E se la Ferrovia Ora Predazzo, con la Trento-Penia rappresentassero il segno della ripartenza?
Nel passato un grande sindaco di Trento aveva le idee chiare e guardava lontano. Guardando alla possibile ripartenza del Trentino afflitto da una grave crisi economica vide nella rivoluzione dei trasporti la grande chance su cui avviare una programmazione strategica.
Era l’ottobre 1891 quando il sindaco Paolo Oss Mazzurana portava in Consiglio Comunale una delibera che dava il via all’idea della grande ferrovia che da Trento doveva arrivare a Moena.
Gli anni a seguire furono caratterizzati da un grande entusiasmo che portò al periodo della progettazione di una rete di ferrovie locali e internazionali che costituirono la visione di quella che sarebbe potuta diventare la St. Mortiz- Venezia il cui cuore sarebbe divenuto il territorio dolomitico.
Negli anni a seguire sull’Europa si levarono i venti del nazionalismo e questi interessarono anche l’Impero Austro-Ungarico del quale il Sudtirolo e Trentino erano parte.
Le rivalità tra Bolzano e Trento si accesero con sempre maggio vigore e ciò dette il via anche ad una rivalità che riguardò la progettazione delle nuove ferrovie. All’idea della Lavis-Moena , considerata la ferrovia degli italiani, Bolzano replicò con l’idea di una “ ferrovia tedesca”, la Ora-Predazzo. Ferrovia che a seguito dello scoppio della Prima Guerra Mondiale venne poi realizzata d’autorità per le necessità belliche del fronte in Fiemme e Fassa, ma allo stesso tempo già contemplando il futuro ruolo turistico che questa infrastruttura avrebbe potuto esprimere a guerra conclusa.
Nei tempi ante guerra però, attorno a queste ipotesi le valli dell’Avisio e la Bassa atesina si confrontarono aspramente per 24 anni determinati a far valere la bontà delle rispettive proposte.
I detrattori della Ora-Predazzo, batterono il pugno sulla questione dell’insostenibilità economica di quest’ultima per il fatto che da San Lugano a Ora c’era il deserto e che Ora non era una destinazione. Dal punto di vista economico e trasportistico si riteneva che l’asse ferroviario forte sarebbe stato la Trento-Lavis- Moena anche per il fatto che la sua destinazione e punto di partenza era la città. Argomentazioni che dimostravano un alto livello di competenza e di capacità di valutazione sebbene in dette valli mai era stata realizzata una ferrovia. Argomentazioni che distanza di quasi un secolo hanno dimostrato la loro attualità.
Lo studio della società Qnex di Bolzano cui nel 2009 era stato commissionato uno studio trasportistico che traducesse in fattibilità l’idea di Metroland prese in considerazione l’ipotesi della Ora-Predazzo-Canazei ma giunse a scartare l’ipotesi di collegamento tra Ora e Cavalese per le stesse motivazioni di un secolo prima. A distanza di decenni Ora non sarebbe stata mai una destinazione, mentre lo sarebbero Bolzano o Trento. A ciò si è aggiunto il ruolo determinato dall’ampia diffusione della mobilità privata. Il vecchio tracciato ferroviario non sarebbe stato competitivo con i tempi di viaggio dell’auto, si sarebbe dovuto progettare di conseguenza un tracciato più veloce e del tutto nuovo.
Da tutta questa serie di valutazioni prese forza la proposta della Trento -Penia via Valle di Cembra suffragata successivamente dal ritrovamento del progetto del 1904 della Lavis -Moena realizzato dagli ingegneri viennesi Stern&Hafferl. Le recenti notizie diffuse dall’Ufficio Stampa della Provincia Autonoma di Trento le quali annunciavano la confermata volontà della Giunta provinciale di Trento di procedere con l’elettrificazione della linea della Valsugana, Anello delle Dolomiti, studio di fattibilità della ferrovia per il Garda sono un buon segnale di continuità per guardare al periodo post pandemico. Peccato che nel passaggio manchi ancora la citazione allo studio di fattibilità della Ferrovia delle Valli dell’Avisio, ma a difendere questo obiettivo Transdolomites ci sarà sempre perché Transdolomites non mollerà. A parte questa puntualizzazione, la confermata volontà della politica ferroviaria di Trentino e Veneto ci offre l’opportunità di riflettere su una ulteriore proposta: possiamo trasformare Ora da una non destinazione in una vera destinazione? Siamo convinti di sì!
La nostra proposta trae ispirazione da una News ferroviaria del 01 aprile 2020 diffusa sul portale www.ferrovie.it. “ E’ in vendita il trenino di Cogne. La Regione Valle d’Aosta cerca un acquirente per il caratteristico convoglio verde che avrebbe dovuto prestare servizio sulla ferrovia turistica Cogne – Acque Fredde, ma che non ha mai trasportato un solo passeggero.
