È stata presentata oggi a stampa, clienti e fan di tutto il mondo la 812 Competizione, nuova versione speciale Ferrari in edizione limitata che si basa sulla 812 Superfast. Nel corso dell’evento, trasmesso in diretta sui canali social della Casa di Maranello, è stata svelata anche la 812 Competizione A: questa suggestiva spider ‘Targa’, anch’essa in serie limitata, è un omaggio alla gloriosa tradizione delle scoperte del Cavallino Rampante.
La presentazione ha avuto luogo in una cornice d’eccezione, la sede del dipartimento Attività Sportive GT recentemente inaugurata che si affaccia sul circuito di Fiorano, per rinsaldare il legame inscindibile che esiste fra le auto stradali della Casa di Maranello e il suo ineguagliabile DNA racing, creato in oltre settant’anni di vittorie sulle piste di tutto il mondo.
Il lancio si è aperto con alcuni giri di pista della 812 Competizione che hanno permesso di godere appieno delle forme della vettura in un contesto dinamico e prestazionale, nonché di ascoltare l’inconfondibile rombo del V12 aspirato Ferrari. Al termine Enrico Galliera, Chief Marketing & Commercial Officer di Ferrari, ha presentato la vettura e ha successivamente svelato le forme della 812 Competizione A.
Questa coppia di vetture, dedicate a un ristretto gruppo di collezionisti e puristi della più nobile tradizione Ferrari, punta alle massime prestazioni senza lasciare spazio a compromessi. Gli innovativi concetti tecnologici applicati a motore, dinamica veicolo e aerodinamica hanno permesso di raggiungere nuove vette prestazionali.
Sulla 812 Competizione e la 812 Competizione A il pilota, sia su strada che in pista, diventa un tutt’uno con la vettura, che garantisce reattività immediata ai comandi e controllo assoluto anche nelle manovre più complesse. Il divertimento di guida è sempre ai massimi livelli grazie anche al contributo di una novità assoluta quali il sistema a quattro ruote sterzanti indipendenti, che le conferiscono agilità e precisione in curva di assoluto livello.
MOTOPROPULSORE
812 Competizione e 812 Competizione A montano il V12 più emozionante del panorama automobilistico mondiale, derivato dal pluripremiato propulsore della 812 Superfast. Il risultato è un motore aspirato da 830 cv che affianca all’impressionante potenza un’erogazione esaltante e il sound che i puristi dei dodici cilindri di Maranello ben conoscono. Per aumentare la potenza del motore da 6500 cm3 della 812 Superfast e raggiungere un’estensione del campo di giri record sono state riprogettate svariate aree del propulsore, è stata ottimizzata la fluidodinamica dei suoi sistemi di aspirazione e combustione e sono stati ridotti gli attriti interni.
Il regime massimo, ora pari a 9500 giri/min., regala insieme all’erogazione di coppia sempre crescente una sensazione di spinta progressiva e inesauribile, risultato che prende le mosse dalla riprogettazione di componenti chiave del motore tra cui bielle, pistoni, albero motore e sistema di distribuzione. Le bielle in titanio riducono del 40% il peso rispetto all’acciaio a parità di resistenza meccanica; i nuovi spinotti rivestiti in diamond-like carbon (DLC) riducono invece il coefficiente di attrito (e di conseguenza l’usura) a tutto vantaggio di prestazioni e consumi. Tali interventi si uniscono a una nuova equilibratura dell’albero motore, alleggerito del 3% rispetto alla versione precedente.
Le migliorie più rilevanti, tuttavia, riguardano distribuzione e teste cilindri: le camme rivestite in DLC azionano ora le valvole grazie alla tecnologia a dito a strisciamento in acciaio e DLC, derivata dall’esperienza in F1 e sviluppata appositamente al fine di disporre di profili di alzata più performanti.
Al fine di far respirare il motore lungo tutto il campo di giri è stato rivisto l’impianto di aspirazione: collettore e polmone sono più compatti, il che porta ad accorciare i condotti e a erogare così più potenza agli alti regimi, mentre il riempimento della curva di coppia è garantito da un sistema a geometria variabile che modifica in modo continuo la lunghezza dell’assieme, adattandola alle pulsazioni del motore per massimizzare il riempimento dinamico dei cilindri. Il propulsore offre così una progressione rapidissima e continua, senza interruzioni fino al regime massimo di rotazione.
Per ridurre attriti e perdite meccaniche, migliorando così il rendimento meccanico del motore, i tecnici hanno sviluppato una nuova pompa dell’olio a cilindrata variabile che regola in modo continuo la pressione dell’olio su tutto il campo di funzionamento del propulsore. Da sottolineare inoltre l’adozione di un olio motore meno viscoso di quello adottato sui V12 precedenti (Shell Helix 5W40) e l’aumento della portata dell’intera linea di recupero dell’olio.
Le strategie di gestione del sistema di iniezione diretta sono state ulteriormente sviluppate per rimanere al passo con i requisiti sempre più stringenti in termini di emissioni. La calibrazione di fasatura e quantità di carburante per iniezione, nonché l’aumento della pressione di iniezione, hanno ridotto emissioni e generazione di particolato soprattutto a motore freddo.
La gestione del sistema di accensione è demandata a una centralina di controllo a correnti di ionizzazione in grado di pilotare l’accensione della scintilla in modalità singola o multispark, a vantaggio di un’erogazione di coppia pulita e flessibile. La centralina comanda inoltre la detonazione al fine di raggiungere la massima efficienza termodinamica, anche grazie a una sofisticata strategia di riconoscimento del numero di ottano del carburante attualmente in uso.
Per mantenere l’elevatissimo standard acustico del motore cui i possessori di V12 Ferrari sono abituati e, al contempo, introdurre nello scarico il GPF (filtro anti-particolato) che permette di rispettare le più recenti normative sugli inquinanti, i tecnici hanno introdotto un terminale di scarico assolutamente inedito che ha permesso di recuperare i contenuti in medio-alta frequenza smorzati dal GPF.
Al fine di garantire eccellenza acustica, prestazionale ed estetica i terminali di scarico sono a vista, per sottolineare la loro funzione e la natura racing della vettura senza trascurare l’eleganza propria di ogni Ferrari. Si è lavorato poi sulla linea ad aspirazione introducendo una seconda coppia di risonatori che esalta precise frequenze e gli ordini più nobili del motore, per una simbiosi totale tra il sound di scarico e quello del sistema di aspirazione.
812 Competizione e 812 Competizione A, che montano un cambio a 7 marce e doppia frizione, portano all’estremo le prestazioni di questa soluzione assicurando feeling di cambiata inediti per un V12. La ricalibrazione delle strategie di controllo ha ridotto del 5% del tempo di cambiata; pur mantenendo la rapportatura della 812 Superfast, le versioni speciali oggi presentate vantano un pettine di cambiata ancor più sportivo grazie agli ulteriori 500 giri/min. garantiti dal nuovo V12.
