Le cronache di queste ultime settimane mettono in evidenza le problematiche legate alla mobilità pubblica cittadina. Autobus imprigionati nel traffico delle auto, idee per la mobilità che restano sulla carta in parte per mancanza di soldi, in buona parte per assenza di strategie per il medio e lungo periodo. In parallelo si affianca il tema legato al PRG per la città di Trento che dimostra di essere ben lontano dal volere recepire i più basilari concetti di ciò che significhi dotare la città di una visione di una strategia della programmazione nel medio e lungo periodo.

Il perseverare nella antistorica e improduttiva idea della mobilità pubblica su gomma, le proposte dei parcheggi di attestamento alla città di Trento la cui idea rimane tuttora sulla carta stanno mostrando tutti i limiti dell’approccio che si ha in tema di mobilità pubblica e l’intento pur meritevole di voler migliorare la sua efficienza.

Punto primo; Trento, come tante città italiane, paga prima di tutto il disordine urbanistico con il quale essa si è sviluppata. Nelle fasi di sviluppo della città la mancanza di una visione che abbia messo al centro dello sviluppo le direttrici su cui sviluppare i servizi di mobilità pubblica ha fatto sì che questi ultimi siano difficili da gestire e risultino essere poco efficaci per diventare una credibile alternativa all’auto privata.

Ad un servizio di mobilità pubblica scadente è ovvio corrisponda un uso quasi obbligato della propria autovettura per le necessità del caso.

Questo fenomeno si chiama sprawl urbano o sprinkling, ossia città diffusa, dispersione urbana. Un termine usato per indicare fenomeni urbanistici connotati dalla crescita rapida e disordinata di una città. Questo fenomeno si manifesta nelle zone periferiche, data la connotazione di aree di recente espansione e sottoposte a continui mutamenti.
A questo disordine possiamo associare i problemi legati alla mobilità generata dai residenti di Trento.

Punto secondo; serve un programma coraggioso e pluridecennale di riqualificazione della città. In breve. Intervenire sulle periferie demolendo e ricostruendo in maniera più compatta la città . Non si tratta di demagogia o utopia , ma si scelte coraggiose che importanti città in varie parti del mondo hanno fatto. E la loro rinascita è partita proprio da queste scelte. Ricostruire mettendo al centro del progetto le direttrici della mobilità pubblica attorno alla quale completare poi il modello di nuova urbanizzazione. Il risultato che ne deriverebbe sarebbe una città con meno costi di gestione che libera territorio più funzionale ad altre attività per la cittadinanza.

Associare l’intervento urbanistico a quello dei trasporti contribuisce a realizzare una città smart. Ossia che sa utilizzare con intelligenza le proprie risorse in termini di minor utilizzo di suolo, di energia , e di finanza. Un percorso di questo genere avrebbe i requisiti per diventare un progetto di interesse europeo perché i contributi europei sempre più sono orientati per sostenere questo tipo di interventi e non certo strade.

Punta terzo; c’è il fenomeno più che evidente, le decine di migliaia di autovetture che entrano ed escono dalla città legate al fenomeno del pendolarismo.
Questa è la goccia che fa traboccare il vaso e che manda definitivamente in tilt la città in particolare nelle ore di punta. Direi però che parlare di ore di punta al giorno d’oggi è quasi un errore visto che le strade a ogni ora sono sotto pressione. Immaginare , come si è fatto sino ad ora che la soluzione possa derivare da scelte cittadine è pura utopia.

Bisogna ragionare in germini non più urbani bensì provinciali avere del Trentino il concetti di un’unica città metropolitana.
Ciò di cui necessita la città non quello di un inutile progetto di interramento della stazione ferroviaria ma di una “ cura del ferro” che investita nella realizzazione di una rete di ferrovie di vallata faccia della città e delle valli un tutt’uno.

Le valli e la città vanno poste su un unico livello. Metroland questa visione l’aveva ben chiara. Il problema è stato che la politica non ci ha creduto sino in fondo. Bastava che questa visione orribile nella sua concezione inziale fosse stata semplificata e trasformata in un vero progetto di raggiungibilità e servizio per le valli e la città.
Nel 2009 TRansdolomites aveva presentato l’idea di progetto per la nuova ferrovia dell’Avisio. Una infrastruttura per le valli di Cembra-Fiemme e Fassa ma allo stesso tempo anche la metropolitana si superficie per Trento.

Siamo convinti che in questa ottica questa proposta sia sempre più attuale e necessaria.

Cosa prevedeva la proposta del 2009?
“ Con limitati e mirati investimenti – circa 150 milioni di euro (di cui 1/3 in via Brennero), realizzabili in più fasi – è possibile in breve tempo (3-4 anni) creare a Trento un sistema ferroviario metropolitano, integrando le ferrovie esistenti.
In tale contesto si comprende il percorso del Treno dell’Avisio: non grava sulla capacità della Valsugana e completa la cintura ferroviaria urbana, riportando anche la FTM in posizione centrale rispetto al bacino di utenza urbano. Trasportisticamente comparabile ad una metropolitana: ● capillare: 19 fermate urbane (di cui 8 esistenti); distanza media 1km; ● frequente: (fino a 5 minuti); ● veloce: Mattarello-Gardolo in meno di 20 minuti con 9 fermate intermedie.
Consente di riorganizzare il trasporto urbano su gomma, sgravato di funzioni e utenza improprie. Molte destinazioni urbane verranno raggiunte in treno senza utilizzare il trasporto urbano;
Tecnologia esistente: utilizzo di esperienze e competenze PAT e TT; economie di scala in realizzazione, manutenzione, gestione, turni del personale e dei mezzi;

La sfida che si proponeva:
Integrare Metroland e AV/AC in un Sistema di Trasporto Pubblico su rotaia e gomma:
● Brennero: definire con RFI precisi standard di riqualificazione della linea storica (velocizzazione, cadenzamento, interconnessioni), sistema di Regionali Veloci (da mettere a gara con sussidio minimo?): tutti gli attuali treni passeggeri non andranno sulla linea AC/AV;
● FTM e Valsugana: riqualicazione, velocizzazione, elettrificazione, terza rotaia, puntuali raddoppi (es. Nave S.Felice presso interconnessione AV);
● nuove linee ferroviarie: Mori-Tione e Trento-Canazei;
● nodo di Trento: servizio ferroviario metropolitano con treni passanti e nuove fermate (Filzi: fermata e non stazione, ripensare le interconnessioni TAV per servire Trento Dante);
● riorganizzazione trasporto autobus: cadenzamento, rinnovo flotta (urbano, extraurbano e skibus);
● tariffazione, informazione e promozione del trasporto pubblico: biglietto integrato urbano-extraurbano; mappe della rete; database orari.

In conclusione

il concetto della proposta ferroviaria abbinata alle reti ferroviarie esistenti è che Trento non deve subire ma decidere le modalità con le quali essere raggiungibile.
La rete di ferrovie di vallata non è un solo favore alle valli ma prima di tutto per la città.
Questo permette tra l’altro di evitare la costruzione dei parcheggi di attestamento perché in treno la città viene raggiunta dalla periferia al centro e viceversa.
Ecco che allora nel caso della ferrovia dell’Avisio, la tratta ferroviaria della valle di Cembra risulta essere quanto mai necessaria e urgente.
Necessaria tra l’altro per la valle di Cembra per favorire il suo ripopolamento. Infatti proprio la criticità degli spostamenti dei pendolari dalla valle alla città ( in tempo e denaro) sta spingendo i cembrani a spostarsi a vivere in città.