(Il testo seguente è tratto integralmente dalla nota stampa inviata all’Agenzia Opinione) –
Qui di seguito, la sintesi degli interventi e del dibattito della seconda parte della Conferenza d’informazione sul bypass ferroviario conclusasi poco fa a Palazzo Trentini.
Il progetto della circonvallazione ferroviaria di Trento
L’ingegner Giuseppe Romeo di RFI (Responsabile della Direzione Investimenti Area Nordest) è intervenuto per introdurre la relazione sul progetto della circonvallazione ferroviaria di Trento. Il dibattito pubblico con i cittadini e le associazioni, ancora in corso, ha premesso, è stato utile e importante occasione di approfondimento ed illustrazione del progetto: abbiamo ascoltato tutti con spirito costruttivo e di estrema disponibilità secondo le tempistiche dettate dalle norme. La presentazione alla città del progetto è avvenuta dopo un percorso lungo, le prime ipotesi sono datate nei primi anni duemila, ha chiarito: il progetto fu redatto da Italfer tra il 2015 e il 2016 e presentato nel marzo 2017, momento cui seguì un confronto e poi un’accelerazione con la definizione di due documenti di intesa con Pat e Comune di Trento che individuarono la possibilità di sviluppare il progetto di bypass della città di Trento e il contestuale interramento della linea storica ponendo le basi del progetto di circonvallazione, tutto reso pubblico nel settembre del 2018. Il Piano di resilienza ha ulteriormente accelerato, così come le novità normative che ne hanno accompagnato l’adozione. I primi esiti del dibattito pubblico sono stati incoraggianti ed hanno suggerito alcuni spunti di approfondimento importanti che possono essere compatibili anche con le tempistiche. Con il bypass della città di Trento andiamo a creare i presupposti infrastrutturali per il progetto di interramento, secondo una concreta progettazione globale anche con la circonvallazione di Bolzano, entrambe inserite nel progetto di corridoio europeo finalizzato all’accesso al tunnel di base, ha osservato. Il tema dell’alternativa proposta dalla rete dei cittadini è stato approfondito tecnicamente da Italfer confermando alcune preoccupazioni, anche con impatti sul territorio per forti criticità relative alle pendenze e ai terreni esposti ad esondazioni.
Romeo ha quindi passato la parola all’ing. Damiano Beschin che ha illustrato tecnicamente l’opera. Si tratta di 14 km completati da uno schema di attività per scambi e deviata, per portarsi in quota con uno schema di trincea e galleria artificiale, l’ha descritta. Agli imbocchi ci saranno le opere a corredo, con la parte relativa all’alimentazione dei treni e una relativa alla gestione della sicurezza e soccorso in galleria.
Progetto RFI: ogni aspetto è stato considerato con attenzione
L’architetta Cristina Mazzocchi ha completato la relazione analizzando le perplessità relative al tracciato in Destra Adige proposto dalla rete dei cittadini e le valutazioni sullo studio. Tutti gli elementi posti come criticità del progetto in Sinistra Adige sono stati valutati, ma ciò che è emerso è che in realtà non sono tali. Sono state previste soluzioni per far lavorare in sicurezza e per creare delle aree di stoccaggio per i terreni critici. Quanto all’interferenza con Trento Malè è stato aperto un tavolo tecnico e anche per l’abbattimento degli edifici e per gli effetti di rumori e vibrazioni sono previste soluzioni. Mazzocchi ha detto che sono stati considerati anche gli aspetti geologici, il tema della falda ed allagamento della zona Filzi, che presentano scenari di rischio legati ad eventi molto poco probabili. Ancora, la presenza di fasce di rispetto di 800 metri in ambito urbano è in realtà già presente, menre sulla critica alle barriere di altezza massima di 10 metri, ha detto che l’estensione delle stesse è molto limitata, per massimo 3 km di cui solo in minima parte di altezza massima. Anche per le reti idrauliche comunali si stanno affinando le soluzioni, come pure per la gestione dei materiali di scavo.