Il potenziamento delle prestazioni si affianca a un’ulteriore passo avanti in materia di contenimento delle emissioni grazie all’evoluzione del sistema HELE, che abilita lo Start&Stop on-the-move nonché alcune mappature orientate alla riduzione delle emissioni confermando tuttavia, anche ai bassi regimi, il tipico sound del V12 Ferrari. Disattivando tale sistema si attivano invece le mappature orientate alla guida prestazionale, con cambi marcia fulminei e volti alla massima sportività.
L’impianto di raffreddamento è stato adattato ai 30 cv in più da dissipare, introducendo per la prima volta su un V12 Ferrari un convogliatore di aspirazione a camera unica che massimizza la quantità di aria inviata ai radiatori. È stato inoltre migliorato il circuito del liquido refrigerante, per un aumento del 10% dell’efficienza rispetto alla 812 Superfast. Il convogliatore è stato infine ottimizzato allo scopo di affinare la fluidodinamica del condotto di aspirazione, minimizzando così le perdite di carico in linea.
Infine, la riprogettazione del serbatoio dell’olio motore supporta la maggiore portata (fino a +30%) del propulsore e consente di far fronte alle maggiori accelerazioni laterali e longitudinali della vettura. Grazie all’ottimizzazione di volumi e camere interne, il nuovo serbatoio permette di risparmiare oltre 1 kg di olio rispetto alla 812 Superfast, rendendo 812 Competizione e 812 Competizione A le V12 Ferrari che richiedono meno olio della gamma attuale. Ciò aiuta altresì la riduzione di peso in ordine di marcia delle vetture.
AERODINAMICA
L’incremento di potenza erogata e regime massimo della 812 Competizione comporta un aumento della potenza termica, con conseguente aggravio dei requisiti di raffreddamento. La gestione dei flussi è stata resa ancor più efficiente, senza aumentare dimensioni e peso delle masse radianti.
Mentre nella 812 Superfast le prese d’aria di aspirazione occupano parte della bocca centrale, per la 812 Competizione è stata scelta una soluzione integrata nel convogliatore. Tale layout lascia un maggior spazio di espansione laterale al convogliatore stesso – fino al limite del telaio – riducendo inoltre peso e perdite di carico del flusso destinato alla camera di combustione, a beneficio delle prestazioni.
L’evacuazione dell’aria calda in uscita dal radiatore è stata migliorata sfruttando le aperture sul cofano motore in corrispondenza degli intagli della lama centrale e delle branchie nel parafango. Queste zone, particolarmente efficienti dal punto di vista termico, hanno permesso ai tecnici di ottimizzare e ridurre le aperture sul fondo a tutto vantaggio dell’aerodinamica anteriore. L’aumento totale di efficienza di raffreddamento dei liquidi motore raggiunge così il 10%.
La forma degli sfoghi motore su entrambi i lati della lama mira a garantire una corretta gestione dei flussi sulla 812 Competizione A anche a tetto aperto: le linee di flusso caldo vengono allontanate dall’abitacolo per scorrere invece sulla fiancata, fino a fondersi con la scia dell’auto.
La maggior velocità in curva richiede un pari aumento di potenza frenante: il raffreddamento dei freni è fondamentale per non accettare compromessi su generazione di carico anteriore o peso dell’impianto frenante. Il sistema, riprogettato rispetto alla 812 Superfast, ruota attorno alla pinza anteriore ‘Aero’ con ingresso aria integrato già vista sulla SF90 Stradale.
Pinze e pastiglie vengono rinfrescate convogliando l’aria incamerata dall’apertura laterale del paraurti verso la presa d’aria integrata che distribuisce il flusso ai componenti. Il sistema è tanto più efficace quanto più efficiente è il percorso dell’aria verso la parte della pinza posizionata posteriormente nel gruppo ruota, il che ha portato a ottimizzare completamente il layout della sospensione anteriore.
Si è così ottenuta una riduzione di temperatura dell’olio freni (circa -30° C a parità di sollecitazioni rispetto alla 812 Superfast), garantendo costanza di frenata e feeling pedale anche in pista. L’eliminazione di deviatori di flusso e manina di raffreddamento ha alleggerito l’auto di 1,8 kg, compensando in tal modo il pari aumento di peso dovuto all’adozione della pinza ‘Aero’.
Le due bocche laterali in fibra di carbonio a sezione quadrata sull’anteriore delimitano l’area che raffredda fluidi motore e abitacolo; il condotto, che si dirama tra raffreddamento freni e doppio air curtain, canalizza il flusso energetico ai lati del paraurti per ripulire la turbolenza generata dalla zona esterna del battistrada dello pneumatico, aumentando il carico anteriore dell’angolo del paraurti.
Sull’anteriore, le prese d’aria esterne sono avvolte dalla parte laterale del paraurti che si allunga in avanti definendo la forma dello splitter. Due aperture nella parte superiore e posteriore del passaruota riducono la contropressione rendendo il fondo più efficiente. La turbolenza viene espulsa dalla presa dietro la lama del cofano e da quella sul parafango.
Nello sviluppo del fondo anteriore è stata decisiva l’opera di ottimizzazione svolta sulla gestione termica. Le evacuazioni su cofano e parafango anteriore hanno portato a ottimizzare le aperture dedicate allo smaltimento dell’aria dei radiatori nella zona centrale del fondo. Ciò si è tradotto in una riduzione dell’area interessata da aperture dannose per la generazione di carico verticale, ottenendo più carico all’anteriore e un maggior contenuto energetico del flusso sul posteriore.
Le modifiche all’impianto frenante hanno consentito ai tecnici di riprogettare il fondo anteriore ed estenderlo all’interno dell’arco del passaruota. Tale configurazione, che ha liberato spazio attorno al fondo della leva sospensione anteriore, ha permesso di estendere la superficie di generazione di carico verticale e di inserire un innovativo generatore di vortici laterale a ‘S’, studiato in galleria del vento per migliorare l’espansione laterale del vortice e creare sinergia con il diffusore anteriore. Anche quest’ultimo è stato ottimizzato: ora genera più carico rispetto alla 812 Superfast e migliora il raffreddamento della pinza. Tali soluzioni hanno segnato un notevole incremento prestazionale: l’ottimizzazione degli sfoghi aria fornisce un +30% di carico anteriore, mentre il nuovo generatore di vortici concorre per un ulteriore 40%.
Il diffusore anteriore, come sulla 812 Superfast, ospita un portello mobile ad azionamento passivo che si apre quando la vettura supera i 250 km/h. La sua rotazione determina una riduzione di resistenza che permette alla vettura di esprimere la massima velocità in rettilineo.
Il retrotreno della 812 Competizione incorpora svariate soluzioni tecniche innovative che riguardano layout di scarico, geometria del diffusore, volumetria dello spoiler, disegno del lunotto brevettato e del paraurti. Il diffusore posteriore, con il suo sviluppo a piena larghezza, garantisce la massima espansione orizzontale al flusso del sottoscocca e segna una forte discontinuità rispetto alla 812 Superfast.
