Transdolomites. Fattibilità e sostenibilità economica per le nuove ferrovie delle Dolomiti. Con l’attivazione della linea ferroviaria del Brennero tra Verona e Innsbruck nel 1867 prese avvio progressivamente un processo di connessione delle valli laterali del Trentino alla nuova ferrovia del Brennero.
Fu la volta della Mar, ( Mori-Arco-Riva) della Ferrovia della Valsugana, della Dermulo-Mendola, e della Trento-Malè (1909), cui segui tra il 1916- 1918 la realizzazione della Ora-Predazzo e in parallelo la progettazione ma non concretizzazione della Lavis-Moena (1904).
A queste ferrovie andranno ad aggiungersi altre linee ferrate nel Tirolo del Sud sulla direttrice Bolzano-Merano-Malles, Bolzano Caldaro, la ferrovia della Val Gardena, la Val Pusteria, la Calalzo-Cortina-Dobbiaco per citare le più conosciute.
Nel corso dei decenni le periferie dell’Impero austroungarico nel Tirolo del Sud e nel Trentino si erano dotate di un sistema di ferrovie e tramvie che le avevano connesse alla ferrovia del Brennero. Dunque la raggiungibilità delle Dolomiti aveva toccato un livello di eccellenza.
Dalla fine della seconda guerra mondiale è avvenuto un percorso inverso ossia di disconnessione dei territori periferici con la chiusura di alcune ferrovie storiche locali che avevano permesso l’avvio dell’economia turistica (vedi il Garda e le valli di Fiemme e Fassa).
La dismissione delle ferrovie di vallata è stata seguita da un notevole sviluppo di strade con la conseguente crescita degli spostamenti con auto privata.
Se tutto ciò ha contribuito al migliorare la raggiungibilità del territori provinciali e la crescita del turismo, ora questo sistema è giunto al collasso. Le valli sono soffocate dai grandi flussi di traffico, la qualità turistica e la loro vivibilità sono state fortemente compromesse. Tutto ciò ha delle importanti ricadute anche sulla vita dei residenti.
Con l’avvio dei lavori di costruzione della Galleria ferroviaria di base del Brennero, sulla nostra regione si sta aprendo una nuova finestra sulla storia.
In questi ultimi anni infatti il tema della mobilità a scala sovraprovinciale e della connessione del territorio della provincia di Trento con il corridoio del Brennero è tornato all’ordine del giorno nella discussione relativa alle trasformazioni dei territori.
In particolare, il quadruplicamento del corridoio ferroviario da Verona a Fortezza e le relative tratte di accesso sono un progetto molto articolato e complesso. A ciò, in tempi più recenti, si sono aggiunte una serie importante d’idee progettuali che riguardano direttamente il capoluogo, come ad esempio: la Circolare tranviaria cittadina, il “Nordus”, le ferrovie di vallata Trento-Canazei, la proposta di prolungamento della ferrovia Trento-Mezzana verso Tirano, la ferrovia della Valsugana, la funivia per il monte Bondone, il collegamento funiviario tra Levico e Altopiano di Lavarone.
La città di Trento, fin dai tempi dei progetti per le tramvie del Trentino di fine Ottocento -inizio Novecento- è sempre stata considerata il centro propulsore delle interconnessioni ferroviarie, in quanto nodo di scambio del traffico Nord-Sud dell’asse ferroviario Innsbruck-Verona, con la mobilità est-ovest.
A ciò si aggiunge con urgenza la necessità di intervenire sull’offerta di nuova mobilità per la città stessa.
Il completamento della Galleria di Base del Brennero metterà dunque il Trentino nelle condizioni di valutare nuove opportunità e nuove sfide che riguarderanno la nuova linea ferroviaria del Brennero e la linea storica che diverrà strategica per lo sviluppo del trasporto regionale. Il Trentino in ambito Euregio dovrà sin da ora collaborare con Sudtirolo ed il Tirolo austriaco per ripensare le strategie di trasporto pubblico locale (Tpl).