Il bando, pubblicato sul sito della Valle d’Aosta nei giorni scorsi, contempla la cessione in un unico lotto di 3 locomotive e 10 carrozze con scartamento 900 mm, acquistate tra il 1997 e il 2006, caricabatterie statici, pezzi di ricambio, manualistica e varia documentazione tecnica. La base d’asta è di 630.000 euro e i beni oggetto della vendita non sono soggetti a IVA in quanto non utilizzati per attività a carattere commerciale. Le offerte dovranno pervenire entro e non oltre le ore 12,00 di venerdì 10 luglio 2020.
I rotabili oggetto della vendita avrebbero dovuto prestare servizio sulla ferrovia Cogne – Acque Fredde, costruita per mettere in comunicazione le miniere di Cogne con Aosta. I lavori di costruzione ebbero inizio nel 1916 per concludersi nel 1922 con l’apertura della galleria del Drinc e successiva inaugurazione dell’intera linea, lunga complessivamente 12 chilometri con scartamento 900 mm. Nel 1979 le miniere vennero chiuse e allo stesso tempo venne sospeso il servizio sulla ferrovia mineraria. Poco dopo la chiusura avvenne il passaggio dell’infrastruttura al Comune di Cogne per la riconversione della ferrovia in impianto turistico. Immediato il nostro pensiero; e se un trenino del genere, anche così particolare, a valenza turistica potesse ricollegare Ora a Cavalese usufruendo di una panorama unico sulla valle dell’Adige memori della definizione di “ Ferrovia del Paradiso”
Questa e’ una tratta molto panoramica con brevi gallerie, il famoso viadotto di Gleno , il panorama sulla valle dell’Adige, i vigneti e meleti, il castello, … Un sedime in parte disponibile ed in parte da riprogettare. Per raggiungere Cavalese nel tratto da Castello potrebbe ad es procedere accostando la SS.48 come avvenne per la storica ferrovia. Il dislivello non manca e può rendere vantaggiosa anche una salita lenta con il treno per poi scendere a piedi o in bici regolamentando l’uso della ciclabile per evitare conflitti con il treno. L’attrezzaggio potrebbe essere semplice non essendo necessaria linea aerea e si potrebbe partire dall’ipotesi di avere un solo treno in circolazione (= no incroci) per ragionare più in avanti di un servizio spalmato su più corse giornaliere. Sarebbe da concepire come un servizio solo turistico inizialmente in certe giornate dell’anno, a prenotazione lasciando libera la sede per la strada forestale/ciclabili quando non la usa il treno. La convivenza treno bici si potrebbe garantire ad esempio posando delle rotaie – eventualmente di tipo tranviario si si vuole permettere anche un transito agricolo o pedonale . Alla base del nostro ragionamento sta il rafforzare il gemellaggio tra la Bassa Atesine e le Dolomiti mettendo a disposizione della Bassa Atesina la possibilità di investire anche nella stagione turistica invernale valendosi della presenze degli impianti di risalita delle valli dolomitiche di Fiemme e Fassa.
La rinata Ora-Cavalese potrebbe diventare il modello della ferrovia del Bernina in ambito dolomitico. Concetto che una valenza per inverno ed estate. Guardando alla auspicata costruzione della Trento-Penia , Cavalese potrebbe diventare un punto nevralgico della intermodalità ferroviaria; turistica prevalentemente per la Ora-Cavalese e turismo e trasporto pubblico locale su tutta l’asta dell’Avisio. La coesistenza delle due ferrovie le la diversa specializzazione rafforzerebbe il loro ruolo reciproco e generebbe un maggiore indotto sul territorio.
Da qui si potrebbe ragionare al salto di qualità, appunto puntando ad un servizio diffuso nell’arco della giornata. In questo caso doveroso affrontare il nodo della ciclabile ove la simbiosi treno-bici va garantita e rafforzata. Innegabile il fatto che vi saranno tratti ove la ciclabile sia opportuno venga spostata. Non va mai dimenticato che la conversione in ciclabile degli storici sedimi ferroviari ha significato l’aver gettato alle ortiche un’inestimabile patrimonio ingegneristico e nel limite del possibile questi tracciati vanno recuperati alla loro destinazione originaria. Vogliamo mettere il valore di un Ponte di Gleno ove ora transita una bicicletta o rivedere transitare nuovamente un treno? Pensiamo cosa sarebbe in Engadina lo storico ponte della Landwasser se al posto del Treno della Retica ci passassero le biciclette.
Nulla in contrario alla mobilità su due ruote; treno e bici sono due soggetti interdipendenti e vincenti, ma diamo a Cesare quello che è di Cesare.
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Massimo Girardi
Presidente di Transdolomites