Silenziatori e parte terminale dello scarico sono stati totalmente riprogettati: dai classici due codini circolari su entrambi i lati del paraurti si è passati a uno singolo dall’inedita forma rettangolare. Ciò ha avuto il duplice effetto di massimizzare il volume dedicato all’espansione del diffusore posteriore e riproporre una soluzione tipica delle Formula 1 degli anni ’10 (l’interazione aerodinamica degli scarichi con il campo del diffusore). In tale configurazione, il flusso caldo dei gas combusti interagisce con le pinne esterne curve del diffusore generando vorticità extra in corrispondenza del bordo d’uscita delle pinne stesse, che energizza il flusso “freddo” del diffusore e garantisce maggior carico verticale.
Nel complesso, lo sviluppo del diffusore posteriore ha portato un aumento del carico verticale posteriore pari al 25% del totale rispetto alla 812 Superfast, che raggiunge il 35% se si considera anche il soffiaggio degli scarichi. Il fondo posteriore conta invece per un 10% di aumento del carico posteriore.
Lo sviluppo aerodinamico delle forme del diffusore consente di estendere trasversalmente le zone della vettura dedicate alla generazione di carico. Lo spoiler è più alto rispetto a quello della 812 Superfast e si estende per quasi tutta la larghezza della vettura; è inoltre in perfetta sinergia aerodinamica con il diffusore per garantire il massimo carico verticale esprimibile sull’asse posteriore. Anche il lavoro sulla volta dei parafanghi va a vantaggio della performance aerodinamica: il volume è ora scavato e genera un canale aerodinamico tra fiancata e spoiler che viene investito da un flusso altamente energetico.
A focalizzare l’attenzione è però il lunotto, completamente chiuso per la prima volta su una vettura di serie. Ciò ha fornito ai tecnici la possibilità di esplorare soluzioni inedite e di dotarlo di tre coppie di elementi profilati, che protrudono dalla superficie agendo come generatori di vortici. Sin dalla LaFerrari, tali elementi sono stati utilizzati per massimizzare il carico verticale generato dal fondo piatto; la loro applicazione sulla 812 Competizione è invece funzionale a creare distorsioni nel flusso che ridistribuiscano il campo di pressione del retrotreno.
I generatori di vortici, protetti da brevetto, esaltano quindi il sistema spoiler posteriore-diffusore creando zone di forte gradiente di pressione nel flusso soprastante il lunotto e generando vorticità trasversale. Grazie a tale soluzione, parte del flusso viene deviata verso i lati dello spoiler per una maggiore generazione di carico verticale di cui beneficia anche l’efficacia del diffusore. Tali elementi assicurano il 10% dell’aumento totale di carico posteriore rispetto alla 812 Superfast.
Evidenti, infine, i tre graffi che segnano il lato del paraurti nella zona retrostante la ruota posteriore, i quali – oltre a richiamare la F12 TdF – nascondono un sistema di flick aerodinamici. A causa della zona di bassa pressione creata dalla scia della vettura, parte del flusso a valle della ruota posteriore che tende naturalmente a richiudersi verso il centro entra nel paraurti tramite le feritoie orizzontali e viene diretto verso l’alto dai flick, aumentando il carico verticale posteriore.
Nella 812 Competizione A, per compensare la rimozione dei generatori di vortici è stato introdotto un elemento a bridge tra i flying buttress. Grazie a un’attenta ottimizzazione è stato possibile deviare il flusso indirizzandolo efficacemente verso lo spoiler posteriore, riequilibrando così il carico rispetto alla 812 Competizione. La presenza di tale bridge ha permesso di ridurre l’aumento di resistenza, fisiologico in una ‘Targa’: ha infatti un comportamento aerodinamico del tutto analogo a quello di un’ala, per cui la sovrappressione risultante crea un campo di pressione positiva che riduce la forza frenante altrimenti presente nella zona a valle del lunotto.
Il comfort dei passeggeri in configurazione aperta è garantito dall’introduzione di un deviatore integrato sulla traversa parabrezza che devia verso l’alto il flusso incidente ed energetico, estendendo così la bolla che avvolge l’abitacolo ed evitando fastidiose sovrappressioni nella zona dietro le teste dei passeggeri.
Sono state create due aperture tra i flying buttress per gestire il flusso in entrata dal laterale e obbligarlo a seguire un percorso fisso, elemento cardine per ridurre le pressioni interne all’abitacolo e l’instabilità del flusso stesso. Il risultato di tale strategia è duplice: al miglioramento del comfort si aggiunge un aumento di efficienza aerodinamica, anche a tetto aperto.
DINAMICA VEICOLO
La strategia prestazionale della 812 Competizione ha avuto come linee guida l’incremento assoluto delle prestazioni, il miglioramento del piacere di guida in dinamica laterale e il focus specifico sulle caratteristiche di handling proprie di una versione speciale.
Molti sono i componenti e i contenuti innovativi che debuttano sulla 812 Competizione e che hanno permesso di raggiungere i target prestazionali dinamici, in particolare la prima applicazione del sistema a quattro ruote sterzanti indipendenti, l’evoluzione del sistema Side Slip Control (SSC) ora in versione 7.0 e lo sviluppo di un nuovo pneumatico Michelin Cup2R specifico per questa vettura.
L’asse posteriore indipendente è dotato di un nuovo sistema di gestione elettronica che permette all’attuatore destro e sinistro di muoversi separatamente. Tale evoluzione apporta un notevole incremento prestazionale, legato a un controllo puntuale della posizione richiesta a ogni attuatore e a tempi di risposta inferiori.
Tale sistema enfatizza la reazione dell’asse anteriore ai comandi, restituisce intatta la sensazione di aderenza e di pronta risposta agli input dell’asse posteriore e gestisce più efficacemente la risposta laterale del veicolo in funzione della frequenza di attuazione dell’angolo volante.
Questa nuova soluzione ha portato all’evoluzione del sistema SSC che accorpa i controllori sviluppati internamente, fornendo loro un linguaggio comune e integrando le azioni di ogni sistema a vantaggio della loro efficacia. Il Side Slip Control 7.0 comanda il differenziale elettronico (E-diff 3.0); il controllo di trazione (F1-Trac); il controllo delle sospensioni magnetoreologiche (SCM-Frs); il controllo della pressione frenante in situazioni di guida al limite (FDE) disponibile nelle posizioni ‘Race’ e ‘CT-Off’ del Manettino; e il Passo Corto Virtuale (PCV) 3.0 che integra servosterzo anteriore e asse posteriore elettronico a ruote sterzanti indipendenti.
Particolare attenzione è stata rivolta all’alleggerimento della vettura (-38 kg rispetto alla 812 Superfast). Le principali aree coinvolte da tale attività sono motopropulsore, meccanica e carrozzeria. Negli esterni è stata impiegata estensivamente la fibra di carbonio, in particolare su paraurti anteriore e posteriore, spoiler posteriore e prese aria.
I contributi del motore all’alleggerimento dell’auto vengono dall’uso di bielle in titanio, dall’albero motore più leggero e dalla batteria da 12V a litio. Grande attenzione è stata impiegata alla progettazione degli interni utilizzando finiture in carbonio, tessuti tecnici e limitando i materiali insonorizzanti. Sono inoltre stati introdotti cerchi forgiati racing in lega leggera di alluminio e colonnette di fissaggio in titanio.