La proposta in Destra Adige è impraticabile
L’ingegnera Paola Di Gennaro ha svolto un focus sul tracciato in Destra Adige che ha evidenziato notevoli difficoltà tecniche, oltre a chiare criticità ambientali. Cercando di riprodurre l’andamento planimetrico e altimetrico, l’attenzione si è concentrata sulla zona di Calliano e Roncafort, 19 km in galleria, con imbocchi in corrispondenza dei viadotti. A sud, quello che condiziona è la quota di scavalco dell’autostrada ed un torrente che andrebbe anch’esso superato. Per fare questo occorrerebbe realizzare una sequenza di deviatoi che devono avere un piano unico ed essere tutti in rettifilo. Ci sono diversi vincoli di carattere tecnico difficili da superare, che riguardano la tipologia dell’impalcato di attraversamento dell’autostrada e del torrente, che imporrebbero un percorso più lungo e la costruzione di un tratto in viadotto in quote considerevoli, oltre a due pile in alveo del fiume Adige, una pila tra il fiume e l’autostrada e una tra l’autostrada e la provinciale. Non contiamo l’interferenza anche in quel tratto con abitazioni, ha aggiunto. Stesso discorso per il tratto a nord, in corrispondenza di Roncafort, dove abbiamo l’autostrada, la rampa dell’autostrada e numerose interferenze, oltre alla pila in alveo e l’incompatibilità degli spazi per inserire altre pile necessarie. L’impatto dei cantieri sia a nord che a sud sarebbero importanti viste le opere in viadotto molto significative. Dal punto di vista dell’ambiente molto critico sarebbe l’impatto con il SIC, in un’area di fasce agricole di pregio e aree di tutela ambientale che sarebbero interessate dal viadotto.
Non si è poi entrati nel merito dei costi, che sarebbero doppi, rispetto al tracciato in sinistra Adige (viste le soluzioni in galleria), né dei tempi che supererebbero il 2025, ha aggiunto in conclusione Romeo.
Le domande dei consiglieri
Siamo in una fase un po’ sfasata del progetto, ha obiettato Alessio Manica (PD) e preme capire se RFI ha aggiornato la progettazione per dirci le modalità tecniche con le quali si proseguirà oltre Acquaviva. Se rimaniamo in superficie, con il quadruplicamento, il problema del SIC si riproporrà sicuramente. Occorre anche capire quali saranno le tempistiche, ha aggiunto. Ha infine notato che l’alternativa in Destra Adige ha senso se riflette su un’unica traccia Trento-Mori, non certo prevedendo l’uscita a Calliano.
La risposta di Romeo: si tratta di un processo lungo, che prevede ulteriori lotti di completamento fino a Verona, per i quali attualmente non c’è la soluzione. L’attenzione è concentrata a nord di Trento in un concetto di logistica integrata che spinge a riflettere su quella tratta. Viceversa su Rovereto già avremo a breve delle possibili soluzioni.
Stato dell’arte della progettazione e realizzazione del tunnel di base del Brennero e della Fortezza-Verona
L’ingegnera Paola Firmi (Commissaria straordinaria per l’intervento “Potenziamento Linea Fortezza – Verona”) è intervenuta sullo stato dell’arte della progettazione e realizzazione dell’opera del tunnel del Brennero e del quadruplicamento. Ha riepilogato rapidamente che la galleria tra Innsbruck e Fortezza è in realtà un sistema di gallerie di 55 km di cui 24 in territorio italiano. La galleria è realizzata da BBT, partecipata al 50% dall’Italia e Austria. Ad oggi sono 148 i km di gallerie scavati pari al 64% di quelli necessari per la realizzazione dell’opera e sono attualmente attivi 4 lotti di opere civili, di cui 2 in Italia e 2 in Austria. Sono appaltate e in corso di progettazione tutte le opere civili a parte l’ultimo lotto che verrà pubblicato all’inizio di quest’anno. Quanto al quadruplicamento della Fortezza-Verona, si tratta di un’opera finalizzata ad aumentare la quantità dell’offerta ferroviaria e incrementare la domanda dei trasporti, in particolare delle merci. Tutto il potenziamento è diviso in 7 lotti, di cui 4 prioritari, dei quali sono attualmente in attività la progettazione o la realizzazione, a partire dal lotto 1 Fortezza-Ponte Gardena (lotto 1 con 1,5 miliardi di euro), la circonvallazione di Bolzano che sarà avviata agli inizi del 2022 con l’aggiornamento del progetto preliminare del 2003, con stime di 900 milioni di euro; il bypass di Trento di cui si è a lungo parlato e quanto alla circonvallazione di Rovereto nel 2022 sarà sviluppato lo studio delle due alternative di tracciato più funzionali, già oggetto di confronto, presentate recentemente. Poi l’ingresso nel nodo di Verona con sviluppo per circa 9,5 km con progetto di fattibilità in conclusione. Sono quindi in corso attività su tutti i lotti prioritari con l’obiettivo di portarli avanti e di predisporre i progetti in maniera tale che si possano contemperare con i lotti intermedi, tra i quali quello tra Trento e Bolzano è uno di quelli di maggiore interesse.
