruppi di lavoro comuni italo-francesi per assicurare la gestione corrente e la sicurezza.
È stata interdetta la circolazione ai mezzi che trasportano materiali pericolosi e ai veicoli inquinanti (dal peso superiore alle 3,5 tonnellate ed euro 0); la velocità è stata notevolmente ridotta e la distanza di sicurezza tra i veicoli aumentata (150 m tra quelli in movimento e 100 m tra quelli fermi).