Per la prima volta su una Ferrari V12 sono disponibili cerchi interamente in fibra di carbonio che riducono il peso di 3,7 kg rispetto a quelli in lega leggera della 812 Superfast. La parte interna di canale e razze è ricoperta da uno strato di vernice di derivazione aerospaziale che riflette e dissipa efficacemente il calore prodotto dai freni, per garantire prestazioni costanti anche in pista.
STILE
ESTERNI
La 812 Competizione è un’auto dalla forte personalità, nettamente distinta da quella della 812 Superfast per proporzioni ed equilibrio formale. Le modifiche tecniche apportate hanno permesso al Centro Stile di dare una nuova connotazione alla vettura tramite temi che ne valorizzano impostazione architettonica, forme scultoree e inclinazione sportiva.
Tra gli elementi distintivi della 812 Competizione spicca il cofano anteriore con intaglio trasversale in cui si inserisce la lama in fibra di carbonio. Questa soluzione ha permesso di dissimulare gli sfoghi d’aria del vano motore, aumentandone la superficie attiva. Rispetto ai louver propri di alcune sportive Ferrari, l’elemento trasversale rende il cofano più pulito e plastico in una sorta di reinterpretazione del concetto di livrea a fascia trasversale sul cofano anteriore che decora alcune Ferrari storiche da competizione.
La nuova aerodinamica anteriore ha conferito alla vettura un carattere più aggressivo, conformemente al suo status di versione speciale in serie limitata. Il frontale mostra tutta la potenza della vettura grazie a una bocca molto ampia che accoglie le prese laterali dei freni, elementi a sbalzo di grande impatto. Lo splitter in fibra di carbonio contribuisce a sottolineare l’effetto di larghezza e tenuta di strada che caratterizza l’auto.
L’elemento più peculiare dell’estetica della 812 Competizione è la sostituzione del lunotto in vetro con una struttura monolitica in alluminio i cui tagli a sciabola aumentano l’efficienza aerodinamica producendo un effetto a dorsale continua che ne enfatizza la forma scultorea. Vista insieme alla lama in fibra di carbonio sull’anteriore, tale soluzione altera la percezione del volume della vettura: l’auto appare infatti più compatta rispetto alla 812 Superfast, accentuandone l’effetto fastback. L’assenza del lunotto crea inoltre continuità materica tra tetto e spoiler e consente di personalizzare la vettura con una livrea dalla grafica continua che la attraversa longitudinalmente senza soluzione di continuità.
L’aspetto dello spoiler posteriore è imponente: lo specchio di poppa, pur essendo più alto, appare molto largo – quasi a sviluppo orizzontale – e si ha la percezione di un posteriore dallo stance amplificato. Le sue estremità intersecano i parafanghi posteriori evidenziandone i muscoli, in un richiamo a Ferrari iconiche come le 330 P3/P4. L’effetto scanalato della parte alta dei muscoli dei parafanghi accentua la tridimensionalità dello spoiler e gli dona una forma distintiva.
Il perimetro sfettato dei fanali posteriori, che si inseriscono in una fenditura sottostante lo spoiler e contribuiscono alla lettura orizzontale del posteriore, conferisce un look più aggressivo e suggestivo alla vettura. Il paraurti posteriore ha un design scultoreo, caratterizzato da uno svuotamento all’altezza delle ruote che accoglie due imponenti sfoghi d’aria. I suoi lati esterni accolgono tre slot aerodinamici che definiscono uno stilema assai identificabile, in perfetta armonia con gli intagli del lunotto.
INTERNI
L’architettura degli interni della 812 Competizione resta fedele a quella della 812 Superfast nei perimetri generali e nelle interfacce principali di plancia e pannello porta, caratteristico motivo a diapason compreso. Un alleggerimento formale e sostanziale del pannello accentua la sportività dell’abitacolo.
La tasca portaoggetti appare quasi flottante rispetto alla struttura portante del pannello; tale soluzione garantisce non solo leggerezza, ma anche continuità formale e materica con il resto dell’abitacolo. Come bracciolo è stata mantenuta solo una piccola appendice di collegamento al maniglione, che crea un muscolo dinamico sul pannello.
Nella zona centrale troviamo un collegamento tra passato e futuro in linea con lo spirito della 812 Competizione e la tradizione del marchio, vale a dire l’iconico cancelletto riproposto in chiave moderna per la prima volta su una V12.
812 Competizione A
La 812 Competizione A ha permesso al Centro Stile di sfruttare le modifiche al posteriore per realizzare un’architettura inconfondibile. Il concetto di flying buttress, caro alla tradizione Ferrari, si armonizza con il tema a freccia dell’anteriore creato dalla lama in fibra di carbonio, che protende in avanti il corpo vettura e le dà una connotazione totalmente diversa rispetto alla 812 Competizione.
Il baricentro della vettura appare ribassato, in particolare dal laterale, non solo per il tetto dotato di parabrezza avvolgente in continuità con i cristalli laterali, ma anche perché i flying buttress si trovano più in basso rispetto alla 812 Competizione. A tetto aperto i rollbar sporgono rispetto al resto della carrozzeria, ma essendo in fibra di carbonio appaiono elementi di seconda lettura che non compromettono l’effetto ribassato e allargato generato dagli archi rampanti. Lo schiacciamento ottico verso il basso del volume ne risulta quindi, in ultima analisi, amplificato.
In configurazione chiusa, i rollbar si collegano alla struttura del tetto formando un tutt’uno con essa. Il tetto, in piena continuità con i rollbar, è in fibra di carbonio e può essere ricoverato in un baule il cui tema ne ricalca la forma. La copertura, sempre disponibile in quanto stivabile in un apposito spazio nel bagagliaio, consente agli occupanti di godere appieno della vettura in qualsiasi condizione climatica.
7 ANNI DI MANUTENZIONE
Gli impareggiabili standard qualitativi raggiunti e la grande attenzione nei confronti del cliente sono alla base del programma settennale di assistenza estesa di Ferrari, offerto anche sulla 812 Competizione e sulla 812 Competizione A. Questo programma, valido per l’intera gamma, prevede la copertura di tutti gli interventi di manutenzione ordinaria per i primi 7 anni di vita della vettura. Il piano di manutenzione ordinaria rappresenta un servizio esclusivo per i clienti, che saranno certi di mantenere inalterato il livello di prestazioni e sicurezza della propria auto nel corso degli anni. Questo servizio speciale è riservato anche a chi acquista una Ferrari non di prima immatricolazione.
Tra i vantaggi principali del programma Genuine Maintenance, controlli pianificati (a intervalli di 20.000 km oppure una volta all’anno senza limiti di chilometraggio), ricambi originali e ispezioni accurate attraverso i più moderni strumenti di diagnostica a opera di personale qualificato formato direttamente presso il Ferrari Training Centre di Maranello. Il servizio è disponibile in tutti i mercati e riguarda tutti i Punti Vendita della Rete Ufficiale.