Paesi e città nelle vicinanze della stazione ferroviaria diventeranno un punto di pregio ma il respiro del Bbt dovrà raggiungere anche l’interno, le periferie, le località a forte vocazione turistica.
Se attualmente solo il 10% dei turisti raggiunge l’Euregio in treno, dopo l’apertura di Bbt il treno dovrà trasportare il 25 -30% e forse anche il 40% dei turisti in arrivo.
I treni ad alta velocità fermeranno soltanto nelle città capoluogo dell’Euregio ed allora questo nuovo afflusso di turisti, e comunque anche residenti, dovranno poter raggiungere in modo capillare le periferie. Ad oggi la maggior parte dei centri turistici non è dotata di un efficiente servizio di Tpl. Le valli di Fassa e Fiemme sono un esempio lampante.
Guardando al domani è impensabile che questi servizi, pur migliorati, siano in grado di far fronte alla futura domanda di mobilità.
Ciò che servirà sarà un servizio di mobilità pubblica locale capace di essere attrattivo ed efficiente. Nel documento prodotto nel Forum di Euregiolab 2017 che ebbe luogo a Alpbach il 20 agosto 2017, il Trentino, il lago di Garda e le valli di Fiemme e Fassa sono state individuate come zone che andrebbero assolutamente dotate di efficienti sistemi di Tpl.
Nel solco di queste indicazioni e dei territori individuati in Euregio (Land Tirol-Sudtirolo-Trentino) serve avviare un’alleanza per portare avanti a livello europeo un’azione di cooperazione rafforzata che abbia l’obiettivo di ottenere anche per le ferrovie regionali l’accesso ai fondi europei nel periodo di programma 2021 -2027.
Alla base di questo percorso da intraprendere deve costituirsi una classe politica e dirigenziale consapevole dell’obiettivo da perseguire e che abbia la saggezza e la capacità di programmazione e di visione che guardi ad un traguardo temporale tra il 2030-2050.
Serve allo stesso tempo una società civile che abbandoni la posizione del tutto subito e che maturi anch’essa la capacità di ragionare con visioni di ampio respiro nell’interesse generale e non solo delle esigenze del singolo o della pura categoria alla quale si appartiene.
Ed è alla società civile che Transdolomites si rivolge in molte delle sue azioni.
Quando infatti si parla di mobilità molti sono coloro che indicano nella ferrovia la soluzione ottimale sotto l’aspetto sociale, ambientale, turistico, trasportistico.
Quando però si tratta di passare ai fatti la ferrovia “paga“ la critica dell’insostenibilità economica sotto il profilo dell’investimento e della gestione.
Attorno a questo aspetto abbiamo a che fare con tanta disinformazione e tanti pregiudizi e dove manca una vera cultura della ferrovia è molto facile seminare in questa direzione per creare un’opinione ostile nei riguardi di queste proposte.
La cultura sui trasporti si costruisce favorendo momenti d’incontro tra esperti e società civile. Con questo spirito martedì 23 ottobre alle 17.00 nella Sala del cinema Marmolada, Transdolomites organizza la serata informativa sul tema: Fattibilità e sostenibilità economica per una nuova rete di ferrovie nelle Dolomiti.
E’ bene dire da subito che non esiste una legge che dica che la ferrovia deve generare utili per sé stessa. Ciò che va valutato è il cambiamento che essa potrà produrre sul territorio.
Cambiamento, anche per le valli dell’Avisio è una parola d’ordine. Se guardassimo ai solo residenti delle valli, la ferrovia sarebbe una soluzione ingiustificata. Ma se guardiamo al potenziale che già da anni si sta generando sulla ferrovia del Brennero e quale sarà l’evoluzione futura del turismo che sempre più si rivolgerà al treno come strumento di mobilità, è a questo “cambiamento “ che le valli devono guardare e prepararsi.
Diversamente vorrà dire essere irrimediabilmente fuori mercato. Ma fuori mercato lo saranno anche i residenti. Questo perché se sulla valle dell’Adige con la crescita dell’offerta di mobilità pubblica il ruolo della vettura privata andrà sempre più riducendosi con conseguenze economiche positive per le famiglie, nelle valli periferiche l’auto continuerà a essere uno strumento essenziale per spostarsi.