Le domande dei consiglieri
Lucia Coppola (Verdi per l’Europa) ha chiesto, trattandosi solo di uno studio di fattibilità tecnico-economica, perché siano cominciati subito gli incontri per gli espropri, contrariamente a quanto prevede il codice degli appalti e ha rilevato alcune contraddizioni riferite alle critiche svolte sul progetto del tracciato in Destra Adige.
Alessia Ambrosi (Fratelli d’Italia) ha chiesto chiarezza sul numero dei treni che passeranno e su come si pensano di ovviare le possibili conseguenze negative per i rumori legati ai lavori.
Paolo Zanella (Futura) ha evidenziato la criticità del non avere idea complessiva del progetto e degli attacchi dei diversi lotti. A sud e a nord è un rischio elevatissimo agire senza avere una progettazione complessiva completa, ha detto: servono risposte che non si possono trovare durante i lavori.
Sara Ferrari (PD) ha chiesto una precisazione sul camerone di Trento Nord, sull’innesto dei treni sulla linea storica e sulla tempistica: bene l’accelerazione del Pnrr, ma quali potrebbero essere i tempi per i lotti di completamento?
Alessio Manica ha chiesto quale possa essere il senso di porre la condizionalità del proseguimento verso nord.
Alex Marini (Misto-5Stelle) ha rivolto alcune domande tecniche, sulle modalità di conferimento in discarica dei rifiuti e quantificazione dei costi, forse non in linea con quelli preventivati. Sull’impatto idrogeologico e i rischi connessi, passando a sfioro del torrente Fersina, ha chiesto se siano in previsione interventi diagnostici aldilà dei modelli statistici, per evitare fenomeni di possibile desertificazione e di dover intervenire dopo che il danno è stato fatto. Infine, sulle emissioni di gas clima alternati, ha chiesto se sia stata calcolata la quantità di Co2 per la realizzazione del cemento e per la movimentazione terra e, in prospettiva, per l’aumento del traffico delle merci che transiteranno su Trento Nord.
Pietro Degodenz (UpT) ha chiesto quale potrebbe essere la data per la realizzazione e se ci sono i fondi e la copertura della tratta a sud di Rovereto. Ci sono 22 famiglie sfrattate e aziende che devono spostarsi, ha aggiunto: prego di non fermarsi a qualche decina di migliaia di euro, ma di trovare soluzioni vere a sostegno di queste famiglie.
Ugo Rossi (Azione) ha rilevato la discrepanza rispetto al parere espresso a suo tempo e quello che si sostiene attualmente sul rischio idrogeologico e per le sorgenti del passaggio in Sinistra Adige, aldilà delle tempistiche che ora renderebbero impossibile percorrere altre strade.