Grazie al programma Genuine Maintenance si amplia ulteriormente la vasta gamma di servizi di post-vendita offerti da Ferrari per soddisfare i clienti che desiderano conservare immutate nel tempo le performance e l’eccellenza che contraddistinguono le vetture fabbricate a Maranello.
812 COMPETIZIONE* – SCHEDA TECNICA
MOTOPROPULSORE
Tipo V12 – 65°
Cilindrata totale 6496 cm3
Alesaggio e corsa 94 mm x 78 mm
Potenza massima** 610 kW (830 cv) a 9250 giri/min.
Coppia massima** 692 Nm a 7000 giri/min.
Regime massimo 9500 giri/min.
Rapporto di compressione 13,5:1
DIMENSIONI E PESI
Lunghezza 4696 mm
Larghezza 1971 mm
Altezza 1276 mm
Passo 2720 mm
Carreggiata anteriore 1672 mm
Carreggiata posteriore 1645 mm
Peso a secco*** 1487 kg
Rapporto peso a secco/potenza 1,79 kg/cv
Distribuzione dei pesi 49% ant. / 51% post.
Capacità serbatoio 92 litri
PNEUMATICI E CERCHI
Anteriore 275/35 ZR 20” 10” J
Posteriore 315/35 ZR 20” 11,5” J
FRENI
Anteriore 398 x 223 x 38 mm
Posteriore 360 x 233 x 32 mm
TRASMISSIONE E CAMBIO
Cambio F1 a doppia frizione e 7 rapporti
CONTROLLI ELETTRONICI
PCV (Passo Corto Virtuale) 3.0 – Ruote posteriori sterzanti indipendenti); ESC; ABS prestazionale/EBD; F1-Trac; E-Diff3; SCM-E con doppio solenoide; SSC (Side Slip Control) 7.0
PRESTAZIONI
Velocità massima > 340 km/h
0-100 km/h 2,85 s
0-200 km/h 7,5 s
Tempo sul giro di Fiorano 1’ 20”
CONSUMO ED EMISSIONI CO2
In corso di omologazione
* La scheda tecnica della 812 Competizione A verrà comunicata successivamente
** Potenza motore espressa in kW secondo il Sistema Internazionale di Unità di Misura (SI) e in cv. Con benzina a 98 ottani e compresi 5 cv di sovralimentazione dinamica
*** Allestimento con contenuti opzionali
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812 COMPETIZIONE AND 812 COMPETIZIONE A: TWO INTERPRETATIONS OF FERRARI’S RACING SOUL
· Unveiled today the new Ferrari V12 special series based on the 812 Superfast
· The dynamic launch event was live-streamed on Ferrari’s social media channels
· The coupé is flanked by an exclusive Targa version
· The presentation was held in the new GT Sporting Activities Department located next to the Fiorano track
Maranello, 5 May 2021 – The 812 Competizione, the new limited-edition special series car derived from the 812 Superfast, was presented today to media, clients and fans all over the world. In the course of the event, which was broadcast live on Ferrari’s social media channels, the wraps were also whipped off the 812 Competizione A, a spectacular Targa-top version, again a limited-series and an homage to the Prancing Horse’s glorious open-top tradition.
The presentation took place in a very special venue, the recently-opened GT Sporting Activities Department located alongside the Fiorano track, further strengthening the inextricable link between Maranello’s road-going sports cars and the peerless racing DNA developed as a result of over seven decades of success on the world’s circuits.
The launch began with the 812 Competizione completing several laps of the circuit to give viewers a full appreciation of the car’s forms in this dynamic and high performance context in addition, of course, to hear the unmistakeable sound of Ferrari’s iconic naturally-aspirated V12. After the hot laps Enrico Galliera, Ferrari’s Chief Marketing & Commercial Officer, officially presented the car and then unveiled the 812 Competizione A.
This duo of cars is dedicated to a very exclusive group of collectors and enthusiasts of the most noble of Ferrari traditions, which focuses on uncompromising maximum performance. The innovative technological concepts applied to the engine, vehicle dynamics and aerodynamics have raised the bar to new heights.
Once behind the wheel of the 812 Competizione and the 812 Competizione A, the driver becomes one with the car, regardless of whether it is on road or track. The car guarantees instantaneous responsiveness to commands and absolute control even in the most complex of manoeuvres. Maximum fun behind the wheel and driving exhilaration are ensured at all speeds, thanks in great part to the new independent, four-wheel steering, which delivers exceptional agility and precision in cornering.
POWERTRAIN
The 812 Competizione and 812 Competizione A sport the most exhilarating V12 on the automotive scene and is derived from the multi-award-winning engine powering the 812 Superfast. The result is a naturally-aspirated 830 cv engine that pairs impressive power with electrifying delivery and the inimitable soundtrack that Ferrari V12 purists know well. To boost the output of the engine, which has the same 6.5-litre displacement as the 812 Superfast’s V12, several areas have been significantly re-engineered to achieve a new record red line while optimising the fluid-dynamics of the intake system and combustion, and reducing internal friction.
Maximum revs are now 9,500 rpm which, together with a rising crescendo of torque delivery, unleashes a feeling of progressive and boundless power and acceleration. A result delivered by the meticulous redesign of key engine components such as the con-rods, pistons, crankshaft and distribution. The titanium con-rods are 40% lighter than steel versions whilst delivering the same mechanical resistance; the piston pins, on the other hand, have been given a diamond-like carbon (DLC) coating to reduce the coefficient of friction to the benefit of performance, fuel consumption and wear. These modifications are combined with a rebalanced crankshaft, which is also 3 percent lighter than the previous version.
The most significant improvements, however, are to the distribution and the cylinder heads, which have both been completely redesigned. The cams (which now feature DLC coating) now action the valve stems via DLC-coated steel sliding finger followers, which are derived from Ferrari’s F1 experience and were developed specifically for this engine to provide a higher lift profile.
To ensure that the engine breathes correctly across the entire rev range, the intake system was redesigned: both manifold and plenum are now more compact to reduce the overall length of the tracts, thus delivering more power at high revs, while the torque curve is optimised at all engine speeds by a system of variable geometry inlet tracts. This enables the length of the intake tract assembly to be continuously modified, adapting it to the firing order to maximise the dynamic charge in the cylinder. The result is an engine that revs with tremendous speed all the way to the cut off with no drop off towards the red line.
To reduce friction and mechanical losses, thereby improving the engine’s overall efficiency, the engineers developed a new variable-displacement oil pump that continuously adjusts oil pressure across the engine’s entire operating range. Another important point to underscore is the adoption of a less viscous oil (Shell Helix 5W40) than used on previous V12s and the improvement in the flow rate throughout the entire oil scavenge line.
The direct fuel injection management strategy has been further developed to keep abreast with increasingly stringent emissions regulations. The calibration of the timing and amount of fuel injected, as well as an increase in injection pressure, have reduced emissions and the generation of particulate, especially when the engine is cold.