Le spese per la gestione dell’auto saranno ovviamente a carico delle famiglie e così il divario economico tra le famiglie di montagna e quelle di pianura si accentuerà. E per molti di coloro (vedi val di Cembra) che si spostano da pendolari i costi per muoversi diventano insostenibili e la scelta progressiva sarà l’abbandono delle valli per trasferirsi nelle città. Ecco allora che la politica non può più permettersi di voltare le spalle a questo aspetto.
Nel contesto ferroviario ci sono ovviamente delle eccellenze anche in termini di entrate economiche sulla stessa società di gestione. La ferrovia Trento-Mezzana è un esempio.
Altro esempio è la ferrovia del Bernina che con poco più di un milione di viaggiatori anno è una delle poche ferrovie in Svizzere in attivo. Ma in Svizzera questo non è un problema perché ciò che conta è che la ferrovia Retica, il suo trenino rosso, è un elemento di attrazione mondiale.
I turisti vengono da tutto il mondo perché al centro della loro attenzione c’è quel treno e in funzione dell’esistenza di quella infrastruttura che è patrimonio dell’Unesco che essi poi soggiornano negli hotels.
E così quando da noi fuori stagione abbiamo il deserto, da loro si lavora alla grande. Poiché le stime trasportistiche per la ferrovia delle valli dell’Avisio oscillano tra i cinque-sei milioni di viaggiatori, abbiamo il coraggio di immaginare cosa ciò che essa potrebbe comportare per queste valli?
Se poi ragionassimo sul fatto che la Trento-Penia e la Bolzano-Cortina della Val Gardena e Badia sono gemelle, ci accorgeremo che se realizzate si avrebbe in casa le più forti ferrovie dell’arco alpino.
Altro che insostenibilità. Una tra le considerazioni che verranno esplorate nella serata di Canazei -non si tratta di uno slogan- ma la Trento-Penia anche se nessuno la usasse economicamente starebbe in piedi lo stesso perché solo la sua presenza ed il gettito fiscale che essa comporterebbe genererebbe le risorse per il suo sostentamento.
Questo è lo stesso ragionamento dimostrato negli studi economici eseguiti da Sad sulla proposta delle Bolzano-Cortina. Non solo una ferrovia in pareggio di bilancio, bensì una ferrovia che produce utili anche per il bilancio provinciale e per il territorio ove essa insiste.
La serata di Canazei ha nel suo complesso uno sguardo tutto orientato sul futuro ed è per questo che rivolgiamo a tutti ed in particolare alle associazioni di categoria e ai neoeletti consiglieri provinciali del 21 ottobre, un sentito invito ad essere presenti e partecipativi.
La ferrovia, come si potrà leggere nel libro “La Galassia Bianca “ curato da Carlo Guardini, e che per la prima volta viene presentato in Valle di Fassa e Fiemme, dimostra che le ferrovie nelle Dolomiti vengono viste come lo scenario per il futuro del Dolomiti Supersky. Un rimedio indispensabile per ridurre il caotico traffico sulle strade delle nostre e altrui vacanze.
Il libro realizzato con la collaborazione e il patrocinio del consorzio Dolomiti Superski racconta la storia del Dolomiti Superski, il carosello sciistico più grande delle Alpi e più conosciuto al mondo .
Dalle città alle montagne e alle piste da sci senza ausilio dell’auto. Le Dolomiti connesse con tutto il mondo non sono un’utopia ma il risultato della presenza di due binari che faranno la differenza rispetto alla strada.
Nel corso della serata, anticipiamo verrà dato annuncio della volontà di attivare un gruppo di lavoro locale sul tema della ferrovia delle valli dell’Avisio.
Un tavolo coordinato da Transdolomites, composto da esperti ferroviari e volutamente programmato per coinvolgere gli operatori del territorio in questo percorso. Si tratterebbe per primo tavolo operativo in questo ambito in seno alle valli dell’Avisio.
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