Romeo ha replicato che il progetto di fattibilità, la campagna di indagine e gli incontri per gli espropri sono stati svolti a norma di legge e a seguito delle novità normative legate al Pnrr. Quanto al numero dei treni a regime, una volta completato il potenziamento, sarà doppio rispetto ai 180 attuali. Il concetto di quadruplicamento da Verona a Fortezza è stato affrontato per lotti funzionali, trasportistici e di beneficio complessivo, non costruttivi. Non si può realizzare tutto assieme, ma secondo una logica di priorità. Per Trento, lo spirito è stato quello di guardare verso Bolzano, in una logica di progettazione integrata, proprio come suggerisce il consigliere Zanella. Sulla bonifica delle interferenze “potenziali”, che saranno molto limitate, si andranno solo a lambire le zone inquinate che saranno eventualmente trattate mediante scavo e deposito in regime di rifiuto speciale sulla base delle norme previste. Sui tempi, Paola Firmi ha ipotizzato il completamento dei lotti prioritari entro il 2032 (Verona, Bolzano e Rovereto), mentre i lotti di completamento potrebbero traguardare il 2040. La condizionalità che pone il Comune di Trento, ha aggiunto Romeo, che riguarda la realizzazione dei cameroni (allargamento dello scavo in corrispondenza della prosecuzione verso Nord) non sembra condizionare le tempistiche di realizzazione, sarà una prescrizione, un indirizzo e sarà valutata in maniera attenta e propositiva con la massima apertura disponibile.
Sul tema degli espropri Romeo ha precisato che si era detto fin da subito che sarebbe stato affrontato con la massima attenzione e sensibilità che di fatto c’è stata sia da parte del Comune che della Pat. Sulla questione idrogeologica la relazione è stata completa, ha aggiunto: alla prima fase di analisi dei rischi ne è seguita una di monitoraggio ante operam che proseguirà anche durante e post operam. Tecnicamente sono state adottate scelte che lasciano ampi margini di sicurezza rispetto a questo tema. Quanto alle bonifiche, le soluzioni che sono state proposte al Ministero prevedono un eventuale conferimento come rifiuto speciale con costi in linea con la caratterizzazione del piano di bonifica. Attualmente è disponibile solo il finanziamento per il lotto 1 e per la circonvallazione di Trento, ha specificato Paola Firmi. Sulle contraddizioni circa le valutazioni di rischio, tema posto da Rossi, Mauro Zambotto ha chiarito che in passato c’era la criticità sui massicci carsici, che sembrerebbe oggi risolta. Restano invece una serie di elementi problematici per altri tratti in destra idrografica con rocce frammentate compressive con diversi livelli plastici che in sinistra non si trovano. Altri problemi, riguardano l’attraversamento sotto la zona di Isera di basalti molto diffusi. Dunque ci sarebbero non indifferenti problematicità anche in Destra Adige.
Prime valutazioni dei risultati del dibattito pubblico
Il dott. Andrea Pillon (Coordinatore del Dibattito Pubblico sul progetto di circonvallazione ferroviaria di Trento) ha svolto un aggiornamento sul dibattito pubblico, avviato il 6 dicembre scorso, con una tempistica molto stringente, con 8 incontri, considerando questo di oggi e quello dell’11 gennaio scorso. Sono stati 7 gli incontri tecnici che proseguiranno, perché la settimana prossima ne avremo altri 5. Lunedì e martedì si incontreranno gli espropriati e i soggetti che abitano negli edifici sensibili per i temi del rumore e delle vibrazioni. 1000 circa le persone che hanno partecipato sui territori, ad oggi 31 sono le osservazioni pubblicate sul sito del progetto venute da cittadini, forze politiche, consiglieri ecc., che riprendono tutti i temi affrontati nel corso della Conferenza di oggi. Il dibattito è stato fin dal principio concordato con le istituzioni perché fosse il più rispondente possibile alle esigenze e i temi affrontati sono stati gli stessi oggetto di questa conferenza. Pillon ha ricordato la scadenza del 19 gennaio per la presentazione delle osservazioni, poi ci saranno due settimane per la scrittura della relazione conclusiva che entrerà all’interno della conferenza dei servizi nella quale si discuterà tutto quanto emerso e si prenderà la decisione finale sull’opera e sulle migliorie che verranno apportate sulla base di quanto emerso.
Alex Marini ha rilevato che nel corso degli incontri sono emerse due versioni di progetto, ma non è mai stata considerata se non marginalmente, l’opzione zero, quella fondata sui ragionamenti di traffico, ambientali ecc. Tutte le opzioni devono essere tenute in considerazione, ha aggiunto, anche quelle che mettono in discussione l’opportunità dell’opera.
Pillon ha confermato che gli interventi molto critici sull’opera ci sono stati e saranno inclusi nei quaderni della relazione.