The ignition system is constantly monitored by the ECU which has an ion-sensing system that measures ionising currents to control ignition timing: it has a single and a multi-spark function to the benefit of smooth, flexible torque delivery. The ECU also controls combustion in the chamber to ensure that the engine is always working at peak thermodynamic efficiency, something also achieved in part by a sophisticated strategy that recognises the octane rating of the fuel being used.
To maintain the traditional incredibly high standard of engine sound to which Ferrari V12 owners are accustomed, whilst simultaneously introducing a GPF (Gasoline Particulate Filter) to the exhaust system that ensures compliance with the very latest emissions regulations, the engineers added a new exhaust tailpipe. This unusual and innovative design solution reinstates the medium-high frequency sound muffled by the use of the GPF.
In order to deliver excellent acoustics, performance and aesthetics, the exhaust tailpipes are visible to underscore their function and the car’s track-inspired character without impinging on the signature elegance of all Ferraris. Work was also carried out on the intake tract to which a second pair of resonators was added to enhance specific frequencies and the engine’s more noble combustion order harmonics, creating the perfect melding of the sound from the exhaust and from the intake system.
Both the 812 Competizione and 812 Competizione A are equipped with a seven-speed dual-clutch gearbox, pushing the performance of the latter to new extremes and delivering a new gearshift feeling for the V12. Calibration of the control strategies has reduced shift times by a further 5 percent. Although it retains the same gear ratios as the 812 Superfast, the new car’s changes are even more sporty, thanks to the extra 500 rpm in maximum revs allowed by the new V12.
Hand-in-hand with the performance boost comes further fine-tuning of the cars’ respect of emissions norms with an evolution of the HELE system, which enables an on-the-move Start&Stop function, and a series of emissions-reducing engine maps, which maintain the signature Ferrari V12 sound even at low speeds. When the HELE is deactivated, performance driving-oriented maps return with lightning fast gear-shifting for maximum response.
The cooling system has also been adapted to cope with the additional heat generated by the new engine’s extra 30 cv, resulting in the introduction for the very first time on a Ferrari V12 of a single front air intake that maximises the amount air of cooling air channelled towards the radiators. The entire coolant circuit has also been improved, increasing cooling efficiency by 10 percent compared to the 812 Superfast. In addition, the single air intake has been further optimised to improve the fluid dynamics of the engine intake manifold, thereby minimising charge losses along the tract.
Lastly, the engine oil tank was redesigned to cope with the extra flow (up by 30 percent) and to cope with the car’s greater lateral and longitudinal acceleration. Thanks to the optimisation of the interior chambers and volumes, the new tank saves over one kilo of oil compared to the 812 Superfast, making the 812 Competizione and the 812 Competizione A the cars that require the least oil in the current V12 range. In the final analysis, this also contributes to the overall reduction in the car’s kerb weight.
AERODYNAMICS
The increase in both the 812 Competizione’s engine output and maximum revs have resulted in a consequent increase in the heat to be dissipated. To meet these new demands, the efficiency of the cooling flow management has been improved without increasing the dimensions and weight of the radiating masses.
While on the 812 Superfast, the engine air intakes are set either side of the large central grille, the 812 Competizione adopts an integrated solution with a single air duct. This allowed the intake for the engine radiators to be extended sideways as far as the chassis allowed as well as reducing not just weight, but also losses to the intake plenum and thus the combustion chamber, which in turn, improved the overall performance.
The evacuation of the hot air coming off the radiator was improved by exploiting both the vents on the bonnet either side of the central ‘blade’, and the louvers in the wings. These areas are particularly efficient in terms of cooling and so allowed the designers to optimise and reduce the apertures on the underbody, all to the benefit of the efficiency of the front aero. All of this translates into 10 percent more efficient cooling of the engine fluids than in the 812 Superfast.
The shape of the engine vents either side of the bonnet’s blade is designed to guarantee correct management of the flows even when the 812 Competizione A is being driven in the open configuration: the hot air flow lines are deviated away from the cockpit and are channelled along the flanks until they eventually merge with the car’s wake.
The fact that the car is faster into corners demanded an improvement in braking power. Brake cooling is fundamental to avoiding compromising on either downforce generation at the front of the car or on the weight of the brakes themselves. Compared to the 812 Superfast, the brake cooling concept was completely redesigned around the new front “Aero” calliper which debuted on the SF90 Stradale and which has an air intake integrated into its casting.
Ventilation of the callipers and the pads is achieved by channelling the cool air captured by the generous opening on the side of the bumper towards the integrated air intake which then distributes the air flow inside the component. Naturally, the solution is only as good as the route the flow follows to get to the calliper area at the rear of the wheel assembly: for this reason the front suspension was optimised around the hub and the layout of pipes and ancillaries in that area.
Thanks to these modifications, the temperature of the brake oil has seen a significant reduction: compared to the brakes on the 812 Superfast, operating temperatures have been reduced by around 30° C, thus guaranteeing consistent braking and equally consistent pedal feel even under prolonged track use. The removal of the 812 Superfast’s turning vanes and specific duct shaved a further 1.8 kg off the car’s weight, thus compensating for the additional weight of the “Aero” calliper.
Two carbon-fibre side air intakes for the brakes flank the main grille, which feeds cooling air to the engine and cockpit. These intakes are square in section and are split between brake cooling and a double air curtain duct. Thanks to the latter, the charged flow that strikes the side of the bumper is channelled and used to reduce the turbulence generated by the outer part of the tyre tread, thereby improving the front downforce generated by the outside edge of the bumpers.
Externally the front air intakes are hugged by the scooped side area of the bumper, which extends forwards along its lower edge, defining the shape of the splitter. Two apertures in the wheelarch, one at the top and one at the rear, reduce pressure and enable the underbody to work even more efficiently. The turbulence is channelled and evacuated by the vent rear of the bonnet’s blade, and by that on the wing.
Optimising thermal flows was a fundamental part of developing the 812 Competizione’s front underbody. In fact, the louvres on the bonnet and vents on the front wing meant the size of the vents in the front underbody designed to dissipate hot air coming off the radiators, could be reduced. This translated into a smaller area of the underbody being affected by apertures that would negatively impact downforce generation. The end result was a higher level of downforce at the front and a more energised flow striking the rear of the car.
The modifications made to the braking system also enabled the engineers to redesign the front underbody to extend it into the wheelarch well. The new layout, which freed up space around the lower front wishbone, made it possible to extend the surface area that could be used to generate downforce. It also allowed the insertion of a new S-shaped side vortex generator crafted specifically in the wind tunnel to improve the lateral expansion of the vortex generated and ensure it works in synergy with the front diffuser. The geometry of the latter was also optimised and can now generate even more downforce than the 812 Superfast as well as improving cooling of the calliper. Taken together these solutions hail a significant improvement in performance: optimising the air vents contributes to a 30 percent increase in overall front downforce while the new side vortex generator adds a further 40 percent.
Like on the 812 Superfast, the front diffuser is equipped with a passive mobile aero system which opens over 250 km/h. When the panel rotates it completely stalls the diffuser allowing the car to reach its maximum speed.
The 812 Competizione’s distinctive tail-end treatment incorporates a number of innovative engineering solutions regarding the exhaust layout, diffuser geometry, spoiler volume, patented rear screen and the bumper design. The rear diffuser extends right across the full width of the car to guarantee maximum horizontal expansion of the underbody’s aerodynamic flows and hails a distinct break with the solution seen on the 812 Superfast.
The silencers and tailpipes have been completely re-engineered: from a classic set up of two circular tailpipes each side of the bumper there is now a single exhaust pipe with an unprecedented vertical rectangular form. This had two positive impacts: it maximised the volume dedicated to the rear diffuser’s expansion and opened up the possibility of introducing a solution typical of F1 cars from the 2010s to a road car – dynamic interaction between the exhaust gases and the diffuser’s field. In this configuration, the hot flow of gas from the exhaust pipes interacts with the prominent curved exterior fences on the diffuser, generating extra vorticity at the trailing edge of the fences, which energises the “cold” flow from the diffuser thereby guaranteeing additional downforce.
Overall, the rear diffuser development produced an increase in downforce that equates to 25 percent of the total increase compared to the 812 Superfast. This jumps to 35 percent if the contribution of the exhausts blowing into the wake is also taken into account. The rear underbody, on the other hand, is responsible for a 10 percent increase in rear downforce.
The aerodynamic development of the diffuser forms allowed the areas of the car dedicated to downforce generation to be extended transversely. The spoiler is now not only higher than on the 812 Superfast, but extends across almost the entire width of the car, working in perfect aerodynamic synergy with the diffuser to guarantee maximum downforce possible over the rear axle. The redesign of the rear wings also benefits aerodynamic performance: the volume has been scooped out rear of the crest to create an aerodynamic channel in the flank to the outside edge of the spoiler which is thus struck by a highly energised flow.
But what really captures the attention is the rear screen which, for the first time on a production car, is completely closed and thus allowed the engineers to explore some unprecedented aerodynamic solutions. It has been equipped with three pairs of profiled elements which protrude from its surface and act as vortex generators. From the LaFerrari onwards, vortex generators of this type have been used on production cars to maximise downforce generated by the flat underbody. However, this solution was applied to the rear screen on the 812 Competizione to distort the flow and thus redistribute the rear axle’s pressure field.
These vortex generators further enhance the work of the rear spoiler-diffuser system, creating areas of strong pressure gradients in the flow immediately above the rear screen and generating vortexes on the transverse plane. Thanks to this solution, part of the flow is deflected towards the sides of the spoiler which boosts downforce generation, benefiting the efficiency of the diffuser. The patented vortex generators alone guarantee 10 percent of the total increase in rear downforce compared to the 812 Superfast.
The three horizontal slots on the side of the rear bumper just behind the rear wheel are another visually striking novelty. In addition to recalling the F12tdf, they also hide a system of three aerodynamic flicks. Due to the low-pressure area created by the car’s wake, part of the flow downstream of the rear wheel naturally tends to be drawn towards the centre of the car. However, with this new solution, it enters the bumper through the three horizontal slots and is then deflected upwards by the internal flicks, contributing to rear downforce.
In the 812 Competizione A, to compensate for the impact of the removal of the vortex generators, a bridge element has been introduced between the flying buttresses. Thanks to meticulous optimisation, the flow is deflected effectively and efficiently towards the rear spoiler, essentially restoring the downforce to the same level as the 812 Competizione. The presence of the bridge allowed the increase in physiological drag for a Targa type car to be reduced: aerodynamically, the bridge behaves like a wing so the pressure on the upper surface creates a positive pressure field which increases the speed of the flow downstream of the rear screen and reduces drag.
Occupant comfort in the open configuration is ensured by the introduction of a flap integrated into the windscreen header rail which deflects the energised, incident flow upwards avoiding that it disturbs the interior. This extends the bubble that covers the entire length of the cockpit, thereby also avoiding irritating excess pressure in the area behind the occupants’ heads.
Two aerodynamic apertures have been created between the two buttresses to manage the flow entering over the side windows and to force it to follow a specific route, a fundamental factor in reducing both pressure inside the cabin and the instability of the flow itself. The result of this strategy is twofold because, aside from improving comfort, it also increases aerodynamic efficiency by making the flow stable even when the top is open.
VEHICLE DYNAMICS
The guidelines in the development of the 812 Competizione’s performance strategy were to boost overall performance levels, improve driving pleasure in lateral dynamics and a specific focus on the handling characteristics of a special version.
The 812 Competizione debuts many innovative components and contents, which have ensured it delivers on its vehicle dynamics performance targets. Specifically, these include the first use of independent four-wheel steering, the evolution of the Side Slip Control (SSC) system to version 7.0, and the development of the dedicated new Michelin Cup2R tyres.
The independent rear-wheel steering features a new electronic management system that enables the right and left actuators to be actioned individually rather than synchronised. This evolution yields a significant boost in performance in relation to the control of the position demanded of the individual actuators, and quicker response times.
This system emphasises the front axle’s response to steering wheel commands, maintaining the feeling of grip from the rear axle, which responds promptly to front inputs, and also manages the car’s lateral dynamics response more efficiently as a function of the actuation frequency of the steering wheel angle.
The new solution has resulted in the evolution of the SSC system which brings together all of the control systems developed in-house and uses a shared dynamic control language to integrate the actions of all of the systems to improve efficiency. The Side Slip Control 7.0 spans the electronic differential (E-Diff 3.0), traction control (F1-Trac), SCM-Frs magnetorheological suspension control, brake pressure control when driving on the limit (FDE) available in Race and CT-Off Manettino settings, and the Virtual Short Wheelbase 3.0 which integrates the electric front steering with the electronically controlled independent rear-wheel steering.
Particular attention was also paid to making the car as light as possible, which resulted in 38 kg being slashed off its overall weight compared to the 812 Superfast. The areas primarily involved were the powertrain, running gear and bodyshell. Carbon-fibre was used extensively on the exterior, especially on the front bumpers, rear bumpers, rear spoiler and air intakes.
The powertrain contributions to weight reduction came from the use of titanium con-rods coupled with a lighter crankshaft and a 12V lithium-ion battery. Great attention was also paid to the design of the cockpit with the extensive use of carbon-fibre trim, lightweight technical fabrics and a reduction in sound-proofing. There are also dedicated sporty, lightweight forged aluminium rims and titanium studs.
All-carbon-fibre rims are also being made available for the very first time on a Ferrari V12 and offer a total weight reduction of 3.7 kg compared to the lightweight forged 812 Superfast wheels. The inside of the channel and of the spokes is coated in a layer of white aerospace-derived paint that reflects and dissipates heat produced by the car’s extremely efficient braking system, guaranteeing consistent performance over time even under hard use on the track.
STYLING
EXTERIOR
The 812 Competizione has a personality all of its own that sets it very clearly apart from the 812 Superfast in terms of its proportions and formal balance. The engineering modifications adopted allowed the Ferrari Styling Centre to give the car a whole new connotation, by choosing styling themes that further enhance its architectural design, sculptural forms and sporty vocation.
One of the 812 Competizione’s many striking features is its bonnet, which has a transverse groove in which the carbon-fibre blade sits. This proved an original way of disguising the air vents for the engine bay, whilst also increasing their surface area. From a design perspective, the choice of this transverse element rather than the louvres seen on some previous Ferrari sports cars, means that the bonnet looks cleaner and more sculptural. This theme also acts as a three-dimensional interpretation of the concept of livery, recalling the signature stripe across the bonnet that characterises certain historic racing Ferraris.
The modified front-end aerodynamics allowed the designers to endow the car with a more aggressive character befitting its limited-edition special status. The car’s nose shows off all of its imposing power with a very wide front grille flanked by the two distinctive and prominent side brake intakes. The carbon-fibre splitter underscores the car’s broad, squat stance, hinting at its impressive road-holding.
The most noticeable aspect of the 812 Competizione’s aesthetic is the replacement of the rear screen by an all-aluminium surface. The vortex generators on the upper surface that boost the car’s aerodynamic efficiency simultaneously create a backbone effect that underscores the car’s sculptural forms. Together with the carbon-fibre blade that traverses the bonnet, this motif changes the overall perception of the car’s volume: the car seems more compact than the 812 Superfast, accentuating its powerful, fastback look. Not having a rear screen also creates a textural continuity between roof and spoiler, providing owners with the opportunity to personalise the car even more with a whole new single continuous graphic livery that runs unbroken its entire length.
Even the rear spoiler now looks more imposing. It is higher but the specific design treatment used also makes the tail look very wide, almost horizontal, giving the rear greater stance. The extremities of this aerodynamic appendage intersect with the line of the rear wings, highlighting their muscular appearance and referencing iconic cars like the Ferrari 330 P3/P4. The bodywork rear of the crests is fluted and this accentuates the three-dimensionality and distinctiveness of the car’s flanks and their forms.
The taillight clusters lend the car a more aggressive and suggestive look. They fit seamlessly into a slit just below the spoiler and contribute to creating the horizontal feel to the rear. The rear bumper is particularly sculptural and characterised by a scoop at wheel height that incorporates two imposing air vents. Three aerodynamic slots have been created along the outer bumper surface rear of the wheels, creating an instantly recognisable styling feature that recalls the shape of the vortex generators on the rear screen.
COCKPIT
In terms of its interior architecture, the 812 Competizione has remained faithful to the 812 Superfast, retaining the same general parameters and main dash and door panel interfaces, including the latter’s signature “diapason” motif. The door panel itself has been lightened overall both formally and in terms of actual weight to underscore the sportiness of the cockpit.
The door panel pocket juts out from the main structure almost as if it were a floating element. This creates a sense of lightness and formal and textural continuity with the rest of the cabin. Only a small appendage that connects to the door handle remains as an armrest, but creates a dynamic muscle on the panel.
Right in the central area of the cockpit is a link between Ferrari’s past and future, the iconic gear-gate theme here given a modern twist. This is the first time it has appeared on a V12 car and is very much mirrors the spirit of the 812 Competizione and the marque’s tradition.
812 Competizione A
The 812 Competizione A provided the Ferrari Styling Centre with the opportunity to use the modifications required for the rear of the car to create a truly unforgettable architecture. The flying buttress concept, which has long been a much-loved part of Ferrari tradition, harmonises effortlessly with the arrow theme of the front created by the blade and lends a sense of forward thrust to the car’s body, but also gives it a completely different connotation to the coupé.
The car’s centre of gravity appears lower, particularly when seen from the side, not only because of the roof and wraparound windscreen that flows into the side windows, but also because the flying buttresses at the rear are lower than in the 812 Competizione. With the Targa top stowed, the roll bars partly jut out above the rest of the bodywork but because they are carbon-fibre, they become secondary visual elements and so do not compromise the broader, more squat stance created by the flying buttresses. This amplifies the visual lowering of the side view.
In the closed configuration, the roll bars connect perfectly with the roof structure forming a seamless unit. The targa top is made from carbon-fibre to create a sense of aesthetic continuity with the roll-bars. In the open-top configuration, it is stowed in a compartment with the same design shape as the targa itself. Being able to stow the top at any time means the car can be enjoyed to the full, whatever the weather.
7 YEARS MAINTENANCE
Ferrari’s unparalleled quality standards and increasing focus on client service underpin the extended seven-year maintenance programme offered with the 812 Competizione and the 812 Competizione A. Available across the entire range, it covers all regular maintenance for the first seven years of the car’s life. This scheduled maintenance programme is an exclusive service that allows clients the certainty that their car is being kept at peak performance and safety over the years. This very special service is also available to owners of pre-owned Ferraris.
Regular maintenance (at intervals of either 20,000 km or once a year with no mileage restrictions), original spares and meticulous checks by staff trained directly at the Ferrari Training Centre in Maranello using the most modern diagnostic tools are just some of the advantages of the Genuine Maintenance Programme. The service is available on all markets worldwide and from all Dealerships on the Official Dealership Network.
The Genuine Maintenance programme further extends the range of after-sales services offered by Ferrari to satisfy clients wishing to preserve the performance and excellence that are the signatures of all cars built in Maranello.
812 COMPETIZIONE* – TECHNICAL SPECIFICATIONS
ENGINE
Type V12 – 65°
Overall displacement 6496 cc
Bore and stroke 94 mm x 78 mm
Max. power output** 610 kW (830 cv) at 9,250 rpm
Max. torque** 692 Nm at 7,000 rpm
Max. engine speed 9,500 rpm
Compression ratio 13.5:1
DIMENSIONS AND WEIGHTS
Length 4,696 mm
Width 1,971 mm
Height 1,276 mm
Wheelbase 2,720 mm
Front track 1,672 mm
Rear track 1,645 mm
Dry weight*** 1,487 kg
Dry weight/power 1.79 kg/cv
Weight distribution 49% front – 51% rear
Fuel tank capacity 92 l
WHEELS & TYRES
Front 275/35 ZR20; 10” J x 20”
Rear 315/35 ZR20; 11.5” J x 20”
BRAKES
Front 398 mm x 223 x 38 mm
Rear 360 mm x 233 x 32 mm
TRANSMISSION AND GEARBOX
7-speed F1 DCT
ELECTRONIC CONTROLS
PCV 3.0 (Passo Corto Virtuale – Virtual Short Wheelbase) with 4-wheel independent steering; ESC; high-performance ABS/EBD; F1-Trac; E-Diff3; dual-coil SCM-E; SSC (Side Slip Control) 7.0
PERFORMANCE
Max. speed > 340 km/h
0-100 km/h 2.85 sec
0-200 km/h 7.5 sec
Fiorano lap time 1’ 20”
FUEL CONSUMPTION AND CO2 EMISSIONS
Under homologation
* Technical specifications regarding the 812 Competizione A will be communicated in due course
** Engine power is expressed in kW, in accordance with the International System of Units (SI) and in CV for reasons of homogeneity. With 98 octane-rated petrol and 5 cv of dynamic ram effect
*** With optional equipment
